Category: экономика

Category was added automatically. Read all entries about "экономика".

Великий пост

Адрес сервиса и как проехать: в "Яндекс.Навигаторе" вбиваете "Тайное место" (Боровское шоссе 6 к 3), вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую.

8-916-148-55-25, 10-21, кроме пн и вс, Олег: записаться на сервис, "сделать стандартное ТО", "а сколько стоит?", просчет ранее выполненных диагностических работ.
8-925-101-16-72 Андрей - 10-21, ежедневно: все остальные вопросы, включая сложные и нестандартные, или если не дозвонились Олегу.

8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (как вообще, так и о его качестве) и диагностике двигателей, 10-21, обычно без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.
Все несрочное прошу излагать кратко(!) Вайбером или Ватсаппом. Отвечаю всем обычно в течение дня.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене (спрашивайте у него сами) и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась



Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в Блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня", "и еще чуть", и еще пять.

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем вашу автонекомпетенцию...(с) с ноября 2011 года...

Вязкость при 40 градусах. Почему? Зачем? Понятное объяснение. (beta, 2.0)

Это первая статья буквально-понятного изложения, по просьбе читателя Блога.

Вопрос (одна из наиболее популярных формулировок): если открыть документацию на масло (не только моторное), то вы обязательно увидите две точки нормирования вязкости: при 100 (ста) градусах Цельсия и при 40 (сорока) градусах Цельсия. Про 100 всем примерно понятно (на самом деле - нет, прим. автора), а вот почему 40 - не может объяснить никто. Что важного/сакрального заключено в этой цифре (<десятки вариантов догадок>)?

Объяснение:

1.Нормирование по этим двум (обоим) точкам в действительности лишено традиционного технического наследия, какой-либо привязки к эволюции двигателестроения, или же каким-то объективным фиксированным температурным режимам в двигателе, или всех других видах смазываемых узлов.

Так, например, в двигателе (прогретом) имеется целый ряд разнообразных (с разными видами проточности/объема) температурных зон: 60-130 С (картер/коленвал), 150-200+ С (ГБЦ), 250-300+ С (область ЦПГ) и еще целый ряд подобных. Почти все эти значения не фиксированы, являются "скользящими" - плавают в рамках некоторого диапазона, в зависимости от фактической нагрузки на двигатель - непосредственного тепловыделения. Кроме того, сами диапазоны могут быть привязаны к конструктиву конкретного двигателя - степени его относительной форсировки (удельного тепловыделения), наличия охлаждающих (маслом) форсунок в ЦПГ и даже компоновочных решений - от размещения навесного, до оформления подкапотного пространства.

Промежуточный вывод: умозрительно корректная предпосылка к разумному объяснению типа "Раз 100 С - "имитация температуры масла в картере", значит 40 - некое приближение к "прогреву", сакральная величина... и давайте теперь искать там..." является ложной, которая может завести (уже завела) вас только в тупик. Выхода из него нет.

Цифра "100" не является ничем существенным, кроме удобного контрольного значения.

До, примерно, середины 90-х - вообще не являлась подобной каким-то температурным нормалям в двигателе - если поршни не охлаждались форсунками, нормальная рабочая температура масла в картере была 60-65 градусов Цельсия. Это нормировалось (указывалось в технических характеристиках) производителями, например - BMW. Упоминалось и многократно проверялось Блогом. То есть, буквально: до середины 90-х, пока охлаждение поршневой не ввели, цифру "100" в масле вообще не к чему было пристегивать. Это вам только сейчас кажется, что она привычна и что-то про масло в двигателе говорит.

Продолжение объяснения:

Появление всесезонных, а если еще конкретнее: масел с синтетическими основами, сопровождалось и внедрением универсального критерия ранжирования степени их "всесезонности"/"синтетичности".

[(СПОЙЛЕР)]Вопрос "зачем <потребителю> вообще знать этот и еще 100500+ ненужных параметров масла выходит за рамки этой статьи - многократно рассматривался в Блоге!

Далее следует исключительно конкретный ответ на вопрос, заданный в заглавии.

Если кому-то(!) требуется нечто большее, чем указанный класс (диапазон) стандартных вязкостей SAE, вынесенных производителем на канистру - под нос потребителю, то они заглядывают в паспорт и видят там нечто подобное:



Ключевой параметр здесь - "индекс вязкости" - степень "синтетичности". Используется теми, кто в заданном классе (SAE 5W30) вязкости ищет самое синтетичное ("легкотекучее") масло.

Примеры категорирования потребностей по степени паранояльности:

1.Все понимающий потребитель (читатель Блога) - выбирает ЛЮБОЕ "правильное" (см. рекомендации в Блоге) всесезонное масло (они сейчас почти все такие).

2.Нормальный потребитель выбирает самое "всеcезонное" из всесезонных масел - в простонародьи "нулевАчка" - 0W30, 0W40 и подобных "зимних" сортов. Этот выбор уже тавтологичен - все современные масла являются всесезонными. Но это не предел!

3.Паранояльный потребитель (которому мало стандартов SAE, которые ему вынесли буквально под нос и еще и нарисовали "шкалы климатической применимости"), еще и откроет PDF, посмотрит на фактические цифры вязкости по шкале Стокса: вязкость при 100 и 40, или же на их комплексное значение - ИНДЕКС ВЯЗКОСТИ. Не забудет и про температуру застывания (желательно, чтобы она была удовлетворительной для запуска двигателя даже на темной стороне Луны).

В результате, третья категория потребителей (буквально считающих себя умнее инженеров SAE и института API) имеет возможность выбирать самое синтетичное, среди самых синтетичных синтетических масел - самое текучее в классе вязкости. Это позволяет сделать т.н. "индекс вязкости", о котором выше уже упоминалось.

Что это такое?

Объяснений этого примитивного параметра полно в Сети, но я предлагаю прямую аналогию:

ВАСЯ в период экономического спада зарабатывает 40 тысяч рублей в месяц. В период экономического подъема - 80.
ИВАН в период экономического спада зарабатывает 45 тысяч рублей в месяц. В период экономического подъема - 130.



Вот примерно тот же самый механизм зависимости текучести от температуры используют производители, но так как зависимость чуть более сложная, чем линейная, делается это или по номограммам (графически) или логарифмически, с известными эмприческими коэффициентами.

Подробнее очень просто изложено тут и смысла повторяться нет.

И вот теперь переходим к самому главному: зачем точек ДВЕ, и почему они именно "40" и "100".

Так как зависимость (как мы выяснили) все же нелинейная, то введя вот это (ДВА ЗНАЧЕНИЯ):


Вы получаете примерно вот это:


Хотя достаточно было бы и линейного участка (линейный участок характеристики на скриншоте расположен примерно от 30 и выше градусов):

То есть, что-то типа такого, если смотреть крупно:


...и до сих пор нет ответа на вопрос статьи - зачем точек две и почему они 40 и 100...

Ответ: точек ДВЕ, чтобы построить прямую (ну или кривую, если рассматривать категорически бессмысленный низкотемпературный участок).

И эти точки должны быть максимально разнесены друг от друга для обеспечения ТОЧНОСТИ вычисления этого параметра.

Для лабораторного оборудования сразу откидываем точки криостатирования (отрицательные температуры). Ну просто нет НИКАКОГО смысла выстраивать эти зависимости столь сложным способом - ОХЛАЖДАТЬ масло и стабилизировать отрицательную температуру.

Это ДОЛГО, бессмысленно ДОРОГО, а такая штука (прибор обпределения вязкости ГСМ) еще и без того дофига стоит:


Если выражаться корректнее, нам не подходят не отрицательные, нам не подходят вообще все температуры, которые нужно получать вниз от температуры помещения лаборатории.

Условно, там 20-25 градусов С, но так как это оборудование электрифицировано и снабжено ТЭН, нам еще нужен и некоторый запас: гарантированный порог нагрева выбирается с запасом 10-15 градусов. Итого - 40 С.

Верхняя точка выбирается с достаточным расстоянием, чтобы получить приемлемую точность и красивую цифру - 100 С. Выше греть можно, но ДОЛЬШЕ и просто бессмысленно. Погрешность уже достаточная (ИВ обычно округляется до целых значений) чтобы не лезть в область чрезмерно высоких температур, "повышая" тем самым точность.

Ответ на вопрос: выбраны две удобных точки определения тенденции (а для построения тенденции необходимо минимум две точки) исходя из удобства максимально практичного их измерения. Ничего более. На их месте вполне могли быть и 50 и 110, и 45 и 95 и т.д.


FAQ:

1.Почему для вязкости выбраны именно точки 40 и 100 С?
Потому что это максимально простое и эффективное решение поставленной задачи вычисления индекса вязкости в лабораторных условиях. Никакого отношения к практической стороне применения масла в двигателе это не имеет.

2.Зачем вычислять индекс вязкости?
Обычному потребителю не нужно вообще. И знать не нужно вообще. Знание ничего не дает. Никаких преимуществ.

3.Зачем нам вообще знать про ИВ?
См. п.2. Только если вы считаете себя умнее инженеров API/SAE, которые для вас классы вязкости SAE придумали и на канистре крупными буквами написали.

4.Вы что-то скрываете, цифра "40" критически важна для функционирования двигателя.


Цитата кликабельна.

Более того: точку "40 градусов" вообще не включали в советские маслоГОСТы (а это прямая калька с иностранных, обычно), а выносили ее определение в ГОСТ... по определению индекса вязкости.

То есть, эта точка в характеристиках масла вообще не была нужна (и не фигурировала). Точку же в 100 градусов - да, указывали, но только потому, что она необходима была для определения класса вязкости (фактически - наименования масла).

Отсюда железобетонный вывод - к ДВИГАТЕЛЮ эти точки ни малейшего отношения не имеют. Не надо искать там указующие персты ресурса вашего двигателя.

Еще раз: никакого сакрального смысла в самих цифрах. Можно вычислить зависимости текучести масла и при 50, 60 и даже, полагаю, с достаточной точностью для линейных участков, при 70 и 80... Нужны ДВЕ удобные точки. ВСЕ.

Можно потренироваться прямо вот тут.

Еще раз про еще раз: ключевое понятие - ДВЕ ТОЧКИ, удобные для определения второстепенного параметра. Ничего более. Не связано с двигателем. Связано только с маслом. Все иные попытки объяснения будут вращаться (и вращаются) вокруг рассуждений типа "Почему вода кипит при 100 градусах, а прямой угол - всего девяносто". По глупой случайности внесли эти данные в содержание типичного паcпорта масла, а трудолюбивые форумные муравьи себе все голову сломали. Да и не только этим, разумеется. Но обо всем остальном Блог в избытке повествовал уже не раз. Это же - очередная песчинка в фундамент памятника народному горю от ума...

P.S.Лучшее, что можно сделать с рассмотренными выше понятиями - забыть их сразу после прочтения.

Idemitsu

  Тут некоторым непонятна суть придирок: почему-де плохо делать исследования не владея социокультурным контекстом, не умея отделять частное от общего...

Ну так это просто распространенная когнитивная ошибка. Массовая. В данном конкретном случае, одна она перечеркивает все старания автора сделать Исследование, обращая многолетний труд (список источников почти на 60(!) страниц) в простую компиляцию... С выводами же автора, сразу после осознания этого факта, можно поступать как с окнами во время военных действий. Это даже не уровень диссертанта, это библиотечный абонент.

Многочисленные(?) рецензенты не удосужились объяснить смысл приводимой цитаты о том, что дарить деньги - неловко. А она и рада стараться: и цитату вмастила и "случаем из жизни" автора цитаты наблюдение закрепила. Двойная, типа, гарантия достоверности установленного факта, в результате проведенного исследования.

Не легче и рекламным копирайтерам: эти вынуждены кроить платье из несуществующих тканей, пришивая к пустоте несуществующие пуговицы.

Зато выходит весело:

Collapse )

Наши громкие дать имена

     Вас не удивляет, что за многие уж годы, ни один маслопрофессиональный форум не сделал ни одного толкового испытания (я не про переливание масла в бутылочках). Ну что-то чуть серьезнее, чем 100500 анализов на 8-10 ткм, где после "падения щелочного" и "роста кислотного" МП в панике не бежит на форумы, распугивая паническими воплями соратников?

Ну вот снова: кто-то что-то сделал, до чего МП ни в жисть не догадаться, а комментировать-то снова некому.



Вопросы:

1.Делать "рекордный" пробег и... вот прямо так, прямым текстом: сразу ставить ГБО, "потому, что оно меньше загрязняет масло". Ну это примерно как "мы щас будем рекордно переплывать Ла-Манш, но... на моторной лодке - так безопаснее и плыть полегче".

Ну так вы еще метан поставьте! А еще лучше - прямо с завода взять LADA VESTA CNG - могу предположить, что в лаборатории овацию могут устроить - метан горит почти идеально чисто, там и 100+ если проедете вдруг, анализы будут неизменно удивлять лаборантов.

2.А график так и просто вне конкуренции:


Но как его понять мне, простому гаражнику?

1.На "безызносном" моторе износ по железу (постоянная пара трения - ГРМ) ничем не лучше любого другого масла. Чтобы проверить это утверждение - откройте любой схожий анализ.

Кстати, не будь их, так  мне и вообще не с чем сравнить. Если уж на то пошло, то вот реально, очень бы хорошо рядом выкатывать вторую такую машину, неужели это такая проблема? Нет денег на вторую: сделайте первые 50 ткм на этом же моторе. Ну хотя бы так!

2.А что с износом на отрезке 25-50 ткм?! Он замедлился, а затем и вообще почти остановился - зачем прервали эксперимент на самом интересном месте?! Если он остановился - почему так долго ждать пришлось - мало кто будет менять масло после хотя бы 25! Если он остановился - повторный эксперимент должен резко отличаться от первого - ну так покажите, как в дальнейшем будет вести себя кривая износа по железу и выиграйте первый приз. А пока же - ничего, кроме вопросов!

3.Почему (без)"износность" (если она есть) ко всем металлам столь избирательна? Почему она напрочь игнорирует железо?

Реально не понимаю - кто "кривее", в данном случае - интерепретация, или сама методика. Ну...вы поняли.

Я вот готов поспорить - уберите вы эти "недочеты" и хвастаться будет нечем. В рамках этой методики, коллеги, у вас шансов заведомо нет. Попробуйте что-то еще.


P.S.Кстати, а почему вообще сейчас "ресурсность" бюджеток кого-то колышит? В любом ракурсе. Тяжкое наследие времен товарного дефицита настигло головы тех, кто донашивал одежду за старшими братьями? Мотор этот целиком на бэушку перекинуть может стоить 40-60 т.р., но лить, при этом, вы можете туда хоть М8 (если экономисты премиум-маслоделов выделяют его как самое убогое). На каждом ТО это будет давать экономию на материалах как раз того масштаба, что к условному моменту разваливания двигателя, его замена полностью и окупится.

Но вы-то знаете, что катастрофы, скорее всего и вовсе не будет. А уж по "износу" - 146% не будет. Моторы же более чем десятикратной стоимости, так и вообще никогда не сломаются "по металлу" - там полно других проблем, которые масло полностью не скомпенсирует, если бы даже могло.

Я реально не понимаю логику: разобъясните, кто сведущ. Вот не понимаю я экономической модели из концовки ролика и ее преимуществ . Рад бы купить - не понимаю зачем. Просто не понимаю - если есть что сказать - мотивировочную часть прошу в один абзац сгрести. Иначе вижу, что, вероятно, беру новое авто, ставлю туда недешевое ГБО, начинаю туда лить весьма дорогое масло, вместо того же самого М8 (грошового), менять его сильно позже (раз так в пять).

Не могу позволить себе "решать" проблемы, самим же созданные, да еще и таким вычурным образом. Я лучше возьму трех-пятилетку в 60% стоимости, буду лить М8, меняя раз в 7-8 тысяч. Результат если и будет отличаться, то большой вопрос, в какую сторону.

Экономика "высокого октана" в России

Довольно частый вопрос: а есть ли смысл лить в современный двигатель АИ-98 (АИ-100) чисто из экономии? Будет ли она, если просто стоять в пробках?

Вот что получилось, если опираться на статистику цен за последние годы.



Хорошо видна общая тенденция: вы всегда переплатите около 10% за АИ-98/100. Чтобы хотя бы компенсировать такую разницу, сведя ее в ноль, нужно ожидать снижения коррекций по топливу все в те же 10%, что крайне сомнительно в пробке по всем возможным умозрительным критериям... Частичные нагрузки и холостой ход вряд ли различают октановое число.

Вечный двигатель "1-2-3", конкурсный проект от Блога bmwservice по экономике


Активные шестеренки-квипродесты - инфоповоды от импортеров, по мутным методикам/фактам, которые иногда дополнительно вуалируются крайне убедительной (профессиональной) подачей.

В идеальном случае: консервы советской науч-поп школы журналистики, как тут, например:

https://bmwservice.livejournal.com/286337.html
https://bmwservice.livejournal.com/285735.html

Как это работает дальше: запускается процесс поляризации. Под действием этого Поля активные носители заряда незамедлительно начинают реализовывать свойства своей валентности, а именно:

1.Все вокруг, а в действительности - локомотивы, застрельщики и топильщики - "настоящие буйные" - бескорыстные истовые невротики с ОКР и МДП, типа бесстрашных новосибирских ковбоев-выцеживателей серы из соляры сорта "печник", конечно же те из них, кто не нашел дел поважнее, например, не отправился в это время стращать беззащитных гастеров звуком выхлопа на поимку "Банды GTA". Не пассивы, короче, а пассионарии. И вот все вокруг, типа, в той или иной степени озабочены подделками масел (сами создают форумы, бьют во все колокола) и покупают "самое-самое неподдельное из неподдельных". Каждому же известно - вокруг слошняком обман. Это, кстати, целиком изобличает само общество. Если ты - часть общности, что является Обманом, то, как говаривал Дэцл...

2.Мотор неизбежно ломается, масло кушает***, да еще и внутри грязный, коли дело дошло до вскрытия. Все в налете, лаке - смотреть живьем на это страшно.

***Этот пункт аккуратно прикрывается темами типа "Потребление масла "на угар" - норма" и так далее. Ну типа такого: "Часть моторного масла сгорает во время смазочного действия. Так что расход масла является совершенно естественным процессом. Хорошо обкатанные двигатели расходуют 0,2 л на 1000 км, Audi называет максимально допустимым показателем расход 1,0 л на 1000 км."

3.Варианты развития ситуации, когда час-Х неизбежно пробил:

  3.1." - Вы (все же) купили подделку" (а мы же вас предупреждали!), см.п.1.

  3.2 " - У нас плохой бензин" (запасной ход). Тут делать нечего - ничего не попишешь, реально плохой же. Иди предьяви Бове. Пхх.***

  3.3.Мотор меняется по гарантии - это если авто новое, но чаще всего - не успевает.

***примечание, как доп. обеляющий ситуацию фактор: что-то из упомянутого 3.1/3.2 "плохого" совершил именно предыдущий владелец авто. Это очень эффектный фактор - вы - душка/паинька, он - ясно кто. Известно, что предыдущий владелец никогда не менял масло/фильтры и всегда покупал масло на обочине - преимущественно, отработку камазов.

Отсюда идет подтвержденный уже личной практикой возврат цикла на п.1. Повторюсь - пункт три в целом даже цементирует алгоритм, несмотря на негативный исход, а не наоборот, как казалось бы должно было произойти... даже п.3.3. является всего лишь нейтральным: он лишь обнуляет алгоритм, но также обеспечивает возврат на п.1. Эту петлю не разорвать с первого раза.

Для немецкого автомобиля, например, цикл длится 5-7 лет и если сознание не меняется, то алогоритм 1-2-3 - вечен (позволяет индустрии получить максимум эффективности без тени подозрений). Кормятся с этой ветки официальные импортеры масла - борьба за маржинальность - баранов надо стричь. Прикармливаются - их дилеры.

Да, двух-трехкратное повторение цикла для особей стартовым возрастом 20-40 лет чему-то способно научить даже круглого идиота, но тут вмешивается фактор абсолютного биологического времени - на такой длинной петле срок давности не успевает самоорганизовать потребителя.

Это вот если коробки DSG начинают массово сыпаться, то - да, бывает. Но это быстрый процесс, с петлей 2-3 года. Да и алгоритм там иного свойства, почти бинарный - сломалось/не сломалось. С маслом же мы претендуем на идеальную маркетинговую стратегию.

P.S.Почему эта модель отлично работает именно тут? Ну потому, что, в отличие от других мест, где авто "в лиз на три года", а дальше - Манхайм; у нас не была проведена десакрализация автомобиля.

В СССР вроде бы строилось общество немещан, пропагандировалась духовность, а вещизм официально активно порицался вплоть до конца 60-х. А вот там началась массовая (насколько уж смогла) автомобилизация и незамедлительно возник феномен атрибутирования успешной жизни ДКМ: "дача-квартира-машина". Результат был получен ровно противоположный. И вот до тех пор, пока у нас будут заливать не масло в автомобиль, а МАСЛО в АВТОМОБИЛЬ, механизм будет идеально эффективен. Дистрибьюторам - сверхмаржа, сервисам - работа, Блогу - безальтернативность.

Не было бы счастья...

...да импортозамещение помогло.

Без шуток, это едва ли не единственный шанс не убить ваш автомобиль покупая бюджетные брендовые линейки. Для этого нужно всего лишь купить "поддельное" масло из категории ширпотреба (как правило, низкополярный гидрокрек в оригинале - на всех остальных фото, его подавляющее большинство). Если вместо "фирменного" масла эти дельцы заливали полусинтетику, то, увы, многие сервисы не досчитаются работы - вероятность "свалить" полусиньку крайне низкая. Там в комментах, конечно, торжество масляных профессионалов, что доставляет.)




"Подделать масло" звучит также смешно, как подделать молоко, красную икру или шампунь для "уставших волос", залив туда шампунь для "нормальных волос" и так далее, с тем же эффектом.

Эвфемизмы отечественного импортозамещения

Что из автомобильно-печатного вы регулярно читаете?!

"Авторевю"
80(24.4%)
"За рулем"
33(10.1%)
"Клаксон"
2(0.6%)
Пакет "Руль и АР"
22(6.7%)
Нечего там уже читать стало...
91(27.7%)
И раньше не читал, а уж сейчас-то...
93(28.4%)
Я принципиально не принимаю участия в опросах
7(2.1%)




Удумали буржуины, дабы сломить науку русскую, коленья причудливые, неснимаемые...

Ненашенский коленчатый вал сегодня не все могут снять. Вернее, снять его можно, но поставить обратно его будет нельзя.

P.S.Кстати, с 2016 модельного года (это чисто американское понятие является частью стратегии по выпуску новых моделей BMW), а именно, со второго полугодия 2015, у BMW больше нет такого понятия как "ремонтный размер". Моторы наконец-то стали истинно одноразовыми.

Наконец-то! Зачем было десятилетиями производить металлолом? Гарантированный металлический отход, который будет пылиться на складах веками?! Кому были нужны мегатонны первых и вторых ремонтов?! Представляете, какой ассортимент там скопился?!

Программа первого-второго ремонта алюсила имеет штучный спрос. На фоне цен "оригинала" уже давно выгодно смотрится стоимость услуг современных мастерских. Кому нужны поршни под второй ремонт в алюсиловом блоке? И даже под первый? Зачем бы это... И вот - дошло.

Моторы М10-М30 выпускались почти что 2-3 десятка лет. Там это имело смысл. Зачем же в новой производственной программе, с семилетним обновлением, выпускать неликвид?!

Xenum и KroonOil

Всем, кто спрашивал...Пришла первая партия моторного масла в новом году:

**** за канистру Xenum WRX.
**** за канистру KroonOil Polytech.
Это рекомендованная розница последней недели января. Цены ниже могут быть только у тех, кто получал товар до НГ по старому курсу. Но точно знаю, что обчищены почти все сетевые магазины.

С одной стороны, недешево. Оно и было. С другой стороны, подорожало все же не в пропорции к росту евро. Забавнее, что как раз-таки многие брендовые масла выросли почти что в два раза. И теперь распространенные брендовые синтетики еще больше проигрывают по цене/качеству. В декабре закупался образцами на "холодный тест" масел и немного офигел от ценников за брендовые литровки. За такую цену лучше 10(!) литров полусинтетической Татнефти. Всем лучше. Только Татнефть, только хардкор.

UPD:рано радовался, это был прайс без НДС)))

Buick Rivera 1971 - за пару лет до Нефтяного кризиса




Забавный ДВС - 7,5 л, очевидно низкая степень сжатия - компрессия не превышает 11 атм. Забавное состояние цилиндров - 2 конкретно залиты - кольца легли, а все остальные чаще всего совершенно сухие и чистые, что, кстати, типично для американцев даже в 43-летнем возрасте. Преднатяг кольца характерен для раннеевропейцев, до 1997 г.в. включительно. Хон был, скорее всего, обычный, так как его остатки "неглубокие", что видно на видео - притерся "до залысин". Актуальные фото и видео добавлю завтра, сегодня просто спасибо владельцу за полезный опыт...