Category: технологии

Великий пост

8-925-101-16-72 - мастер-приемщик Андрей - записаться на сервис, "сделать ТО", "а сколько стоит?" и т.д., 10-21, выходных нет.
По многочисленным просьбам, адрес и как проехать: в Яндекс.Навигаторе вбиваете "Тайное место" (
Боровское шоссе 6 к 3), вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась


8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (его качестве) и диагностике двигателей, 10-22, без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.

Санкт-Петербург, мой представитель (знает все секреты Блога): Максим Кузнецов, +7-921-950-09-27

Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня", "и еще чуть".

VESTA-2

По следам вчерашней публикации:
https://www.lada.ru/cars/vesta/sedan/manual.html

Система смазки двигателя
– 21129 (масляный картер литой) 4,4 (4,1)*
– 21129 (масляный картер штампованый) 3,2 (2,9)*
– 21179 (масляный картер литой) 4,4 (4,1)*
*При замене масла (без замены масляного фильтра).

Я так понял, "штампованный картер" это когда робот АМТ стоит. Интервал (судя по тому же сайту) - раз в 15.000 км.

То есть, реально: купил робот - "литр на тысячу" - в подарок. Думаю, на второй замене масла уже заметите.
Купил МКПП - ну литр на две, ладно уж...

Нет, они реально "освежают" тремя литрами масло, которое прошло 15.000?! Тут город/не город уже особо вам не поможет.

Весьма любопытен инсайд: если кто-то работает у официалов ЛАДА инженером по гарантии, то байки про "да так и должно быть" вы даже на ночь детям рассказывать должны вместо сказки. У вас наверняка других забот и нет - это центровая тема. Даже если город сравнительно небольшой.

Ну более-менее может повезти еще, если масла "Роснефть" сделаны на нормальном пакете присадок и загустителе, но это будет актуальным тысяч так до 5, вряд ли сильно больше. До 10 - уже что-то, да начнется. А вот после 10 - готовьтесь!

Уверяю вас (все предсказания Блога сбываются): год-два-три-пять еще - будут обязательно вам новости про "доработки" системы рециркуляции, впуска, выпуска, клапанов, маслоотражательных колпачков... Только если хотя бы один из реальных факторов будет изменен - есть хоть какие-то шансы. Вот, вангую, все же будет релиз типа "плохой бензин, большой город - давайте ТО делать хотя бы раз в 10000 км".

Владельцы VESTA AMT, запомните: ваш последний шанс - плохой бензин.

План наступления уже более-менее отработан владельцам Логанов (там ситуация 1:1) :
https://bmwservice.livejournal.com/215971.html

P.S.На ту же тему, чтобы два раза не вставать: наш объясняторный вариант МП, со сверхпопулярного канала с говорящим названием "По-простому", внезапно выложил совершенно уж апокрифичную ересь, о которой ни у каких официальных МП нет и никогда не было ни слова.

Вероятно, именно по этой причине, она внезапно и канает. Да, вот только есть одна ремарочка: чтобы "достать" из воды примеси (соль), нужно... вы не поверите... Ну не всегда, конечно, а вот из масла - то да. Да, вот почему-то, как только это было все уже.. сами знаете где. Так они и... Простота, она, как вы знаете, или хуже воровства, или же и есть - воровство. Но вот беда: если договоришь аккуратно тобой обойденное, то скоро придется отказываться от своего же видео. Ну как почему?! Ну так ты поди тогда слей грязную отработку в стакан, и помешивая ее в холодном виде неделями, покажи, как из нее там выпадет осадок. А после, залей ее же в чистый двигатель и сравни, что там будет через месяцок-другой передвижения. Тиски логики.

Увы: технический экуменизм не в чести: ренегад-двурушник традиционно не нужен ни одной из сторон.

"Технологии, которые все же работают в вашем автомобиле"...

Редкой мажорной ноты пост, как ответ на:

https://bmwservice.livejournal.com/90716.html

и уж тем более - на

https://bmwservice.livejournal.com/270037.html
https://bmwservice.livejournal.com/278784.html

Да, существует все же в этой индустрии, без чего было бы хуже! Простой критерий: отними у вас это и тут же почувствуешь заметное ухудшение.

Сразу оговорюсь, что ограничить список предлагаю периодом не ранее, чем 50-60 гг... Точка насыщения - около 2000 г. То есть, про электростартер и замену ацетиленовым горелкам упоминать не буду.

Премьера публикации уже на этой неделе. А сейчас - пишите ваши предложения...

МП и масло

В любопытные времена живем. Дожили, точнее. Ведь раньше как было?

Производители любили хором говорить что-то типа "мы уже добавили в масло все необходимое, ничего там другого не нужно и только ухудшит" - бумссс дшьььььь.

И что теперь: 2/3 смысловой нагрузки - технология модификации трения.

"Все было" - уже было, а сейчас - нечто резко появилось и... еще и улучшилось. Ну вот надо же! "Надежно защищало от износа", а теперь - снижает трение на 20% лучше! Более того - технология последовательно модернизировалась с 2011 года аж трижды! За 8 лет - три итерации в сторону улучшения.

Это же насколько полезная штука оказалась, что теперь в режиме ошпаренной кошки ее стали переверстывать раз в три-пять лет? А что же, простите, вы продавали нам до 2011 года - жидкий наждак? Даже согласно исследованиям (смотрю по тексту) - наработка двигателя "на отказ" - резко повысилась. Ну ничего себе!

Даже про режим типа нагрузки сваривания почему-то упомянуто - а вы что там в двигателе приваривать-то собрались? С API GL5 не перепутали?

Не очень сведущий читатель сейчас что-то попробует пофантазировать на тему "улучшенного пакета присадок, на смену старому" ну и так далее. Нет, коллеги: речь именно про добавление присадки. Заскорузлая ZDDP (со своим 80-летним стажем) и все остальное там - там в полный рост одинаковое осталось: все то же самое + присадка. А ведь давно пора на пенсию их отправить... казалось бы. Ну да ладно.

Ну и где все эти комментаторы про "мутные жижи"? Может они с высоты своего авторитета расскажут, цитирую, ISP Salzbergen GmbH & Co. KG (Зальцберген, Германия), независимомому институту по испытаниям двигателей APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH (Ландау, Германия) и институту трибологии ITR (Клаусталь-Целлерфельд, Германия), что они что-то там невкуривают в маслах, в которых-де "уже все есть"? Такая огненная штука оказалась - три института в шоке от результатов!

Ах вот же они где!

Вот чем они сейчас заняты: подделки разоблачают. И вот смотрите-ка - это как раз из той оперы, что вчера ты поешь на тему "ну и где же тогда разница от износа от ваших модификаторов трения", а сегодня, внезапно, "защищают двигатель от износа".

Стопе, дружок!

Вчера никаких результатов от мутных жиж типа зенУма и бардахля нифига не было. Следовательно - это мутная жижа, маркетинг. Сегодня же, чтобы найти единственный изъян в "подделке" - приходится "потерять" модификатор трения. Оказывается, он настолько важен, что "защищает двигатель от износа". И если его там нет - жуткая подделка.

Чего остро не хватает, понимаете?  Правильно - анализа ICP.

Иначе же по-всему выходит: когда тебе "не выгодно", ты в праведном гневе "разоблачаешь", а вот когда становится выгодно - так и безо всяких доказательств модификатор внезапно начинает "защищить двигатель от износа".

Давайте-ка теперь будем ставить эту (более сложные он попросту не поймет) ссылочку масляному профессионалу на каждое новое упоминание им "модификатора трения". Условное название "Где сравнительный анализ отработки?".

"Где UOA?"

RAVENOL USVO


         Изящный ход: оказывается, не все "присадочные пакеты" (это как раз те, которые "со всеми допусками") одинаково полезны. Вы можете сейчас сказать, что - да, они же разные бывают. Ну так и я о том же - параметры разные, но все выше (удовлетворяют) формальному стандарту. Снова ищем "лучшее среди стандартного", но найдем ли?

Ravenol предлагает масла USVO - только с "хорошими" полимерными загустителями (или с минимизацией их содержания, что далеко не синоним). Браво за идею - и прорыв и ничего делать особо не надо. Но здесь, давайте признаем - логика-то (маркетолога) вполне прослеживатеся.

Допустим. Ну а все остальные что, с плохими делают?! HTHS, как любят повторять масляные профессионалы, никто не отменял.

Настолько никто не отменял, что у большинства производителей упоминания такого параметра в паспорте масла вообще нет. Давайте будем считать, что он входит в "допуск" и заведомо хорош. Как же без этого.

Ок, давайте возьмем типичный USVO продукт. Видим вязкость@100 - 12 сСт, HTHS - 3,57. Берем прямого конкурента от Mobil - тоже самое.

Это я еще не затрагиваю тему сходимости "нестандартных" (сертификационных, не браковочных) лабораторых величин от профессионалов.

Вы же помните историю, как дотошный маслопрофессионал пошел по лабораториям Noack проверять и получил разброс +-4 единицы. Это при том, что у Noack вообще обычный (стандартный) диапазон, грубо говоря, от 6 до 13%. Меньше не бывает почти (только у очень-очень загущенных), выше - уже нельзя. Вот так практический "коридор сходимости" превысил теоретический коридор допуска.

Забавно, что на этом дискуссия полностью утихла.

Причин несколько: Noack найти в лабах не так-то и легко и у абсолютного большинства читающих тред маслопрофессиоалов напрочь отсутствует даже единичный собственный опыт его измерения. А тут им чуть ли не уникальный практический опыт транслируют - "плюс-минус четыре единицы(!)". Казалось бы - скандал и увольнение. А в ответ - даже робко возражать не стали пытаться.

Вот и с HTHS мешалками может быть совершенно аналогичная ситуация - машинки довольно редкие, в браковочной практике используются редко. Разве что в сертификационной. Ты иди найди хотя бы парочку, чтобы один и тот же продукт сравнить.

В общем, давайте вывод делать:

Среди стандарта вязкости по SAE есть некий диапазон, шириной примерно 30%. Ну, например, SAE30 - от "9,3 до 12,5 сСт". Маркетингово (искусственно) можно взять и выделить внутри этого диапазона "самые вязкие" и "самые жидкие" масла. Никаких проблем!

Ну, напимер, масла около "10" сСт и около "12" сСт.

Самые вязкие назвать "лучшая распрекрасная защита от износа", а самые жидкие "лучшая суперэкономия топлива". Ржу, но именно так и поступают.

Самую "лучшую защиту от износа" (звучит попсово, не впечатляет) еще и завернуть можно покруче, типа "высокотемпературная скорость сдвига".

Мало того: можно изобрести маркетингово-технологический трюк - целую технологию производства, для получения "высокого HTHS". Ну типа как в шапке поста.

Беда в том, что это, в общем-то:

1.Доступно абсолютно ВСЕМ производителям.
2.Давно есть у всех (кому надо).
3.В действительности, задается обычной вязкостью готовой композиции - набором исходных покупных и общедоступных компонент.
4.Ни на что не влияет (совсем).
5.Вы не сможете это сделать лучше, чем у других. Даже у тех, кто про это просто молчит и считает обычной нормой (чем это и является в действительности).

Общее правило: как только масломаркетолог объявляет очередной ПРОРЫВ, ищем ближайший аналог у конкурента и пытаемся ну хоть в чем-то СТАНДАРТНОМ найти отличия. Всем любителям допусков предлагается искать прорыв только в рамках стандарта.

FinalFAQ: Масло 2019 - "трудности перевода", часть III

Зачем же все так долго и так сложно, когда есть коротко и понятно, то же самое?!
1.Ну, для ответа необходимо сопоставить даты: когда Блог эту тему только начинал, ничего "такого" и близко не было. За период 2012-2013 (начало-итоговый результат), почти все ключевые моменты были рассмотрены и был сделан (доказан, разумеется, Главный вывод). Это к слову о том, кстати, что все тут "долго". Реальное "долго" заняло менее 10 месяцев, от старта до финиша. Апрель 2012 - формулировка задачи, февраль 2013 - публикация результатов. Все остальное, что было дальше и сейчас происходит, это лишь всестороннее развитие темы, без получения принципиально новых данных.


2.Любая компиляция (даже столь хорошо сбалансированная и логично составленная) в лучшем случае, отображает авторскую интерпретацию видения общего тренда у разных же авторов. И это в лучшем, повторюсь, случае. На деле, почти всегда получается как у классика... То есть - суть вроде бы и правильная, но где-то - по-разному, где-то - мимо, где-то - совсем мимо. В совокупности, Систему знаний не образует, выводы из таких компиляций, если автор (а это - еще одно искажение) предельно грамотно и корректно, по возможности, не резюмировал основы, будут крайне печальные. За примером далеко ходить не надо - умеющие читать (Блог) сами там все найдут.

Но самые комичные факапы, пожалуй, мы рассмотрим прямо тут, в назидание, так сказать:

Collapse )

Почти все самые драматичные фейлы автоиндустрии, ч.1: Претенденты

Poll #2084389 Дайджест фейлов современных автотехнологий

Составляем top вашей ненависти...

Пластинчатые цепи
82(6.7%)
Шорт-блоки типа `opendeck`
37(3.0%)
Маслонасос с регулируемой подачей
56(4.6%)
Непосредственный впрыск
95(7.8%)
Электронные датчики уровня и состояния масла
73(6.0%)
Программа LongLife
133(10.9%)
Турбины в развале блока
93(7.7%)
Даунсайзинг (и оверфорсировка) двигателей
135(11.1%)
Регулируемый термостат
71(5.8%)
Оккупай LSPI
49(4.0%)
Коробки-роботы всех мастей
111(9.1%)
Мощные двигателю с гибридной установкой
30(2.5%)
AGR/EGR системы
110(9.1%)
Покрытия типа Nikasil/Alusil
70(5.8%)
Двухмассовые маховики
55(4.5%)
Что-то другое...
15(1.2%)
«Она пришла и ушла»
Тони Профет о Windows 9


          Подобие дисклеймера: маргинальные технологии, которые вроде бы да, но... нет. В список не попали. Так логика будет понятнее. Например, почему среди номинантов нет ранфлета (да и всех его аналогов за все времена). Да, действительно, ради потенциальной возможности не пачкать руки, а также иметь на одну лишнюю покрышку свободного места в багажнике больше, вы постоянно терпите неудобства (ну, возможно, кто-то и не замечает) от езды на шинах с чугунной боковиной, иногда переплачиваете за шиномонтаж и так далее, вплоть до более острого ощущения колейности.

Ответ довольно прост: во-первых, вы легко можете от нее отказаться в любой момент (а иногда и на стадии первичной комплектации автомобиля). Второе, что важнее, технология действительно работает почти так, как обещано. Третье - распространенность ее трудно назвать глобальной - как правило, это избранный немецкий премиум, в частности - BMW.

Далее - берем технологию глобальную, но также в список не вошедшую. Это, вне сомнения, кнопка старт-стоп. И она тоже работает (странно было бы предположить, что постоянное отключение двигателя не экономит топливо). Но ее, снова-таки, можно отключить. Почти всегда - навсегда. Думаю, что от этого новшества уже вряд ли откажутся - типичный сертификационный экологический трюк, в реальной жизни человеком со здоровой психикой (это далеко не все), как правило, не используемый.

Вальветроник не упомянули, вы скажете. Вот, казалось бы, истинно бесполезное усложнение и нагромождение. Но тут, видя примеры выше, уже проще критерии выделить -  это проприетарная технология (распространненность только среди BMW, никакого глобализма), от которой до сих пор не отказались - "ошибку" существования не признали, хотя маркетинговую воду уже слили (подробнее об этом неоднократно рассказывалось в блоге). Но в общем-то, он работает (правда совсем не так, как сперва говорили, не "бездроссельно"), да и проблемы доставляет, признаем, не так уж и часто (но если все же доставит, вы запомните это надолго). При ближайшем рассмотрении, вполне себе тянет на изощренное изобретение велосипеда...

По причинам малой распространенности, не будет тут и такого чудного изобретения как двигатель Ванкеля и тому подобных экзотических штук.

Резюмируем: рассматривать будем, казалось бы, совершенно разные явления, но объединять их будет тот факт, что все это не работает (как обещали) и(или) сильно усложняет, дорого стоит и, главное (это будут победители и Выбор редакции), от чего "под шумок" в явном виде или отказались, или аккуратно проталкивают это под сурдиной, позабыв о былой маркетинговой помпезности и передовых рекламных достижениях.

15 место

Начнем c такого не очень распространенного, но вполне себе существующего явления, как тенденция к гибридизации очень мощных двигателей. Это странное и противоречивое сочетание, оксюморон. А начали, по первости, очень бодро, экологично и престижно: BMW аж три поколения-разновидности гибридов представила на V-образных капризных двигателях исходно очень небольшого ресурса. К 5-7 году эксплуатации, экологичный бизнес-седан, или же премиум SUV/SAV, потребует не только капиталки, но и... сюрприз, замены литий-ионного потокового накопителя (если вы хотите, конечно, чтобы гибрид оставался гибридом в полной мере) - по стоимости же это будет почти как двойной капитальный ремонт двигателя:



Да, высоковольтная литий-ионная батарейка не вечна и очень недешева. Динамомашина в трансмиссии тоже дорогая: массивный ее маховик не вечен и, вероятно, неизбежно будет добавлять вибраций всей конструкции в самом скором времени:


Сюда стоит добавить и потенциальные проблемы с обслуживанием и ремонтопригодностью... Достаточно, в общем, чтобы задуматься не сколько о приобретении, сколько о самом факте - а ради чего это все было? Покупать свыше 400 лошадей бензинового мотора чтобы экономить немного топлива таким изощренным путем? Так всегда есть прямая альтернатива - дизель. Лучший эффект почти во всем требуемом, полностью минуя такие фантастические нагромождения. V8 гибридов, насколько понимаю, в производственной программе BMW больше не будет, но в виду экзотичности самого факта - заслуженное последнее место рейтинга...

Спецприз редакции - "Невынужденная сложность и щедрая жадность".

14 место

Шорт-блоки типа "Opendeck" - крайне, на первый взгляд, заманчивое и технологичное решение для лучшего охлаждения "перегретых" экологами современных моторов:


Но с ним, как это часто бывает, фатально опоздали ровно к моменту его массового распространения. Экологические требования заставляют изобретать и не такие велосипеды (и как только мировые конкуренты без всего этого все в те же нормы умудряются укладываться?!), но данный прорыв, уверяю, незаслуженно столь низко находится - это же довольно редкое и по-настоящему фундаментальное изменение в технологии двигателестроения. Сравнить можно разве что с переходами типа сухая/мокрая гильза, или верхнеклапанный/нижнеклапанный механизм ГРМ. А все прошло, обратите внимание, почти без шума и излишнего маркетинга. И даже функцию свою на некоторых моторах (BMW N52, например) успешно (это означает, что "польза" прошла мимо незаметной для пользователя) выполняет. Ну до тех пор об этом мало кто вспоминал, покуда, спустя буквально пару лет, в BMW не перешли к массовой форсировке этих новомодных блоков. Например, в поколении BMW N55. И вот тут они сразу стали заметными! А ведь на жесткость конструкции блока в двигателе еще несколько принципиальных моментов завязано, например - кинематика коленвала к этому очень критична. В форсированном моторе ему и так не очень хорошо живется (об этом подробнее будет ниже), а здесь еще и сам блок свободно "дышит". Особенно много ненужной подвижности традиционно досталось геометрически протяженным шестицилиндровым моторам. Итак, экологическая революция не состоялась - новая технология пришла слишком поздно и прошла почти незамеченной: побыла с нами около десяти лет и... растворилась навсегда. Запомнят ее надолго разве что владельцы BMW N55 - тут коленвал приваривает прочно и с завидной регулярностью. Заслуженное второе место с конца списка...

13 место



Предельно возможному количеству наблюдаемых идентичных фаз Луны в календарному году соответствует такое неформатное явление этого списка, как загадочный LSPI. Если вы новичок блога, то советую сначала погуглить - явление замечательное. Вы удивитесь, сказав, что-де "что же в нем такого замечательного, раз оно в самом хвосте народного рейтинга плетется". Ну а много ли тут еще будет того, чего вовсе не существует в природе?!

В нем настолько все замечательно, что говорить и даже повторяться про LSPI - особенно приятно. Ну, например, сама история возникновения: столетняя парадигма бесконечного "совершенстования" масел и всего около масел (моторов и технологий), явила нам такое явление, как почти мгновенное разрушение самого современного двигателя... самыми современными маслами. Никто из должностных лиц и руководителей не пострадал, никаких отзывных компаний не было. Вы хорошо поняли?! Сами производители масел вам открытым текстом внезапно заявили что-то типа "сорян, кролики, наши масла со всеми допусками... разрушают ваши моторы". Извините, промашка вышла. Мы тщательно все тестировали и проверяли, "в тесном сотрудничестве", создавали масла буквально по молекуле, но вот как-то пропустили... ну мелочь такая, подумаешь - поршень крошится, или вытекает. Уже лет так скоро десять, вот такие байки пишут. Смысл прост: в маленьком и "передутом" моторе (об этом отдельно попозже поговорим), капельки масла с бензином что-то там делают и... взрыв. И даже серия взрывов - ковровая бомбардировка, а после - двигатель в помойку. Извините, повторюсь, но "так уж вышло". Мы скоро исправим, а вы пока подождите... машина пусть пока в гараже постоит, видимо.

Говорящий это и (да и соглашающийся с этим) вообще не понимает даже того примитивного, ключевого и базового понятия устройства любого современного двигателя, как контроль детонации. Длительная детонация, достаточная для нанесения ущерба двигателю, или же, того больше - для его разогрева и расплавления поршня(sic!), в современных двигателях ну просто-таки невозможна. Не заметить серию взрывов в моторе - невозможно. Заправьте АИ-80 в вашу иномарку и попробуйте-ка поездить "газ в пол". Меж тем, именно это, как нам говорят, давно и массово происходит в действительности во всем мире. Это на полном серьезе обсуждают на форумах.

Но и это еще не все... Очень интересно, как с этим предлагают бороться и сколько времени это занимает - ну мы не сильно ошибемся с вами, если скажем, что уже скоро как целое десятилетие(!) мы ждем подлинного торжества технологий - принятия очередного прогрессивного стандарта GF6, где эту проблему вроде бы как должны(!) победить. А сейчас (с мая 2018) нам предлагают некий промежуточный стандарт, под названием "API SN PLUS", где это вроде бы успешно побеждено. То есть, бесчисленные сотни тысяч/миллионы автомобилей во всем мире годами продолжали (продолжают) ездить на маслах, которые не просто там чахотку какую-то вызывают, а двигатели разрушают и все это проходит почти незамеченным. В Сети нет ни одной официальной фотографии этого явления - есть только две фотографии поршней... сделанные снизу. Две. Во всем интернете. Снизу. Это как фото разбомбленного Дрездена демонстрировать из колодца. И победу над LSPI вам презентует не кто-нибудь, а все те же самые мастера масломолекулярных искусств! Лечебный бальзам от отравителей. Ждите, короче. Подробнее читаем в блоге.

12 место



Двухмассовые маховики.

Здесь все довольно просто: данная технология действительно позволяет получить приличный комфорт для "механических" коробок передач, в обмен на некоторую сглаженность и потерю динамики разгона (вместе с определенной потерей соответствующих ощущений) но, что явно хуже, к этому добавляется постепенное и неизбежное снижение комфорта по мере деградации и износа вторичной массы маховика. У мотора постепенно появляются и начинают прогрессировать паразитные резонансы - нежелательные вибрации на холостых и в зоне частичных нагрузок. Лечение проблемы (комплект нового маховика и сцепления) - весьма недешево, иногда и вполне сравнимо с ремонтом современного автомата. Исторически так сложилось, что в мире лет 20 тому назад наметилась тенденция по оттеснению "механик" в область бюджетных автомобилей и маломощных моторов.

Можно сказать, однако, что сочетание плюсов и минусов конструкции, в данном конкретном случае, все же обеспечивает неплохой баланс потребительских качеств. Но тут наступает самое время задаться вопросом: а нужно ли вообще покупать окомфорченную, утяжеленную и заторможенную механику, вместо того, чтобы сразу купить современную АКПП? Не вызывает удивления и массовая переделка таких конструкций под облегченные одномассовые - существуют даже специальные альтернативные заводские комплекты, для настоящих фанатов тяги, незамутненной промежуточными элементами...

Хотелось бы особо подчеркнуть - данная технология работает, а ее главный минус заключается исключительно в том, что автомобили с пробегами "100+" доставляют малоизвестное в практике и трудно диагностируемое разочарование тем владельцам, которые об этой особенности попросту ничего не знают.

11 место



Маслонасос с регулируемой подачей - а вот тут уже дела обстоят куда как серьезнее! Все шансы получить капитальный ремонт двигателя ни за что. Какая-то умная голова, в погоне за очередными промилле экологии и экономии, догадалась встраивать плунжер динамической регулировки давления в маслонасос (ну или в масляную магистраль). Расплата проста: плунжер не вечен и подвержен влиянию отложений - рано или поздно - заклинит. И если сделает это в неудачном положении - давление упадет до нуля, со всеми ожидаемыми последствиями - масляным голоданием коленвала. Двигатели разработки BMW-PSA, а также крайне распространенные двигатели BMW N20 и N55, страдают этой болезнью в полной мере - там и других проблем полно, а тут прямо-таки бомба с часовым механизмом встроена. Единственное, что не позволило этой массовой технологии выйти в "топ" - ее особо не рекламировали и коснулась она избранных (хотя и массовых) автомобильных марок - тенденция глобальная. Далеко не все конкуренты додумались до такой изощренной техники экономии - встраивать потенциально опасный клапан в самое ответственное место двигателя. Немалое количество подобных двигателей и сейчас ездит с постоянным масляным голоданием - "масленка" просто не успевает загораться. На момент написания статьи, революционная технология борьбы за 0,1% расхода топлива тихо и мирно сходит со сцены(?), хотя в некоторых моделях рестайлинговых двигателей модифицируется и по-прежнему живет среди нас...

10 место***

Регулируемый термостат - эпохальное экологическое новшество. От привычных стандартных норм нормально-трассовой эксплуатации, с температурами рабочих жидкостей, как правило, ниже и сильно ниже 100 градусов Цельсия, передовая немецкая мысль внезапно прыгнула до температур заметно выше 100. Так, дескать, сгорание и нейтрализация выхлопных газов в пробке происходит заметно лучше. Допустим, несмотря на тот факт, что азиатские конкуренты и, почему-то, целый Мерседес, как-то и без этого в нормы экологии до сих пор вполне себе укладываются. Беда в том, что длительно термостойких резин и пластиков, рассчитанных на такие рабочие температуры, производить почему-то до сих пор не научились. А возросшее предельное давление в системе охлаждения (с 1,1-1,4 до, внезапно, 2 атм!) постепенно прожимает гликолевым сиропом даже завальцовку алюминиевых радиаторов. Кстати, вот еще что интересно: постоянно работающий в пробке многосотенваттный электрический вентилятор, например, не нивелирует ли все эти экологические ухищрения?! Короче, поняв, в результате, что постоянные режимы работы градусов так до 110+ по жидкости и до 130 - по маслу - мотору явно не на пользу, многие (но не все) современные двигатели откатились на холодные (около 100 градусов) прошивки и добавили дополнительный объем масла в картер. Ну а в последних поколениях вовсе наметился переход на давно обещанные термостаты вентильного типа - регулирование потока жидкости задвижками, что будет с ними - пока предмет для изучения.

***UPD от февраля 2019 года: с данной технологией, по поступившим самым свежим данным, все стало только хуже.


9 место



Новомодные покрытия стенки цилиндра типа Nikasil (очень твердое и жесткое)/ Alusil (внезапно очень мягкое и скользкое). Тут вот что интересно: подобный значимый технологический сырьевой переход в области двигателестроения состоялся ровно в момент отказа от проверенных десятилетиями чугунных блоков цилиндров - не так давно, примерно в середине 90-х. И смотрите-ка, как дерзко: от сверленого отверстия в цельном чугуне - одиним эффектным прыжком - прямиком сразу к нескольким композитным, почти противоположным по смыслу технологиям. Так, например, в массовом BMW М52, за без малого шесть лет его производства, побывал и Nikasil и Alusil: всего лишь по три года на освоение каждого - на прорыв и борьбу с его последствиями. А вот уже спустя поколение - в М54 - внезапный откат к тонкостенной (увы) гильзовке... чугуном! Кто бы мог предположить - зачем и почему вдруг? Я готов подискутировать с желающими о важности что-то около дополнительных 30 кг к массе автомобиля с чугунным блоком, в обмен на все проблемы от внедрения и эксплуатации Алюсила и Никасила, но прошу учесть два факта: последний так и вообще скандально запомнился - выдуманной страховщиками отзывной кампанией - покрытие-де иногда "осыпалось кусками". А первый, в действительности, имел аналогичные же проблемы с надежностью на протяжении всего времени производства, просто их аккуратно не афишировали, втихую переделывая поршневые. Адаптировать его к блокам с V-образным развалом, где поршень имеет больше шансов доставать покрытие в перекладке, удалось, пожалуй, лишь в случае самых поздних ревизий двигателей N62 и N63. Но и это стоит рассматривать, во многом, как счастливую случайность. Тонкостенная же гильзовка (невероятно почти, что к ней вынужденно вернулись, а не ей-то и продолжили вообще)  - представляет собой третью обходную технологию за едва ли 15 лет экспериментов в производстве. Закончилось, напомню, все тем, что сейчас наконец-то появилось умозрительно надежное напыление металла на металл - т.н. ЭДН (электродуговое напыление), но это станет окончательно явным лет так через пять...

Но вот куда теперь деть эпопею с пятнадцатилетними мучениями потребителя новаторскими покрытиями?! Даже струганный топором чугунный блок американского типа, дальний потомок Доджа и Форда, вполне выхаживал в СССР свои 100-300 ткм пробега на автолах (самый простой вид смазки без присадок), не имея, при этом, той массы проблем, которые неизбежно возникают, когда решаешь покрыть бетонные стены тюбингов перегона метро бумажными обоями в цветочек... Да, здорово, конечно, что современные покрытия стенок цилиндров перехаживают 100.000 км без видимых повреждений, но точно ли это те самые горизонты обещанной надежности, которых мы достигли спустя более 100 лет прогресса технологий производства автомобильных двигателей?!

8 место - датчики уровня и качества масла

Место не очень высокое, но случай крайне показательный - одна из технологических жемчужин!


              Напомню: на рубеже веков, сразу несколько производителей выкинули из двигателей щупы. Внезапно и вроде бы навсегда. Теперь там был установлен датчик "уровня и качества(sic!)", подробнее об этом было тут. Вы справедливо заметите, что датчики типа "долей литр" появились у немцев заметно ранее, несколько десятилетий назад, работали надежно и полезность их в общем-то весьма велика и вот как раз-таки для новых поколений двигателей они просто необходимы - эти произведения искусства масло потребляют едва ли не с рождения...

Полагаю, что большинство читателей попросту забыли, что датчики нового типа призваны были не только дублировать отметку "минимум" на щупе, но и измерять сам уровень и якобы даже оптимизировать интервалы замены масла! Я считаю, что данный пример идеально вписывается в формат статьи: от самой технологии не отказались, но ее формат резко видоизменили, упростили и даже извратили и уже представляют публике совершенно иным образом! Об этом и поговорим подробнее.

Технология фактически не заработала с самого начала: никакие интервалы замены масла толком не пересчитывались - а это вроде бы было необходимо для оптимизации удлинненных до 30000 км (и даже выше) интервалов замены масла - это произошло попутно с принятием программы LongLife (и это тоже герой этой публикации, но о ней позже).

Казалось бы: современные блоки управления ДВС могут считать дни, моточасы, нагрузку, расход топлива и много чего еще полезного, чтобы на интервал масла по любому вменяемому алгоритму эффективно влиять. И это настолько просто и, не побоюсь этого слова, эффективно, что просто обязано было бы быть применяемым на практике. Но куда уж там: зачем было делать просто, когда можно было сделать сложно: добавили еще (как раз при помощи датчика) и вычисление кислотности масла - весьма условная величина, более-менее сопутствующая "старению" масла.

Первое, с чем столкнулись на практике - обязанные к применению в современных двигателях программы LongLife "синтетики" могли содержать (а могли и не содержать) эстеры (эфиры) - "кислые" добавки, которые сводили датчик с ума - его шкалило, и он отказывался показывать даже уровень, не говоря уже о пересчете интервалов. Почти в самом начале, пересчеты интервалов удалили как класс - весьма недешевый датчик оставили показывать только уровень. Но как именно он это делал: cамые первые поколения датчиков так и мелькали туда-сюда.


У меня, аккуратно выражаясь, вообще немалые сомнения, зачем бы рядовому владельцу точно знать фактический уровень масла с точностью до стакана, именно в диапазоне около последнего литра (а сам датчик позволяет определять уровень в картере буквально по долям миллиметра). Это не только бесполезно, но и весьма вредно, особенно, если пользователь дотошен, общителен и страдает иппохондрией.

Если у вас критически сдуто колесо, то это, безусловно, опасно - стоит после достижения пороговой величины вам об этом просигнализировать. Но вот если сам автомобиль позволяет контролировать давление в шинах до сотых долей атмосферы и постоянно об этом готов предупреждать... это беда. Сервисников BMW пользователи довольно скоро доканали, поэтому точное измерение было вынесено в отдельное меню и для начала утратило строгую визуальную дискретность:



А в последних поколениях, так и вообще буквально стало отдельной процедурой, недоступной в движении:


Раньше просто выбрал и показало. Уж что есть и как получилось.

А сегодня - поездий так с полчасика (пусть масло прогреется и расширится), остановись, процедуру особую в меню выбери, она еще и обороты поднимет до референсных (1000) и минуты две будет интегрировать - вычислять среднюю величину.

В общем, феерическое действо, даже не знаю, с чем подобным сравнить...

Вместо простых механических весов для песка, при приготовлении цемента, вам дали очень сложную, постоянно совершенствуемую технологию вычисления массы через объем и плотность, реально измеряющую прямо-таки каждую песчинку мешка "на просвет". Но пользоваться ей разрешили только в летом, в полнолуние и хорошую погоду.

И толком не объяснили почему именно так.

Хотя достаточно было бы посмотреть - есть ли дырка в стандартно фасуемом мешке, размером хотя бы с кулак, куда плюс-минус килограмм мог бы высыпаться при транспортировке, что реально на приготовляемую цементную смесь хоть как бы могло повлиять. А заметные прорехи, разумеется, по-прежнему визуально негласно контролируются.



И действительно - не стань в картере литра, система тут же вам заверещит - долей литр! Безо всяких активаций процедур измерения. Вас даже спрашивать не будет - быстро среагирует.



Ну казалось бы, какое дело кому, насколько уровень масла превышает заветный и безопасный минимум, да еще и с точностью до чайной ложки, если важность известной точности этого превышения полностью отсутствует? Это всего лишь формально допустимый запас. Учет избытка.

Вот, допустим, стоит ваш билет в кино ровно 500 рублей: без них не пустят. Вы точно знаете, что в кармане есть заветная бумажка и еще сдача мелочью от гамбургеров. Если вы не сумасшедший бухгалтер, будете ли вы прямо по пути от метро к кинотеатру каждые пять минут останавливаться и хлопать себя по карманам, чтобы выяснить, 534 рубля у вас в кармане, или, о ужас, 527?! Ну или ошиблись вы - все пропало - 533?

Это значит, что вы каждый раз сначала нащупываете и достаете пятисотенную и лишь после - выковыриваете горсть монеток, буквально по одной. Именно так это и происходит в случае с подсчетом уровня. "Номинал" датчик видит сразу, а вот мелочевку считать заставляет ну о-о-о-очень изощренным способом. Совершенно бесполезным, к тому же.

В меню до сих пор присутствует очень выверенная, совершенствуемая годами процедура измерения уровня масла, которая учитывает и температуру и циркуляцию (реальный уровень в картере у работающего двигателя много от чего зависит).

Да, она сейчас это делает весьма точно, алгоритмически почти совершенно, но отображает результат... все равно "на глазок", даже без явной оцифровки:


Все вроде бы так очень точно подсчитано (и это правда), но результатом все равно будет "в ваших карманах 500 рублей и горка медяков".

Но и это еще не все! Во многие современные двигатели BMW... вернули щуп. Они двадцать лет почти электронную процедуру измерения совершенствовали, чтобы вернуть щуп! И даже у многих двигателей VAG до сих пор присутствует рудимент - технологическая заглушка для щупа и возможность приобрести его отдельно (и возить его, при этом, тоже нужно будет отдельно - щуп не фиксируется).

Одним словом, реальное современное состояние темы маслоизмерения ничем практически полезным не отличается от платформы образца 80-х годов - сорокалетней давности. Когда в картере стоял все тот же щуп и присутствовал все тот же датчик:

Согласитесь, по нему видно, что он точно не сломается и глючить не будет (так и происходит).

Да, результат его работы выглядел не столь пафосно, как современные красивые картинки:


Но он давно и надежно работает (ничуть не хуже современных). Не говоря уже о том, что с таким сообщением даже на очень старых моторах BMW вы вообще вряд ли столкнетесь, но это уже совсем другая тема...

В сухом остатке: данная технология проделала потрясающий кульбит. За пару десятков лет скитаний, инженеры вернулись ровно к тому, с чего когда-то и начинали (и весьма успешно, надо отметить, начинали). Совершенно точно - не без потерь. Между строк втиснуты миллионы бессмысленных, хотя и справедливых вопросов пользователей, провернутых вкладышей и много еще чего, что новшество на самом деле в себе несло. Отказ датчика для некоторых платформ BMW с двигателем N46, если это платформа с комплектацией LOW, например, проходит совершенно незаметно для пользователя. Результатом этого часто является проворот шатунных вкладышей - машина ездит с парой литров масла в картере и никак себя пользователю не выдает, до поры...

Заслуженный спецприз Блога: горе от ума, или "в Киев через Берлин".


7.Турбины (а если точнее - выпускной коллектор) в развале блока


Вы скажете, что явление это довольно редкое и очень ограниченного числа двигателей касается. И это будет правда. Но явление знаковое, иллюстративное и умозрительно ясное даже начинающему: это примерно как кАрова в литературоведческом вестнике Академии наук пропечатать: в самую сердцевину блока двигателя запихали источник тепла мощностью под 300+ кВт, постоянной температурой заведомо выше 500 градусов Цельсия, а при трассовом движении  - сильно выше.



В этом месте, как вы понимаете, очень плохой обдув, а в радиусе 10-15 см - непосредственный доступ к резине-пластику-плохостабильным жидкостям, включая масло. Пример оказался заразительным - сегодня этим балуется, например, еще и Mercedes. Нечего здесь особо объяснять - 2-3 года эксплуатации и последствия во весь рост. Неизбежны. Уйдет ли BMW от этого ляпа в скором времени? Увы, но это будет ясно только в следующем поколении двигателей этого типа - N63 десять лет в строю, ревизия четвертая (A,B,C,D) уже, а значимых отличий в компоновке пока нет... Одно неоспоримо: данной компактностью BMW точно перестала хвастаться в пресс-релизах...

6 место

Пластинчатые цепи - самое широкое рапространение получили последние лет пятнадцать.

От классической, надежной и привычной конструкции (сочетание элементов трения качения и трения скольжения)...


...к "малошумным" и тонким цепям:


...такая цепь имеет более высокий механический КПД, но сравнительно быстро растягивается и хотя бы 100.000 км без последствий пройти вряд ли способна. А что хуже того - агрессивна к элементам привода (смотрите на профиль ее зуба):


Как резюме: чем такая цепь, зачастую лучше даже ремень и своевременная его замена. Зачем же начали ее городить на сравнительно простые компактные моторы - вопрос вопросов. Кому-то это показалось надежнее и технологичнее, очевидно. На ровном месте поскользнулись многочисленные владельцы бюджетных VAG, например. Массовый откат на втулку со свободным вращением неизбежен и уже начался. Фейл знатный вышел и у вас еще полно времени, чтобы это на себе лично проверить.

Номинация: "где тонко, там и рвется."

5 место - "коробки-роботы"

Здесь вроде бы все просто: много ли вы знаете автомобильных технологий, которые удостоились петиций к президентам? А депутатских запросов? Тут Блогу особо добавить нечего - все есть в Гугле, разве что скажу, что некоторые (сложные) разновидности подобных КПП за десятилетия вроде бы все же худо-бедно довели до ума (по крайней мере, в плане пользовательского комфорта). Но некоторые их модификации - "однодисковые роботы" - полностью вписываются в формат статьи - от таких трансмиссий почти все ведущие производители по-тихому отказались. Декларировали сплошные преимущества и... отказались. Или нет?! Интересующимся темой на практике, советую найти отнюдь не BMW с первыми поколениями SMG, а какой-нибудь пластмассовый Toyota Auris... Хотя, как ни странно, выбор-то сравнительно широк. В общем, лучше всего найти максимально бюджетную реализацию этого принципа, которая пуще прежнего обнажит важность того факта, что чувствовать и корректно реализовать момент переключения могут лишь кожаные ублюдки, а не бездушный ущербный механизм...

4 место - EGR/AGR.

Интересное решение: современный дизельный двигатель в целях экологии буквально заставляют... дышать выхлопом. Как вы ни старайтесь, выхлоп дизеля гарантированно грязнее и токсичнее бензинового и, главное, в нем полно САЖИ. Обычный бензиновый выхлоп успешно нейтрализуется даже при более-менее удачной реализации карбюратора в отсутствие катализатора. Хорошие примеры - немецкие автомобили конца 80-х. Возможно, мы еще к этому вернемся в рамках других статей Блога. И что уж говорить о современных двигателях, которые имеют по 2-3 катализатора на протяжении выпускного тракта - современные газоанализаторы в таком случае покажут нули. А вот дизель, в результате необходимых мер по нейтрализации грязного выхлопа, вынужден неотвратимо загрязнять сам себя. Условно "вечным" являться не может даже теоретически. Через несколько лет эксплуатации, впуск современного дизельного автомобиля будет выглядеть так:


Данная технология повсеместно распространена, альтернатив ей фактически нет, неотвратимо ведет к гарантированным и недешевым работам. Является неотъемлемой частью современного дизельного двигателя.

Продолжение по ссылке:
https://bmwservice.livejournal.com/278784.html

Экзистенциальность (бытие) технологий - epic fails на 2018 год

В блоге все это многократно рассматривалось, поэтому будет не только статья (эссе), но предусмотрено голосование для читателей. Сначала голосование. Можно выбрать несколько вариантов, которые вы ненавидите больше всего.

Номинанты, обращаю внимание, это не все подряд химеры маркетинга, а в большинстве своем "реальные технологии", которые под шумок были этой самой же индустрией и задвинуты.

Да, я согласен, что список можно довольно широко трактовать добавляя/исключая номинантов, поэтому предлагаю свой шортлист (мнение редакции), но в комментах можно добавить свои. По результатам будет итоговая публикация  - за кого больше голосов, тому и повышенное внимание в этом дайджесте... своеобразные итоги работы блога в этой области.

Номинанты де-факто признаных массовых технологических провалов в области автомобилестроения за последние лет 15-20:


Шорт-блоки типа `opendeck`.
Тонкие пластинчатые цепи.
Регулируемый клапаном (подача/рабочее давление) маслонасос.
Пьезофорсунки для "непосредственного впрыска", бедные смеси для него же, да и сам он (идея и панацея).
Система "умного" мониторинга качества масла/оптимизации интервалов замены.
Масла программы "LongLife".
Турбины "в развале блока".
Предельный даунсайзинг блоков, зачастую и с использованием комбинированного наддува (блоки от 1,2 до 1,4 л).
Регулируемый термостат (не в смысле самого факта регулировки, а в смысле экологии и высокой температуры в пробках).
Якобы явление LSPI народу
Коробки-роботы

+P.S.Можно рассмотреть и неизлечимости типа:
AGR/EGR системы рециркуляции
"Гибридизации" для мощных моторов (у BMW)

Внимание - наличие в этом списке подразумевает, что от "технологии" (в исходном ракурсе) мировое сообщество автопроизводителей или отказалось, или вот-вот окончательно откажется, или же она была существенно доработана (с сотнями тысяч пострадавших), ну или же был признан грубейший фейл от "просчитавших все до чердака" выпускников массачусесткого технологического. Возражения рассматриваю.

Голосование комбинированное - важен как конкретный коммент от пострадавшего + качественно-количественно учитываются комменты всех прочих уровней к этому комменту.

Варианты можно продолжить - "компактные поршни", например, или же "сохранение геометрии шеек коленвалов при несоразмерной степени форсировки" - массовые проблемы с коленвалами. В общем, это можно озаглавить нечто типа "несоразмерность форсировки, при неуместной консервативности технологических решений". Но вот чисто на отдельную категорию это вроде бы не тянет - здесь просто речь о системном заболевании. Его не было, его создали и пока фактически не решают толком.

Раскоксовка двигателя FAQ


1.Что такое раскоксовка?
Просторечное наименование попытки удалить смолистые отложения прежде всего из области уплотнения поршней в камере сгорания.

2.Откуда они там?
Распространенные современные топлива (бензины и дизтопливо) при сгорании неизбежно выделяют сажу и копоть, через картерные газы они попадают в масло.

3.А откуда они возникают на поршнях?
С определенного момента, масло утрачивает способность растворять в себе эти отложения и они пригорают к горячим поверхностям.

4.Ну а если очень часто менять масло?
Если автомобиль ездит на одном масле не более 150-200 часов, процесс загрязнения поршневой группы действительно сильно замедляется, однако уровень затрат на подобное (чрезвычайно частое) обслуживание, становится сравнительно нерентабельным. Да и вообще: менять масло каждые 5000 км сейчас не всегда удобно по целому ряду причин.

5.Ну вот я же так и делаю...
Ранняя замена - лишь один из целого ряда факторов. Современные синтетические масла содержат различные полимеры, дающие различные лаковые отложения - копоть и сажа из масла еще и дополнительно запечатываются чрезвычайно стойкой клейкой массой. Более того, около 90% представленных на рынке масел имеют ту или иную склонность к образованию осадка и(или) лака. Это значит, что они начинают пачкать незамедлительно после добавления в двигатель и около 30% процентов (каждый третий образец) из них - критически опасны. Среди же наиболее распространенных синтетических сортов масел, это доля может достигать 2/3! Большинство безопасных сортов (с высоким содержанием минеральной основы) в современные автомобили попасть просто не могут - для минералки и полусинтетики в современные двигатели нет допуска.

6.Ну допустим, мало ли что там чуть пачкается, а в чем проблема-то от отложений?
Для большинства автомобилей старой конструкторской школы (до 90-х ) это означает постепенное снижение эластичности из-за падения компрессии и все с этим связанное. Для современного автомобиля последствия куда хуже: быстрое, почти внезапное появление расхода масла, его быстрый рост и невозможность нормальной эксплуатации уже в возрасте 5-7 лет. Фактически - досрочный капитальный ремонт двигателя.

7.Почему такая разница?
Новые поршневые группы имеют заметно меньшие возможности по отводу тепла, заметно возросшую степень форсировки и так далее - тепловая нагрузка на них несравнимо выше. Для примера - последний "классический" мотор ВАЗ типа "2112" рассеивал в себе не более 70 кВт. Приведенная мощность современных двигателей - не менее чем в два раза выше. А вот поршни и кольца стали и легче и заметно тоньше. Аналогия простая - десятилетиями выпускающийся паяльник на 40 Вт нельзя без потерь ресурса сделать толщиной в иголку.

8.У меня дизель, меняю раз в 10 ткм, пробег уже за 100, серьезного расхода масла пока нет, что за страшилки?!
Специфика дизельного двигателя в корне отличается от распространенных бензиновых моторов: заметно большая металлоемкость, "холодный" режим работы на холостых, меньшая удельная мощность и т.д. Более толстые кольца дизельных моторов имеют более сильный преднатяг для лучшей герметизации, а тепловая нагрузка на них - меньше, дренаж масла в поршне зачастую организован только лишь наружными маслосборными канавками - внутрь сажу забивать просто некуда. По целому ряду этих и еще некоторым другим причинам, процесс загрязнения поршневой в дизелях идет медленнее, что, однако, не спасает их от все тех же проблем.

9.Чем делать?
Чаще всего, распространенные гаражные способы, это растворители любого рода (Винс/Лавр), по общеизвестным технологиям - заливка (сколь угодно долгая) в камеру сгорания, ожидание "результата", возможный контроль по изменению компрессии, что стало "лучше". Крайне ошибочно полагать, что густой сизый дым после заводки это гарантия успеха - это всего лишь горит сам растворитель. Возможный "успех" - удаленные мелкие частички золы, их точно никак снаружи не видно. Компрессия, главным образом, восстанавливается за счет "отмачивания" верхнего поршневого кольца, в то время, как среднее и самое главное - маслосъемное, могут быть вообще прозрачны для растворителя - он протечет мимо, в картер. Зачастую, такая методика крайне малоэффективна - подходит только для совсем кондовых "чугунных" моторов, с жесткими высокими кольцами - там реально есть что "отмывать".

10.Чем еще делать?!
Последние лет десять, широко используются методики слабоабразивной чистки - медносодержащими пастами, или ГМТ со сравнительно крупными зернами. Они размешиваются в масле и в такой форме попадают ко всем поверхностям трения. В результате, поршневые кольца освобождаются от нагаров в области контакта и достигается равно эффективный эффект для всех поршневых колец. В отличие от п.9, этот способ связан не с растворением, а с механической чисткой.

Следует помнить:

Любая известная мне технология очистки ЦПГ не способна:

1.Восстановить изношенные поршневые кольца
2.Восстановить изношенные поверхности цилиндров
3.Удалить нагар из глубины поршневой канавки
4.Чем серьезнее ситуация (больше расход масла, дольше существует проблема, проблемнее конструкция колец), тем хуже совокупная эффективность.

Каждый частный случай (или каждая конкретная конструкция) может иметь свои уникальные особенности, например, стоит прочесть следующие публикации:
https://bmwservice.livejournal.com/103415.html
https://bmwservice.livejournal.com/138875.html
https://bmwservice.livejournal.com/261536.html

Масляная идеология 2018: масляный констриктор, конструктор и калькулятор v.0.7a

Программный материал блога

1.Базовый уровень понимания МИ основан на использовании рекомендованных масел bmwservice. Это минимально достаточный уровень, позволяющий сохранить здоровье двигателя, а также получить ряд преимуществ от использования ограниченного количества некоторых видов модификаторов трения.

Особенности: выбор состоит из термостабильных масел с минимальным (или отсутствующим) уровнем лакообразования и, как правило, стабилизированных в масле слоистых модификаторов трения различной степени эффективности, хорошо приспособленных к хранению и транспортировке - с минимальной седиментацией (осадком). У средне-дорогих и дорогих образцов встречается и модификация (своего рода легирование) масляной основы - как правило, эфирами.

Преимущества: готовый к применению "брендовый" продукт. Возможность сравнения/выбора продуктов, пускай и со сравнительно ограниченной, но отличной друг от друга функциональностью, вполне достаточной, чтобы быстро почувствовать разницу потребительских свойств. Некоторые продукты позволяют формально использовать их на официальных СТО, создавая видимость "сохранения гарантии".

Недостатки: большинство подобных масел (исключая распространенные темостабильные масла, не содержащие модификаторы трения любого вида) - нишевые, с малым объемом выпуска, малой распространенностью, размещаются в самой дорогой рыночной категории, что сравнительно сильно бьет по соотношению цена/качество. Неизбежна и технологическая ограниченность применяемых присадочных пакетов с модификаторами трения. Не содержащие модификаторы рекомендованные масла - позволяют не более чем сохранить ресурс двигателя.

Хронология использования и практика применения: за несколько лет использования, была последовательно набрана статистика по нескольким сотням автомобилей с маслами марок 300V, XTC и WRX. Отчеты/отзывы пользователей по личному применению опубликованы в блоге.

Collapse )
Предварительные версии статей блога публикуются исключительно для ознакомления и подлежат дальнейшей правке и вставлению многозначительных картинок.