?

Log in

No account? Create an account

bmwservice


Понимают немногие, читают все


Entries by category: технологии

[sticky post]Великий пост
bmwservice

8-925-101-16-72 - мастер-приемщик Андрей - записаться на сервис, "сделать ТО", "а сколько стоит?" и т.д., 10-21, выходных нет.
По многочисленным просьбам, адрес и как проехать: в Яндекс.Навигаторе вбиваете "Тайное место" (
Боровское шоссе 6 к 3), крупная вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую.
Окраска, рихтовка, стапель, полировка, химчистка и так далее - все это отныне координирует Олег - 8-916-148-55-25.
Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

В 2019 году в помещении сервиса открылась


8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (его качестве) и диагностике двигателей, 10-22, без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.

Санкт-Петербург, мой представитель (знает все секреты Блога): Максим Кузнецов, +7-921-950-09-27

Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

НАЖАВ СЮДА, ПРОЧТЕТЕ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ПРО ДИАГНОСТИКУ...Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня".


Почти все самые драматичные фейлы автоиндустрии, ч.1: Претенденты
bmwservice
Poll #2084389 Дайджест фейлов современных автотехнологий

Составляем top вашей ненависти...

Пластинчатые цепи
82(6.9%)
Шорт-блоки типа `opendeck`
35(2.9%)
Маслонасос с регулируемой подачей
55(4.6%)
Непосредственный впрыск
93(7.8%)
Электронные датчики уровня и состояния масла
72(6.1%)
Программа LongLife
129(10.8%)
Турбины в развале блока
90(7.6%)
Даунсайзинг (и оверфорсировка) двигателей
132(11.1%)
Регулируемый термостат
70(5.9%)
Оккупай LSPI
48(4.0%)
Коробки-роботы всех мастей
109(9.2%)
Мощные двигателю с гибридной установкой
29(2.4%)
AGR/EGR системы
109(9.2%)
Покрытия типа Nikasil/Alusil
68(5.7%)
Двухмассовые маховики
54(4.5%)
Что-то другое...
15(1.3%)
«Она пришла и ушла»
Тони Профет о Windows 9


          Подобие дисклеймера: маргинальные технологии, которые вроде бы да, но... нет. В список не попали. Так логика будет понятнее. Например, почему среди номинантов нет ранфлета (да и всех его аналогов за все времена). Да, действительно, ради потенциальной возможности не пачкать руки, а также иметь на одну лишнюю покрышку свободного места в багажнике больше, вы постоянно терпите неудобства (ну, возможно, кто-то и не замечает) от езды на шинах с чугунной боковиной, иногда переплачиваете за шиномонтаж и так далее, вплоть до более острого ощущения колейности.

Ответ довольно прост: во-первых, вы легко можете от нее отказаться в любой момент (а иногда и на стадии первичной комплектации автомобиля). Второе, что важнее, технология действительно работает почти так, как обещано. Третье - распространенность ее трудно назвать глобальной - как правило, это избранный немецкий премиум, в частности - BMW.

Далее - берем технологию глобальную, но также в список не вошедшую. Это, вне сомнения, кнопка старт-стоп. И она тоже работает (странно было бы предположить, что постоянное отключение двигателя не экономит топливо). Но ее, снова-таки, можно отключить. Почти всегда - навсегда. Думаю, что от этого новшества уже вряд ли откажутся - типичный сертификационный экологический трюк, в реальной жизни человеком со здоровой психикой (это далеко не все), как правило, не используемый.

Вальветроник не упомянули, вы скажете. Вот, казалось бы, истинно бесполезное усложнение и нагромождение. Но тут, видя примеры выше, уже проще критерии выделить -  это проприетарная технология (распространненность только среди BMW, никакого глобализма), от которой до сих пор не отказались - "ошибку" существования не признали, хотя маркетинговую воду уже слили (подробнее об этом неоднократно рассказывалось в блоге). Но в общем-то, он работает (правда совсем не так, как сперва говорили, не "бездроссельно"), да и проблемы доставляет, признаем, не так уж и часто (но если все же доставит, вы запомните это надолго). При ближайшем рассмотрении, вполне себе тянет на изощренное изобретение велосипеда...

По причинам малой распространенности, не будет тут и такого чудного изобретения как двигатель Ванкеля и тому подобных экзотических штук.

Резюмируем: рассматривать будем, казалось бы, совершенно разные явления, но объединять их будет тот факт, что все это не работает (как обещали) и(или) сильно усложняет, дорого стоит и, главное (это будут победители и Выбор редакции), от чего "под шумок" в явном виде или отказались, или аккуратно проталкивают это под сурдиной, позабыв о былой маркетинговой помпезности и передовых рекламных достижениях.

15 место

Начнем c такого не очень распространенного, но вполне себе существующего явления, как тенденция к гибридизации очень мощных двигателей. Это странное и противоречивое сочетание, оксюморон. А начали, по первости, очень бодро, экологично и престижно: BMW аж три поколения-разновидности гибридов представила на V-образных капризных двигателях исходно очень небольшого ресурса. К 5-7 году эксплуатации, экологичный бизнес-седан, или же премиум SUV/SAV, потребует не только капиталки, но и... сюрприз, замены литий-ионного потокового накопителя (если вы хотите, конечно, чтобы гибрид оставался гибридом в полной мере) - по стоимости же это будет почти как двойной капитальный ремонт двигателя:



Да, высоковольтная литий-ионная батарейка не вечна и очень недешева. Динамомашина в трансмиссии тоже дорогая: массивный ее маховик не вечен и, вероятно, неизбежно будет добавлять вибраций всей конструкции в самом скором времени:


Сюда стоит добавить и потенциальные проблемы с обслуживанием и ремонтопригодностью... Достаточно, в общем, чтобы задуматься не сколько о приобретении, сколько о самом факте - а ради чего это все было? Покупать свыше 400 лошадей бензинового мотора чтобы экономить немного топлива таким изощренным путем? Так всегда есть прямая альтернатива - дизель. Лучший эффект почти во всем требуемом, полностью минуя такие фантастические нагромождения. V8 гибридов, насколько понимаю, в производственной программе BMW больше не будет, но в виду экзотичности самого факта - заслуженное последнее место рейтинга...

Спецприз редакции - "Невынужденная сложность и щедрая жадность".

14 место

Шорт-блоки типа "Opendeck" - крайне, на первый взгляд, заманчивое и технологичное решение для лучшего охлаждения "перегретых" экологами современных моторов:


Но с ним, как это часто бывает, фатально опоздали ровно к моменту его массового распространения. Экологические требования заставляют изобретать и не такие велосипеды (и как только мировые конкуренты без всего этого все в те же нормы умудряются укладываться?!), но данный прорыв, уверяю, незаслуженно столь низко находится - это же довольно редкое и по-настоящему фундаментальное изменение в технологии двигателестроения. Сравнить можно разве что с переходами типа сухая/мокрая гильза, или верхнеклапанный/нижнеклапанный механизм ГРМ. А все прошло, обратите внимание, почти без шума и излишнего маркетинга. И даже функцию свою на некоторых моторах (BMW N52, например) успешно (это означает, что "польза" прошла мимо незаметной для пользователя) выполняет. Ну до тех пор об этом мало кто вспоминал, покуда, спустя буквально пару лет, в BMW не перешли к массовой форсировке этих новомодных блоков. Например, в поколении BMW N55. И вот тут они сразу стали заметными! А ведь на жесткость конструкции блока в двигателе еще несколько принципиальных моментов завязано, например - кинематика коленвала к этому очень критична. В форсированном моторе ему и так не очень хорошо живется (об этом подробнее будет ниже), а здесь еще и сам блок свободно "дышит". Особенно много ненужной подвижности традиционно досталось геометрически протяженным шестицилиндровым моторам. Итак, экологическая революция не состоялась - новая технология пришла слишком поздно и прошла почти незамеченной: побыла с нами около десяти лет и... растворилась навсегда. Запомнят ее надолго разве что владельцы BMW N55 - тут коленвал приваривает прочно и с завидной регулярностью. Заслуженное второе место с конца списка...

13 место



Предельно возможному количеству наблюдаемых идентичных фаз Луны в календарному году соответствует такое неформатное явление этого списка, как загадочный LSPI. Если вы новичок блога, то советую сначала погуглить - явление замечательное. Вы удивитесь, сказав, что-де "что же в нем такого замечательного, раз оно в самом хвосте народного рейтинга плетется". Ну а много ли тут еще будет того, чего вовсе не существует в природе?!

В нем настолько все замечательно, что говорить и даже повторяться про LSPI - особенно приятно. Ну, например, сама история возникновения: столетняя парадигма бесконечного "совершенстования" масел и всего около масел (моторов и технологий), явила нам такое явление, как почти мгновенное разрушение самого современного двигателя... самыми современными маслами. Никто из должностных лиц и руководителей не пострадал, никаких отзывных компаний не было. Вы хорошо поняли?! Сами производители масел вам открытым текстом внезапно заявили что-то типа "сорян, кролики, наши масла со всеми допусками... разрушают ваши моторы". Извините, промашка вышла. Мы тщательно все тестировали и проверяли, "в тесном сотрудничестве", создавали масла буквально по молекуле, но вот как-то пропустили... ну мелочь такая, подумаешь - поршень крошится, или вытекает. Уже лет так скоро десять, вот такие байки пишут. Смысл прост: в маленьком и "передутом" моторе (об этом отдельно попозже поговорим), капельки масла с бензином что-то там делают и... взрыв. И даже серия взрывов - ковровая бомбардировка, а после - двигатель в помойку. Извините, повторюсь, но "так уж вышло". Мы скоро исправим, а вы пока подождите... машина пусть пока в гараже постоит, видимо.

Говорящий это и (да и соглашающийся с этим) вообще не понимает даже того примитивного, ключевого и базового понятия устройства любого современного двигателя, как контроль детонации. Длительная детонация, достаточная для нанесения ущерба двигателю, или же, того больше - для его разогрева и расплавления поршня(sic!), в современных двигателях ну просто-таки невозможна. Не заметить серию взрывов в моторе - невозможно. Заправьте АИ-80 в вашу иномарку и попробуйте-ка поездить "газ в пол". Меж тем, именно это, как нам говорят, давно и массово происходит в действительности во всем мире. Это на полном серьезе обсуждают на форумах.

Но и это еще не все... Очень интересно, как с этим предлагают бороться и сколько времени это занимает - ну мы не сильно ошибемся с вами, если скажем, что уже скоро как целое десятилетие(!) мы ждем подлинного торжества технологий - принятия очередного прогрессивного стандарта GF6, где эту проблему вроде бы как должны(!) победить. А сейчас (с мая 2018) нам предлагают некий промежуточный стандарт, под названием "API SN PLUS", где это вроде бы успешно побеждено. То есть, бесчисленные сотни тысяч/миллионы автомобилей во всем мире годами продолжали (продолжают) ездить на маслах, которые не просто там чахотку какую-то вызывают, а двигатели разрушают и все это проходит почти незамеченным. В Сети нет ни одной официальной фотографии этого явления - есть только две фотографии поршней... сделанные снизу. Две. Во всем интернете. Снизу. Это как фото разбомбленного Дрездена демонстрировать из колодца. И победу над LSPI вам презентует не кто-нибудь, а все те же самые мастера масломолекулярных искусств! Лечебный бальзам от отравителей. Ждите, короче. Подробнее читаем в блоге.

12 место



Двухмассовые маховики.

Здесь все довольно просто: данная технология действительно позволяет получить приличный комфорт для "механических" коробок передач, в обмен на некоторую сглаженность и потерю динамики разгона (вместе с определенной потерей соответствующих ощущений) но, что явно хуже, к этому добавляется постепенное и неизбежное снижение комфорта по мере деградации и износа вторичной массы маховика. У мотора постепенно появляются и начинают прогрессировать паразитные резонансы - нежелательные вибрации на холостых и в зоне частичных нагрузок. Лечение проблемы (комплект нового маховика и сцепления) - весьма недешево, иногда и вполне сравнимо с ремонтом современного автомата. Исторически так сложилось, что в мире лет 20 тому назад наметилась тенденция по оттеснению "механик" в область бюджетных автомобилей и маломощных моторов.

Можно сказать, однако, что сочетание плюсов и минусов конструкции, в данном конкретном случае, все же обеспечивает неплохой баланс потребительских качеств. Но тут наступает самое время задаться вопросом: а нужно ли вообще покупать окомфорченную, утяжеленную и заторможенную механику, вместо того, чтобы сразу купить современную АКПП? Не вызывает удивления и массовая переделка таких конструкций под облегченные одномассовые - существуют даже специальные альтернативные заводские комплекты, для настоящих фанатов тяги, незамутненной промежуточными элементами...

Хотелось бы особо подчеркнуть - данная технология работает, а ее главный минус заключается исключительно в том, что автомобили с пробегами "100+" доставляют малоизвестное в практике и трудно диагностируемое разочарование тем владельцам, которые об этой особенности попросту ничего не знают.

11 место



Маслонасос с регулируемой подачей - а вот тут уже дела обстоят куда как серьезнее! Все шансы получить капитальный ремонт двигателя ни за что. Какая-то умная голова, в погоне за очередными промилле экологии и экономии, догадалась встраивать плунжер динамической регулировки давления в маслонасос (ну или в масляную магистраль). Расплата проста: плунжер не вечен и подвержен влиянию отложений - рано или поздно - заклинит. И если сделает это в неудачном положении - давление упадет до нуля, со всеми ожидаемыми последствиями - масляным голоданием коленвала. Двигатели разработки BMW-PSA, а также крайне распространенные двигатели BMW N20 и N55, страдают этой болезнью в полной мере - там и других проблем полно, а тут прямо-таки бомба с часовым механизмом встроена. Единственное, что не позволило этой массовой технологии выйти в "топ" - ее особо не рекламировали и коснулась она избранных (хотя и массовых) автомобильных марок - тенденция глобальная. Далеко не все конкуренты додумались до такой изощренной техники экономии - встраивать потенциально опасный клапан в самое ответственное место двигателя. Немалое количество подобных двигателей и сейчас ездит с постоянным масляным голоданием - "масленка" просто не успевает загораться. На момент написания статьи, революционная технология борьбы за 0,1% расхода топлива тихо и мирно сходит со сцены(?), хотя в некоторых моделях рестайлинговых двигателей модифицируется и по-прежнему живет среди нас...

10 место***

Регулируемый термостат - эпохальное экологическое новшество. От привычных стандартных норм нормально-трассовой эксплуатации, с температурами рабочих жидкостей, как правило, ниже и сильно ниже 100 градусов Цельсия, передовая немецкая мысль внезапно прыгнула до температур заметно выше 100. Так, дескать, сгорание и нейтрализация выхлопных газов в пробке происходит заметно лучше. Допустим, несмотря на тот факт, что азиатские конкуренты и, почему-то, целый Мерседес, как-то и без этого в нормы экологии до сих пор вполне себе укладываются. Беда в том, что длительно термостойких резин и пластиков, рассчитанных на такие рабочие температуры, производить почему-то до сих пор не научились. А возросшее предельное давление в системе охлаждения (с 1,1-1,4 до, внезапно, 2 атм!) постепенно прожимает гликолевым сиропом даже завальцовку алюминиевых радиаторов. Кстати, вот еще что интересно: постоянно работающий в пробке многосотенваттный электрический вентилятор, например, не нивелирует ли все эти экологические ухищрения?! Короче, поняв, в результате, что постоянные режимы работы градусов так до 110+ по жидкости и до 130 - по маслу - мотору явно не на пользу, многие (но не все) современные двигатели откатились на холодные (около 100 градусов) прошивки и добавили дополнительный объем масла в картер. Ну а в последних поколениях вовсе наметился переход на давно обещанные термостаты вентильного типа - регулирование потока жидкости задвижками, что будет с ними - пока предмет для изучения.

***UPD от февраля 2019 года: с данной технологией, по поступившим самым свежим данным, все стало только хуже.


9 место



Новомодные покрытия стенки цилиндра типа Nikasil (очень твердое и жесткое)/ Alusil (внезапно очень мягкое и скользкое). Тут вот что интересно: подобный значимый технологический сырьевой переход в области двигателестроения состоялся ровно в момент отказа от проверенных десятилетиями чугунных блоков цилиндров - не так давно, примерно в середине 90-х. И смотрите-ка, как дерзко: от сверленого отверстия в цельном чугуне - одиним эффектным прыжком - прямиком сразу к нескольким композитным, почти противоположным по смыслу технологиям. Так, например, в массовом BMW М52, за без малого шесть лет его производства, побывал и Nikasil и Alusil: всего лишь по три года на освоение каждого - на прорыв и борьбу с его последствиями. А вот уже спустя поколение - в М54 - внезапный откат к тонкостенной (увы) гильзовке... чугуном! Кто бы мог предположить - зачем и почему вдруг? Я готов подискутировать с желающими о важности что-то около дополнительных 30 кг к массе автомобиля с чугунным блоком, в обмен на все проблемы от внедрения и эксплуатации Алюсила и Никасила, но прошу учесть два факта: последний так и вообще скандально запомнился - выдуманной страховщиками отзывной кампанией - покрытие-де иногда "осыпалось кусками". А первый, в действительности, имел аналогичные же проблемы с надежностью на протяжении всего времени производства, просто их аккуратно не афишировали, втихую переделывая поршневые. Адаптировать его к блокам с V-образным развалом, где поршень имеет больше шансов доставать покрытие в перекладке, удалось, пожалуй, лишь в случае самых поздних ревизий двигателей N62 и N63. Но и это стоит рассматривать, во многом, как счастливую случайность. Тонкостенная же гильзовка (невероятно почти, что к ней вынужденно вернулись, а не ей-то и продолжили вообще)  - представляет собой третью обходную технологию за едва ли 15 лет экспериментов в производстве. Закончилось, напомню, все тем, что сейчас наконец-то появилось умозрительно надежное напыление металла на металл - т.н. ЭДН (электродуговое напыление), но это станет окончательно явным лет так через пять...

Но вот куда теперь деть эпопею с пятнадцатилетними мучениями потребителя новаторскими покрытиями?! Даже струганный топором чугунный блок американского типа, дальний потомок Доджа и Форда, вполне выхаживал в СССР свои 100-300 ткм пробега на автолах (самый простой вид смазки без присадок), не имея, при этом, той массы проблем, которые неизбежно возникают, когда решаешь покрыть бетонные стены тюбингов перегона метро бумажными обоями в цветочек... Да, здорово, конечно, что современные покрытия стенок цилиндров перехаживают 100.000 км без видимых повреждений, но точно ли это те самые горизонты обещанной надежности, которых мы достигли спустя более 100 лет прогресса технологий производства автомобильных двигателей?!

8 место - датчики уровня и качества масла

Место не очень высокое, но случай крайне показательный - одна из технологических жемчужин!


              Напомню: на рубеже веков, сразу несколько производителей выкинули из двигателей щупы. Внезапно и вроде бы навсегда. Теперь там был установлен датчик "уровня и качества(sic!)", подробнее об этом было тут. Вы справедливо заметите, что датчики типа "долей литр" появились у немцев заметно ранее, несколько десятилетий назад, работали надежно и полезность их в общем-то весьма велика и вот как раз-таки для новых поколений двигателей они просто необходимы - эти произведения искусства масло потребляют едва ли не с рождения...

Полагаю, что большинство читателей попросту забыли, что датчики нового типа призваны были не только дублировать отметку "минимум" на щупе, но и измерять сам уровень и якобы даже оптимизировать интервалы замены масла! Я считаю, что данный пример идеально вписывается в формат статьи: от самой технологии не отказались, но ее формат резко видоизменили, упростили и даже извратили и уже представляют публике совершенно иным образом! Об этом и поговорим подробнее.

Технология фактически не заработала с самого начала: никакие интервалы замены масла толком не пересчитывались - а это вроде бы было необходимо для оптимизации удлинненных до 30000 км (и даже выше) интервалов замены масла - это произошло попутно с принятием программы LongLife (и это тоже герой этой публикации, но о ней позже).

Казалось бы: современные блоки управления ДВС могут считать дни, моточасы, нагрузку, расход топлива и много чего еще полезного, чтобы на интервал масла по любому вменяемому алгоритму эффективно влиять. И это настолько просто и, не побоюсь этого слова, эффективно, что просто обязано было бы быть применяемым на практике. Но куда уж там: зачем было делать просто, когда можно было сделать сложно: добавили еще (как раз при помощи датчика) и вычисление кислотности масла - весьма условная величина, более-менее сопутствующая "старению" масла.

Первое, с чем столкнулись на практике - обязанные к применению в современных двигателях программы LongLife "синтетики" могли содержать (а могли и не содержать) эстеры (эфиры) - "кислые" добавки, которые сводили датчик с ума - его шкалило, и он отказывался показывать даже уровень, не говоря уже о пересчете интервалов. Почти в самом начале, пересчеты интервалов удалили как класс - весьма недешевый датчик оставили показывать только уровень. Но как именно он это делал: cамые первые поколения датчиков так и мелькали туда-сюда.


У меня, аккуратно выражаясь, вообще немалые сомнения, зачем бы рядовому владельцу точно знать фактический уровень масла с точностью до стакана, именно в диапазоне около последнего литра (а сам датчик позволяет определять уровень в картере буквально по долям миллиметра). Это не только бесполезно, но и весьма вредно, особенно, если пользователь дотошен, общителен и страдает иппохондрией.

Если у вас критически сдуто колесо, то это, безусловно, опасно - стоит после достижения пороговой величины вам об этом просигнализировать. Но вот если сам автомобиль позволяет контролировать давление в шинах до сотых долей атмосферы и постоянно об этом готов предупреждать... это беда. Сервисников BMW пользователи довольно скоро доканали, поэтому точное измерение было вынесено в отдельное меню и для начала утратило строгую визуальную дискретность:



А в последних поколениях, так и вообще буквально стало отдельной процедурой, недоступной в движении:


Раньше просто выбрал и показало. Уж что есть и как получилось.

А сегодня - поездий так с полчасика (пусть масло прогреется и расширится), остановись, процедуру особую в меню выбери, она еще и обороты поднимет до референсных (1000) и минуты две будет интегрировать - вычислять среднюю величину.

В общем, феерическое действо, даже не знаю, с чем подобным сравнить...

Вместо простых механических весов для песка, при приготовлении цемента, вам дали очень сложную, постоянно совершенствуемую технологию вычисления массы через объем и плотность, реально измеряющую прямо-таки каждую песчинку мешка "на просвет". Но пользоваться ей разрешили только в летом, в полнолуние и хорошую погоду.

И толком не объяснили почему именно так.

Хотя достаточно было бы посмотреть - есть ли дырка в стандартно фасуемом мешке, размером хотя бы с кулак, куда плюс-минус килограмм мог бы высыпаться при транспортировке, что реально на приготовляемую цементную смесь хоть как бы могло повлиять. А заметные прорехи, разумеется, по-прежнему визуально негласно контролируются.



И действительно - не стань в картере литра, система тут же вам заверещит - долей литр! Безо всяких активаций процедур измерения. Вас даже спрашивать не будет - быстро среагирует.



Ну казалось бы, какое дело кому, насколько уровень масла превышает заветный и безопасный минимум, да еще и с точностью до чайной ложки, если важность известной точности этого превышения полностью отсутствует? Это всего лишь формально допустимый запас. Учет избытка.

Вот, допустим, стоит ваш билет в кино ровно 500 рублей: без них не пустят. Вы точно знаете, что в кармане есть заветная бумажка и еще сдача мелочью от гамбургеров. Если вы не сумасшедший бухгалтер, будете ли вы прямо по пути от метро к кинотеатру каждые пять минут останавливаться и хлопать себя по карманам, чтобы выяснить, 534 рубля у вас в кармане, или, о ужас, 527?! Ну или ошиблись вы - все пропало - 533?

Это значит, что вы каждый раз сначала нащупываете и достаете пятисотенную и лишь после - выковыриваете горсть монеток, буквально по одной. Именно так это и происходит в случае с подсчетом уровня. "Номинал" датчик видит сразу, а вот мелочевку считать заставляет ну о-о-о-очень изощренным способом. Совершенно бесполезным, к тому же.

В меню до сих пор присутствует очень выверенная, совершенствуемая годами процедура измерения уровня масла, которая учитывает и температуру и циркуляцию (реальный уровень в картере у работающего двигателя много от чего зависит).

Да, она сейчас это делает весьма точно, алгоритмически почти совершенно, но отображает результат... все равно "на глазок", даже без явной оцифровки:


Все вроде бы так очень точно подсчитано (и это правда), но результатом все равно будет "в ваших карманах 500 рублей и горка медяков".

Но и это еще не все! Во многие современные двигатели BMW... вернули щуп. Они двадцать лет почти электронную процедуру измерения совершенствовали, чтобы вернуть щуп! И даже у многих двигателей VAG до сих пор присутствует рудимент - технологическая заглушка для щупа и возможность приобрести его отдельно (и возить его, при этом, тоже нужно будет отдельно - щуп не фиксируется).

Одним словом, реальное современное состояние темы маслоизмерения ничем практически полезным не отличается от платформы образца 80-х годов - сорокалетней давности. Когда в картере стоял все тот же щуп и присутствовал все тот же датчик:

Согласитесь, по нему видно, что он точно не сломается и глючить не будет (так и происходит).

Да, результат его работы выглядел не столь пафосно, как современные красивые картинки:


Но он давно и надежно работает (ничуть не хуже современных). Не говоря уже о том, что с таким сообщением даже на очень старых моторах BMW вы вообще вряд ли столкнетесь, но это уже совсем другая тема...

В сухом остатке: данная технология проделала потрясающий кульбит. За пару десятков лет скитаний, инженеры вернулись ровно к тому, с чего когда-то и начинали (и весьма успешно, надо отметить, начинали). Совершенно точно - не без потерь. Между строк втиснуты миллионы бессмысленных, хотя и справедливых вопросов пользователей, провернутых вкладышей и много еще чего, что новшество на самом деле в себе несло. Отказ датчика для некоторых платформ BMW с двигателем N46, если это платформа с комплектацией LOW, например, проходит совершенно незаметно для пользователя. Результатом этого часто является проворот шатунных вкладышей - машина ездит с парой литров масла в картере и никак себя пользователю не выдает, до поры...

Заслуженный спецприз Блога: горе от ума, или "в Киев через Берлин".


7.Турбины (а если точнее - выпускной коллектор) в развале блока


Вы скажете, что явление это довольно редкое и очень ограниченного числа двигателей касается. И это будет правда. Но явление знаковое, иллюстративное и умозрительно ясное даже начинающему: это примерно как кАрова в литературоведческом вестнике Академии наук пропечатать: в самую сердцевину блока двигателя запихали источник тепла мощностью под 300+ кВт, постоянной температурой заведомо выше 500 градусов Цельсия, а при трассовом движении  - сильно выше.



В этом месте, как вы понимаете, очень плохой обдув, а в радиусе 10-15 см - непосредственный доступ к резине-пластику-плохостабильным жидкостям, включая масло. Пример оказался заразительным - сегодня этим балуется, например, еще и Mercedes. Нечего здесь особо объяснять - 2-3 года эксплуатации и последствия во весь рост. Неизбежны. Уйдет ли BMW от этого ляпа в скором времени? Увы, но это будет ясно только в следующем поколении двигателей этого типа - N63 десять лет в строю, ревизия четвертая (A,B,C,D) уже, а значимых отличий в компоновке пока нет... Одно неоспоримо: данной компактностью BMW точно перестала хвастаться в пресс-релизах...

6 место

Пластинчатые цепи - самое широкое рапространение получили последние лет пятнадцать.

От классической, надежной и привычной конструкции (сочетание элементов трения качения и трения скольжения)...


...к "малошумным" и тонким цепям:


...такая цепь имеет более высокий механический КПД, но сравнительно быстро растягивается и хотя бы 100.000 км без последствий пройти вряд ли способна. А что хуже того - агрессивна к элементам привода (смотрите на профиль ее зуба):


Как резюме: чем такая цепь, зачастую лучше даже ремень и своевременная его замена. Зачем же начали ее городить на сравнительно простые компактные моторы - вопрос вопросов. Кому-то это показалось надежнее и технологичнее, очевидно. На ровном месте поскользнулись многочисленные владельцы бюджетных VAG, например. Массовый откат на втулку со свободным вращением неизбежен и уже начался. Фейл знатный вышел и у вас еще полно времени, чтобы это на себе лично проверить.

Номинация: "где тонко, там и рвется."

5 место - "коробки-роботы"

Здесь вроде бы все просто: много ли вы знаете автомобильных технологий, которые удостоились петиций к президентам? А депутатских запросов? Тут Блогу особо добавить нечего - все есть в Гугле, разве что скажу, что некоторые (сложные) разновидности подобных КПП за десятилетия вроде бы все же худо-бедно довели до ума (по крайней мере, в плане пользовательского комфорта). Но некоторые их модификации - "однодисковые роботы" - полностью вписываются в формат статьи - от таких трансмиссий почти все ведущие производители по-тихому отказались. Декларировали сплошные преимущества и... отказались. Или нет?! Интересующимся темой на практике, советую найти отнюдь не BMW с первыми поколениями SMG, а какой-нибудь пластмассовый Toyota Auris... Хотя, как ни странно, выбор-то сравнительно широк. В общем, лучше всего найти максимально бюджетную реализацию этого принципа, которая пуще прежнего обнажит важность того факта, что чувствовать и корректно реализовать момент переключения могут лишь кожаные ублюдки, а не бездушный ущербный механизм...

4 место - EGR/AGR.

Интересное решение: современный дизельный двигатель в целях экологии буквально заставляют... дышать выхлопом. Как вы ни старайтесь, выхлоп дизеля гарантированно грязнее и токсичнее бензинового и, главное, в нем полно САЖИ. Обычный бензиновый выхлоп успешно нейтрализуется даже при более-менее удачной реализации карбюратора в отсутствие катализатора. Хорошие примеры - немецкие автомобили конца 80-х. Возможно, мы еще к этому вернемся в рамках других статей Блога. И что уж говорить о современных двигателях, которые имеют по 2-3 катализатора на протяжении выпускного тракта - современные газоанализаторы в таком случае покажут нули. А вот дизель, в результате необходимых мер по нейтрализации грязного выхлопа, вынужден неотвратимо загрязнять сам себя. Условно "вечным" являться не может даже теоретически. Через несколько лет эксплуатации, впуск современного дизельного автомобиля будет выглядеть так:


Данная технология повсеместно распространена, альтернатив ей фактически нет, неотвратимо ведет к гарантированным и недешевым работам. Является неотъемлемой частью современного дизельного двигателя.

Продолжение по ссылке:
https://bmwservice.livejournal.com/278784.html

FAQ по модификаторам трения: борьба с килограммами
bmwservice
Короткая выжимка некоторых публикаций блога, она же FAQ:

Суть проблемы:

В современном двигателе содержится целый ряд узлов с контактным трением (в основном - скольжения) типа "металл-металл", не всегда и не полностью разделямых смазочным материалом. Следствием этого является не только физический износ, но и ощутимые потери мощности в неэффективных режимах работы (низкие обороты, холостой ход) и, что особенно важно, высокие потери в переходном процессе.

Простыми словами: металлы в контактных группах изнашиваются, режим разгона-торможения двигателем (включая эластичность) становится менее эффективным. За прошедшее время, ГРМ двигателей значительно усложнились, усилие на пружинах увеличилось в некоторых случаях (сплошь и рядом сейчас нормой становятся сверхфорсированные турбомоторы) до сотни(!) килограмм:


Конструктивно с этим (увеличившейся нагрузкой и потерями) пытаются бороться (за "экологию и расход топлива"), например, введением комбинированых пар трения типа скольжение-качение:Read more...Collapse )

Корейское Z-узорчество
bmwservice
Новая технология в двигателестроении. Даже несколько тысяч двигателей в практике совершенно не гарантируют вам, что все сюрпризы закончены. Я реально не знаю, кто так и зачем. Объяснений нет.

Месть Опеля лидерам рынка?

Если есть соображения, кроме уникального дефекта при хонинговании блока, не стесняйтесь.



P.S.Сразу отвечу на вопрос - данный дефект не оказывает влияния на расход масла и все что около, включая компрессию. Хотя риски риски и очень глубокие, но в горизонтальной плоскости.

MMC
bmwservice

Снова-здорово.

Вот что интересно - каждый владелец в мире знает, что его машина никогда не ест столько, сколько написано в паспорте. И это длится десятилетиями. Все знают, шутят даже, но ничего не меняется.

В каждой (или почти каждой) заметке на тему теста нового авто есть выражения типа "ну нет, ну конечно, паспортного расхода я так и не увидел, но все равно был приятно удивлен..." и т.п.

Чтобы показывать новые (прогрессирующие) цифры, уже давным-давно используются различные трюки. Их отличия друг от друга только в том, что есть трюки легальные, а есть, скажем так, не совсем. Ложь против узаконенного лукавства. Вот, например, из свежего - добавил ты кнопку (отключаемую!) "старт-стоп" - расход упал аж на литр, но много ли вменяемых людей ездит с этой кнопкой?! Даже если в мире есть такие параноики, то работает кнопка только в теории - хотите в практику ввести - ну так сделайте ее неотключаемой. Попробуйте рискнуть!

Рыночная проверка для любой "работающей" технологии - сделайте ее безальтернативной. Например, установите в планируемый бестселлер безальтернативный автомат-робот. Раз он так хорош, дешев и идеально работает - готовьтесь ждать прибыли, что уж там.

Ввел ты динамику движения в тестовом цикле типа "разгон до 60 км/ч занимает 20 секунд" - и ни у кого нет вопросов... Это можно. А вот занизил сопротивление на барабанах - ну так вроде бы мы для Луны автомобиль испытываем. Скоро откроем представительство на ней - какие вопросы будут тогда - межгаллактическая корпорация - производим по межпланетарным стандартам. Что тут-то докопались до MMC, они ж вперед смотрят - на колонизацию ближайших планет нацелены и новые технологии ради этого применяют. Ну и что, что вместо 6,5 л на 100 км указали 6,3?!

Берем-таки новый BMW X6. Смотрим: 450 л.с. и у него четкая заявка - 13 литров по городу. Они, стоит полагать, "честные" 13 л... нужно только всего лишь не нажимать на газ и город типа Припяти. И будет кушать положенные "городские" 13 л.

"Синтетика"
bmwservice
             Как вы знаете и помните, в 70-х годах уже широко внедрялась и рекламировалась масляная "синтетическая" тема. Рекламщиков прошлого, как видим, будоражило сочетание слагаемых прогресса: "синтетики" и круглой цифры "2000". Когда же они наступили, слоган про "2000" сменили на "нано". Есть же масла типа "Nanosynth", наверное? Вот это идеологические наследники "двухтысячных синтов"...



Read more...Collapse )

Эволюция надежности
bmwservice
            Иногда мы рассуждаем про "вечность" конструкции, механизма или узла: например - цепи. Какова же надежность цепи как конструктивного решения? Необходимо понимать, что сама цепь это еще далеко не все... Помимо самой железки, в механизме (узле) еще много на что есть посмотреть и чему там сломаться... Как рядом, так и около. Как связанного, так и не очень.

Году в 1992, BMW изобрела редчайшую вещь в своей новейшей истории: реально вечный механизм ГРМ для V-образника, с грамотно распределенной нагрузкой: привод, ведомые звезды и компенсирующая опора... Хотя нет. Не совсем так все было...

На самом деле, все это еще в конце 80-х произошло. Инженеры ничего не придумали лучше, как взять и скопировать схему у "обычного" рядного двигателя:


А вот несколькими годами позже, действительно был предложен подлинно новый и надежный ГРМ для ДВС нового поколения:
Read more...Collapse )

Избранные соображения по поводу измерения эффективности модификаторов трения, ч.1: выбор методики
bmwservice
Вроде и не хотелось бы придумывать ничего лишнего, а приходится... Беда состоит в том, что готового не обнаружено. Поэтому начнем с лирического отступления.

Вот смотрите: рынок моторных масел ДВС существует уже более ста лет. Количество стандартизируемых параметров для него исчисляется десятками, а производимых над маслами тестов - сотнями. Это что, в самом деле такой сложный продукт?! Стандартных бенчмарков для компьютера, пожалуй, численно поменьше будет, чем тестов для утлого "масла моторного". Более того - с маслом проводят не просто тесты для энтузиастов, а тесты на "строжайшие стандарты" - ты попробуй не пройди какой-нибудь "API Sequince ABCD".

Но в том-то и дело: все идут и успешно проходят (это или так просто, или все действительно такие "качественные").

Ну или же вы припомните какие-то случаи, типа "Компания "ExxonMobil отзывает масла"?! Или "...провалила тестирование партии масел"? Идут, повторюсь, и успешно проходят. То есть, уже на этапе "проектирования" ясно, что масло "получилось". Это вам не краштесты автомобилей с 3-4-5 звездами - тут все четко, как в аптеке: всем изначально ясно, что "пройдут" и получат "одобрение". Потому как все "требования" программируются на этапе производства и созданы фактически на основе требований к исходному качеству сырья.

Кстати, проходят эти самые современные тесты на более чем древних двигателях: если вообще на двигателях, то уж точно - на очень древних. API это вообще-то Американский институт нефти. До момента нефтяного кризиса это была крупнейшая автомобилестроительная держава, а тогдашняя стоимость топлива никакого технологического развития двигателей вовсе не стимулировала. Хотите мощнее двигатель - так дайте литража побольше. Точка. Весь прогресс.

Вы вообще давно видели настоящий американский двигатель (не заимствование из Европы)? Вот если даже очень давно, то сейчас там ровным счетом почти ничего нового - все технологии вполне соответствуют уровню годов, пожалуй, 40-х. Там и проблем-то особых нет, потому что сложность, в общем-то, прежняя, а технологии давно отлажены.
Ну так и что же может "изобрести" Американский институт нефти для европейских двигателей?

Read more...Collapse )

P.S.Редактура, пояснения, уточнения - завтра.

Термостат на M54 - 8 шагов до счастья...
bmwservice
Текст и иллюстрации предоставлены читателем блога Евгением:

По поводу электронно управляемого термостата хочу поделиться решением проблемы поддержания высокой температуры двигателя в ненагруженных режимах. Может быть это будет кому-то полезно. Итак. Бывает на машинках бьет ошибку КЗ на плюс по термостату. Замерил сопротивление на клеммах – 5,8Ом. Понятное дело, при номинале в 12Ом ошибку будет бить, но мы  не ищем легких путей, тем более, что отсутствие управления ни на что, кроме как на нашу многострадальную экологию не влияет, и было решено предпринять мозговой штурм. Во время оного было обнаружено, что шток, который двигает клапан, имеет небольшой свободный ход в пределах 3мм (даже больше). Снимаем клапанный блок (снимается несколько туговато, но без проблем) и кладем в место, куда упирается шток, шарик от подшипника, диаметром 3мм. Самым критическим моментом в работе всей системы является наличие уплотнительного кольца на пластмассовой обойме самого нагревательного и исполнительного элемента. Без него двиг более 75-79 градусов не наберет.
После того, как подложили шарик, собираем в кучу клапанный блок с корпусом и устанавливаем весь наш колхоз на двигатель. И вот здесь наступает ни с чем не сравнимая радость – наш двигатель никогда (по крайней мере при температуре окружающего воздуха +5 - +7) не нагревается выше 91-92 градусов! Для сравнения, с полностью рабочим термостатом двигатель прогревается до 96 градусов, с термостатом, у которого отгнили провода от клеммы, либо изменилось сопротивление с 12-ти до 5,8 Ом (причем причина мне непонятна, много термостатов с таким вот сопротивлением видел) двигатель греется до 97-ми и иногда до 98 градусов (опять же в при внешней температуре 5-7 градусов). К стати, если, когда разобрали термостат, и на нагревательном элементе померяли сопротивление и оно оказалось 12Ом – есть огромный шанс восстановить полную его работоспособность да еще и с модернизацией. Я не могу знать, как скажется понижение рабочей температуры на работе двигателя, но хуже ему точно не станет, даже если электроника будет против.
Да, двигатель m54b22.


termos_1
Read more...Collapse )

Рекомендованные моторные масла Блога bmwservice v 3.4 от 11.06.2019
bmwservice
Этот материал адресован тем, кто ищет готовое решение. Этот список является единственным документом, к которому можно отнести утверждение "рекомендовано bmwservice.livejournal.com".

Этот список заменяет или утверждает все ранее виденные (и не виденные) вами публикации на эту тему от моего имени. Ничего иного я никому никогда не рекомендовал. Однако, настоятельно рекомендую прочитать все "масляные" публикации по этой ссылке.

Основано на общем принципе, который получил название "Масляная идеология bmwservice". Изучив этот принцип, вы получаете возможность составлять подобные списки самостоятельно, или понимать, как они составлены, чтобы не задавать лишних вопросов.

Список является следствием многолетнего опыта работы по данной тематике и актуален на момент последней редакции. Работа не останавливается.

bmwservice "рекомендовано"

Эта категория масел многократно проверена на термическую стойкость и имеет явные преимущества над всеми прочими маслами, явно не попавшими в список. Кроме того, по этим моторным маслам у меня имеется собственная исчерпывающая статистика длительного использования в нескольких сотнях (а может и тысячах) автомобилей, а также личный опыт длительной эксплуатации.

1.Xenum VRX (касается всей серии этого сорта масла, вне зависимости от вязкости)

За: в масле использован один из самых современных и эффективных модификаторов трения - гексагональный нитрид бора со средней величиной зерна 0,25 мкм (немаловажно, что он стабилизирован в объеме и практически не выпадает в осадок - это готовый к употреблению и транспортировке продукт). Стойкая к термическому разрушению база. Усиление эффекта внутренней "чистоты" двигателя за счет поверхностно-активного эффекта от слоистого модификатора трения - отложениям сложнее откладываться на поверхности. Практически полная невозможность приобретения "подделки".
Против: высокая цена привязана к евро.
Резюме: идеальное решение, если не хотите заморачиваться.

2.Xenum GPX, GP, GPR (касается всей серии "графитового" сорта масла "GP", вне зависимости от вязкости)

За: стойкая к температуре база и модификатор трения на основе графита со средним размером зерна 0,1 мкм.
Против: цена несколько ниже аналога VRX на нитриде бора, но тоже привязана к евро. Мной не производился прямой сравнительный анализ эффективности использованного тут модификатора трения, кроме того, контроль количественного содержания модификатора трения (а это форма углерода) затруднен.
Резюме: бюджетная альтернатива VRX, если не хотите заморачиваться. Требует времени на сравнительное испытание с VRX. У вас есть возможность сравнить самостоятельно, механизм сравнения очевиден, только, в таком случае, начать стоит именно с GPX.

"bmwservice одобрено"

Эта категория масел обладает все теми же принципиально важными отличительными способностями и соответствует предъявляемым мной ключевым требованиям что и "рекомендованные", однако здесь допустимы некоторые оговорки и акценты потребительских свойств на второстепенные характеристики - цена/качество, распространенность, наличие допусков, низкотекучесть, широкий диапазон вязкостей и так далее, что так или иначе сказывается на эффективности продукта с точки зрения, прежде всего, эффекта модификации трения. На надежности и ресурсе двигателя это фактически не отражается, но может быть заметным в ощущениях на фоне продуктов первой категории. Но это, в общем-то, легко выправляется при помощи внешних модификаторов трения - отдельно приобретаемых концентратов. Вы можете использовать и комбинировать их во всех желаемых сочетаниях, как качествено, так и количественно. Это может привести в целом даже к лучшим результатам, чем продукты первой категории, но ценой бОльших хлопот - потраченного времени и даже дополнительных средств. Если резюмировать эту группу одним словом, то подойдет определение "готовые продукты для понимающих в вопросе энтузиастов", которые, в принципе, можно использовать готовыми или же, если возникнет такое желание, даже сравнивать с продуктами первой категории, определяя разницу для своего автомобиля в каждом конкретном случае.

Внимание, в данной категории продуктов, очередность перечисления произвольна и не означает ранг эффективности. Условно считаем, что они равны, ранжирование по качеству вы можете произвести самостоятельно, опробовав и сравнив лично.

Liqui Moly Molygen MFC
lmmfc
За: термически стойкая база. Относительно доступная цена. Прогрессивный модификатор трения, предположительно - с дисульфидом вольфрама. Брендовый продукт имеет минимально достаточный список "допусков", что может быть важно для применения во время гарантии. Специфический зеленый краситель затрудняет возможность подделки.
Против: цена привязана к евро, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности. Предполагается скромное количественное содержание модификатора трения и сравнительно слабо выраженный эффект - это обратная сторона продуктов "с допусками", что обуславливает потенциально среднюю эффективность модификации трения.
Резюме: доступный, но в то же время распространенный "брендовый" продукт.

Bardahl XTC C60
XTC5W40
За: термически стойкая база с модификатором трения на основе углерода "С60". Наличие "допусков" на канистре, что облегчает легальное использование у дилеров. Наличие широкого диапазона вязкостей в серии, а также "урезанной" по присадочному пакету LowSAPS версии "Technos", что опять-таки облегчает использование этого масла в период "гарантии" (если кому нужно).
Против: высокая цена привязана к евро. Затруднен контроль сравнительной эффективности и содержания модификатора трения. Предполагаемая средняя эффективность модификации трения.
Резюме: широкий набор опций по допускам и вязкостям, наличие нужных допусков на некоторых продуктах серии, оригинальный модификатор трения.

KroonOil PolyTech
polytech
За: термически стойкая база с добавлением маслорастворимых PAG. Вероятно, самое "чистое" (по базе) масло на рынке.
Против: цена привязана к евро. Фактически не содержит физического модификатора трения и требует использования внешнего агента трения, что, в свою очередь, требует лишних движений и материальных затрат.
Резюме: возможно, самое чистое и самое "моющее" (если есть, что мыть) моторное масло. Требует использования дополнительного модификатора трения.

Xenum XPG (вероятный родственник KroonOil PolyTech)

За: термически стойкая база с добавлением маслорастворимых PAG. Вероятно, самое "чистое" (по базе) масло на рынке.
Против: цена привязана к евро. Фактически не содержит физического модификатора трения и требует использования внешнего агента трения, что, в свою очередь, требует лишних движений и материальных затрат.
Резюме: возможно, самое чистое и самое "моющее" (если есть, что мыть) моторное масло. Требует использования дополнительного модификатора трения.

Тотек Астра Робот HR
тотек
За: термически стойкая ПАО база с рекордными характеристиками фактической текучести. Доступная цена. Заявлены широкие возможности улучшения эксплуатационных свойств при помощи сопутствующих (дополнительных и не включенных в состав) продуктов от этого производителя.
Против: использованы дорогие базы - продукт не назвать дешевым. Производителем прямо не заявлен и не обоснован эффект модификации трения, следовательно, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности.
Резюме: сравнительно доступный продукт для энтузиастов, желающих самостоятельно разобраться что к чему. Эффект модификации трения требует дополнительного исследования.

Cupper (вся линейка продукции)


За: стойкие термические свойства пакета присадок обеспечиваются нетрадиционным решением - стандартный диспергирующий и противоизносные пакеты заменены пакетом маслорастворенных мягких металлов (как минимум - медью). Результат термической стойкости соответствующий - выпадать, скорее всего, просто нечему, раз медь тут же вотрется в металл. Но даже если частично будет присутствовать в объеме - от нагрева она, очевидно, не выпадает. Проверено.
Против: цена метит в top-класс, а производителем не обоснован и, следовательно, не доказан эффект фактической модификации трения. Не вполне понятно, в чем реальные преимущества перед термически стойкими аналогами с содержанием слоистых модификаторов. Реальный принцип "безызносности" требует обоснования не умозрительным механизмом действия, а, например, сравнительным инструментальным контролем. Грубо говоря, современный двигатель если вообще и подвержен износу, то в таком возрасте, когда у большинства автомобилей истлеет кузов.
Резюме: в общем - продукт для энтузиастов с интересными (уникальными) свойствами и особенностями, требующий дальнейшего изучения/исследования.

P.S.Обратите внимание, что это тот редкий случай, когда мы не можем поставить знак равенства с массой аналогичных по эффекту присадок. Присадку вы будете добавлять в стандартное масло, а не в "пустое", как в данном случае. То есть, как готовый продукт-решение - это реально совершенно уникальный образец, со своими исключительными особенностями.

Marly Zenox
zenox_bidon
За: дальний родственник Xenum VRX, основанный, однако, на широкотемпературной базе "0W40". Присутствуют даже малозольные допуски (если кому нужно).
Против: высокая цена привязана к евро. Тяжело найти в продаже. Меньшая объемная концентрация модификатора трения (вероятно, сознательное следствие выбора в пользу "малозольности").
Резюме: можно было бы охарактеризовать как "низкозамерзающую LowSAPS альтернативу" маслу Xenum VRX, если кому нужно. Работать должно не хуже.

Liqui Moly MoS2




За: термически стойкая (по-определению) база. Классическое масло с классическим же модификатором трения.
Против: цена все равно привязана к евро, вероятно средняя эффективность модификации трения, немалая цена в абсолютном значении.
Резюме: доступное "брендовое" масло с модификатором трения и проверенными технологиями.

Mannol Molibden 10W-40 BENZIN/DIESEL***

***данный продукт декларируется производителем, но не проверялся Блогом на предмет содержания присадок. Учтите этот факт перед выбором.
Будет проверен при первой возможности.




За: термически стойкая (по-определению) база. Классическое масло с классическим же модификатором трения.(см. примечание вверху) Крайне доступная цена.
Против: за эту цену не к чему придраться. В абсолюте может проигрывать лидерам списка в эффекте модификации трения, но не в цене/качестве.
Резюме: вызывающе дешевое масло с модификатором трения (см. примечание вверху) и проверенными технологиями.


"bmwservice допустимо"
Эта категория масел выбрана по принципу "не навреди" и удовлетворяет как минимум одному ключевому требованию по сохранению здоровья мотора: это любые термически стойкие масла. Могут рассматриваться как стартовые продукты для добавления модификаторов трения. Они потенциально ничем не хуже масел из вершины списка, но им требуется внешний присадочный пакет для конкуренции с ними.

unis
В этом качестве допустимо использовать как распространенные (Mobil 1 0W40), так и экзотические (Татнефть), а также вообще любые, удовлетворяющие основному критерию этой категории масел: NGN Synergy, Kixx PAO1 и так далее... Это "базовые" масла для продвинутых энтузиастов.

Вспомогательные ссылки:
http://alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/
http://bmwservice.livejournal.com/140950.html

За: в большинстве случаев, ожидается относительно низкая цена.
Против: исходное отсутствие модификатора трения существенно влияет на эластичность двигателя.
Резюме: рекомендуется к использованию в случае, если единственно важным критерием является ресурс двигателя и(или) использование более дорогих масел не оправдано, в виду, например, повышенного расхода масла. Также могут быть использованы как основа для добавления внешних модификаторов трения.

Вниманию очень невнимательных: я не сотрудничаю с представительствами этих марок, ничего "официального" от лица производителей не сообщаю и сообщить не смогу даже теоретически. Ни про цены, ни про поставки, ни про ребрендинг, ни про возможность, согласно рекламных обещаний, проехать 20-30-40 тысяч км и даже 100500 без замены. И так далее.
По всем вопросам/сомнениям и прочим подделкам прошу обращаться сугубо к официальным представителям вышеупомянутых марок. Мнение редакции Блога может кардинально не соответствовать мнению производителей и это только их проблемы. Все риски использования всего прочитанного
без моего личного участия вы берете на себя лично и (или) разделяете с продавцами масел и всеми вовлеченными в процесс обслуживания вашего автомобиля лицами.

Вопросы:

1.Подойдут ли эти масла конкретно моему двигателю?

Список рекомендованных масел универсален. Эти масла подойдут любому типу двигателя: дизельному, бензиновому, с турбиной, с сажевым фильтром, катализатором, выпуска 1985 и 2015 года, двухтактному, четырехтактному, двигателю ATV, газонокосилке, бензопиле, двигателю со "сцеплением в масляной ванне", поршневому и винтовому компрессору. Их (если понимаете зачем) можно заливать в редуктор заднего моста с блокировкой и без, в раздаточную коробку, в МКПП, АКПП и так далее. Разумеется, следует отличать мои рекомендации от маркетинга и уж тем более не следует считать их призывом к действию. Только вы несете ответственность за любые действия с вашей техникой по моей рекомендации, но без моего личного контроля.

2.Мне не совсем понятен вопрос выбора вязкости.
Рекомендованные продукты могут выпускаться в нескольких вариантах вязкостей по SAE. Все опыты и практически проведенные эксперименты были сделаны для самой универсальной и распространенной вязкости типа SAE40. Но это не значит, в то же время, что SAE30 и SAE50 чем-то лучше или хуже. На момент написания этого материала, никакой принципиальной разницы
между соседними классами вязкости я не усматриваю. Вывод прост - проще всего покупать вязкость SAE40, но если цифра 30 вам нравится больше - покупайте масло с этой вязкостью. Продуктов с вязкостями SAE20 и SAE60, без видимых показаний к применению, я рекомендую избегать. Также еще раз напоминаю, что загущенные масла "рекомендованные" многими производителями для "спортивных" двигателей даже теоретически имеют смысл исключительно в трековых условиях, когда температура масла в картере поднимается до 150+ градусов Цельсия. Эти частные случаи не относятся к повседневной эксплуатации и не будут подробно разбираться и рассматриваться в этой статье. Низкотемпературная вязкость вообще не имеет никакого значения. 0W/5W/10W совершенно равнозначны для эксплуатации в средней полосе России.

3.Где гарантия, что производитель не изменит рецептуру масла, а я не куплю "неправильное" (загрязняющее мотор) масло из числа рекомендованных?
Единственная гарантия - самостоятельная проверка продукта. Иначе уместен только анализ статистики использования и реальной эксплуатации. Крупные производители могут в любой момент залить другие компоненты базы без изменения канистры и особого уведомления. Чем больше заводов и поставщиков сырья - тем больше шансов получить возможные проблемы.
В списке рекомендованных закономерно находятся масла, имеющие в лучшем случае одну(!) производственную линию, на единственном(!) предприятии в мире. Это уж точно касается Xenum, KroonOil,  Bardahl и, например, Motul с Marly. Я проверял целые партии этих продуктов с разными вязкостями и все было стабильно. Если в какой-то момент производитель что-то фатально изменит, это, скорее всего, коснется всей линейки разом. У крупного же производителя в разных регионах, партиях и даже канистрах может быть разное сырье. Тут можно говорить только о вероятности, но не о гарантии.

4.А что с интервалом замены?!
Про интервалы замены читаем тут. Если кратко - хотите идеального состояния мотора - ездить можно не более 5-7 тысяч по городу. Умеренного линейного старения двигателя - 8-10-12, но тогда раскоксовка (чистка двигателя от зольных отложений сгорающего топлива) становится почти обязательным периодическим процессом.

5.Что такое "затруднен качественный и количественный анализ модификатора трения"?
Традиционный лабораторный анализ не способен определить содержание специфических форм углерода и вольфрама, чтобы хотя бы количественно оценить масла с модификаторами трения на их основе (Bardahl, LiquiMoly MFC, Xenum GPX). Для качественной же оценки (абсолютной, лабораторной) необходима эффективная методика, а также проведение сравнительного эксперимента. На этим я работаю и когда-то должно появиться сводное сравнение масел по этому критерию недавно опубликовал методику. Однако это не означает, что кто-то мешает попытаться самостоятельно сравнить масла в собственном двигателе. Если нету разницы хотя бы по личным ощущениям между самым дорогим маслом и самым дешевым, то это не исправить никакими испытаниями.

6.Какие известны недостатки масел с модификаторами трения?
Эксплуатационные особенности, не более. Модификатор трения - модифицирует трение. Изношенные, вытекающие за неделю стоянки гидрокомпенсторы, будут вытекать за ночь.
При использовании эффективного модификатора, новые гидрокомпенсаторы некоторых типов вытекают за 5-6 часов. Смущает грохот ГРМ при пуске уставшего мотора? Тогда или меняйте гидрокомпенсаторы, или сливайте масло - взвешенный в объеме модификатор стечет вместе с ним.

7.Хочу залить рекомендованное масло, чтобы снизить его расход "на угар".
Любое масло, включая мной рекомендованное, не является лекарством. Если масло уходит через колпачки, или (что еще более вероятно) через кольца, любое масло будет уходить точно так же. Просто потому, что масло это жидкость. "Угар", "Noack" и прочее, что создает иллюзию расхода через испарение, придуман непонятно кем но, в принципе, понятно зачем.

Я очень подробно разбирал эту тему сразу в нескольких материалах. Рекомендую прочесть хотя бы минимум:

http://bmwservice.livejournal.com/62156.html
http://bmwservice.livejournal.com/143638.html

Более подробно и полно основные вопросы "по маслу" раскрыты в этих материалах блога:
FAQ по моторным маслам и публикациям (beta)
http://bmwservice.livejournal.com/64890.html I часть
http://bmwservice.livejournal.com/65459.html II часть
http://bmwservice.livejournal.com/67271.html III часть