Category: спорт

Category was added automatically. Read all entries about "спорт".

Великий пост

Адрес сервиса и как проехать: в "Яндекс.Навигаторе" вбиваете буквами "Тайное место" (Боровское шоссе 6 к 3), вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую. Время приема авто 10-21. Выходные дни сейчас пн и вс.

8-916-148-55-25, 10-21, кроме пн и вс, Олег: записаться на сервис, "сделать стандартное ТО", "а сколько стоит?", просчет ранее выполненных диагностических работ.
8-925-101-16-72 Андрей - 10-21, ежедневно: все остальные вопросы, включая сложные и нестандартные, или если не дозвонились Олегу.

8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (как вообще, так и о его качестве) и диагностике двигателей, 10-21, обычно без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.
Все несрочное прошу излагать кратко Ватсаппом. Как правило, отвечаю на все осмысленное не позже, чем в течение дня.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене (спрашивайте у него сами) и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась



Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

+
ПРОЕКТ "ТРЕНИЕ" - ОЧЕНЬ ВАЖНЫЕ СТАТЬИ!

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в Блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня", "и еще чуть", и еще пять.

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем вашу автонекомпетенцию...(с) с ноября 2011 года...

Недымится



         Рано или поздно, но это должно было произойти: лабораторная разновидность маслопрофессионала нерестится исключительно в полноводном русле "больше-лучше". Тест "подделок", вместо выявления формального соответствия, традиционно превращается в маслотараканьи бега.

Увы, но раз ты анонсировал и сунулся в лабораторию, хочешь не хочешь, а делать нечего: выбрасываться на берег и остается только.

Начинали с ухарским-де задором кромсать суррогат (потрошить крышки, плотоядно поглаживаить жестяные швы, подколупывать шелкографию):
Закончили же превознесением подделки:
"Я лил Недымится X лет (проблем не было), но теперь никому не рекомендую (потому что подделка оказалась лучше оригинала)" - офигенный итог и весьма глубокомысленное умозаключение - труд стоил того!

Это тренд последних недель: как только, в кои-то веки, начались худо-бедно осмысленные сравнительные испытания, то внезапно выяснилось: лаборатория предназначена для "тестирования", примерно как футбольные ворота - для ловли бабочек. И если ты "тестируешь" сравнительно, то будь готов к тому, что на камеру или фантазировать нужно будет, или де-факто признавать, что время/деньги попросту выброшены. Ждем последующих разоблачений.

P.S.Беларусские исследователи, безусловно, вне конкуренции. Там на 36 масел набралось 25 суррогатов.

Задачка

        Представьте: есть у вас некий источник информации. Открытый. Общедоступный. И вот не хотите вы сеять доброе-вечное направо и налево. Скверный характер. Хотите избирательно - исключительно духовно близким. Огораживаться явным способом и тайное общество устраивать нельзя по условиям задачи. Отличие от чисто писательского труда следующее - вашу "войну и мир" читают не за писательский и словопостроительный талант (если не устраивает, то вас и даром читать не станут), а за острый сюжет и полезную информацию.

Задача: отсечь неизвестных "ненужных" вам людей, сберечь запасы бисера. Предложите варианты решения проблемы. Вариант ответа - завтра вечером.

Collapse )

Гибриды

Хорошее дополнение к исследованиям, которые сейчас провожу. Медленно, но верно)  Получил полезное письмо от пользователя Ксенума WRX, читателя блога.

Вот цитата:

"По ощущениям гибридная батарея, которая показывается на экране монитора - заряжается именно от двигателя или от колес (кинетической энергии) - когда машина катится накатом или тормозит. Так вот после заливки масла Ксенум - двигатель стал работать на более низких оборотах и по ощущенями опять же именно это стало эффективно заряжать большую гибридную батарею. Раньше у меня она зеленой (полная зарядка) была только при спуске с гор - когда я на лыжах ездил кататься в Aльпы. Я уже езжу на этом Лексусе более 4х лет и проехал за это время почти 200 тыс км - по ощущениям батарея заряжается именно из-за возросшей энергоэффективности двигателя."

Если бы в гибридах было (а может и есть) что-то более информативное, чем просто показометры, это можно было бы измерить на практике. Есть тут владельцы гибридов без модификаторов трения?
Кто-то более подробно гибридами занимался? Что там можно встроенное найти, чтобы контролировать все параметры зарядки батареи? Чтобы посмотреть разницу "с" и "без" модификатора.

P.S.Не в качестве обсуждения конкретного письма, а вообще - если у вас есть доступ к фирменному сканеру от Лексуса, что там можно было бы вытащить из него в плане сравнительной характеристики?
Измерить "до" и "после". Идеально было бы вытащить энергозатраты на контрольном пробеге. Это было бы хорошим материалом. Любые мысли - пишите.

UPD: Предварительно договорились читателем и с владельцем "гибридного" сервиса о тестах. Если будет в этом что-то примечательное, сообщим.

NFR

Калина NFR нам п(р)одают как особый "спорт" вариант, при 140 л.с., "двойной спешиал", 2015 год...

Есть обычная модель, есть "спорт", с показателями даже ниже стокового KIA Ceed, а есть - NFR - уже как "реальный спорт".


Honda снимала 160+ л.с., в обычном авто гражданского формата:


25 лет назад, столь же общедоступная "гражданская" Honda Civic EF9:

Что сделано за три десятилетия?! Почему сейчас нет обычных компактных высокооборотистых двигателей?

Le Mans

Реальный расход масла для спортивного мотора за 24 часа гонки со средней скоростью 230-240 км/ч. Данные телеметрии.
Хозяйке на заметку.
motul_300v_malo_rashoduetsya_na_ugar
P.S.Для освежения памяти.

Сами просили, часть II

Это продолжение. Обновленное начало: http://bmwservice.livejournal.com/142861.html
Все комменты - в первую часть статьи.
bez_dopuska
У меня, меж тем, новый вопрос созрел: про "железо", которого скопилось немало. Я, разумеется, туда ничего не подсыпал - там реально почти 100 ppm честного железа. За 25000! Лабораторная норма железа у всех лабораторий мира - 100 ppm. 100 ppm - это лимит. 100 ppm не привязано ни к пробегу, ни к моточасам, ни к автомобилю - это просто 100 ppm. Для карьерного экскаватора, трактора "Коматсу", мопеда и даже жатки-сноповязалки - 100 ppm и обломитесь.

Когда масляный профессионал видит 100 ppm, он бьет в набат - масло "испортилось". Допустим, 100 ppm - действительно много, со всего двигателя, если пересчитать в литры и округлить, это почти что 1 грамм железа за 25.000 км(!) пробега с двигателя сточился. Если прикинуть, что ушло в фильтр - так и того больше. Короче, масло, представим, такое плохое, что с двигателя за 100.000 км стряслось грамм 10, которые реально были "мелкой пылью" и через фильтр прошли! Реально ли это?
Думаю - вполне. Тогда у меня просьба: покажите,
с каких деталей это все спилилось и чем опасно?

Видите ли какой парадокс возникает: сидит очень профессиональный масляный профессионал в ожидании "очень плохого масла". И вдруг - триумф. Вот оно, какое плохое!

У всех масел обычно 20-30 ppm за 10 тысяч км. А тут, допустим, 100 ppm, в три раза больше! Это же ОЧЕНЬ плохое масло. Если это масло "накрошило" за 100.000 км очень много мелкой пыли, то износ может быть только таким:

Collapse )

Спорт в два хода

Есть простой автомобиль с обычным двигателем и обычной МКПП.
Например, обычный ВАЗ. Что-то около 100 л.с., в пределах 150 Нм, коробка на 5 передач, 180 км/ч, около 11 секунд разгона до 100.

Многие владельцы хотели бы ощутимо улучшить динамику не в ущерб иным потребительским характеристикам.
Как сделать это недорого в два-три несложных мероприятия?

P.S.Что-то мне кажется, что вот такие фактические улучшения вполне по силам получить каждому обладателю обычных ЛАДА, при помощи только главной пары и новых топливных карт + сдвинутая к 7000 отсечка. Это очень скромный бюджет. А если менее трепетно отнестись к расходу и максимальной скорости, то и ГП можно и до 5 нарастить, при стандартном ряде коробки, а там вообще уже динамика будет ураган с визжанием покрышек. ;)

BMW S

По многочисленным просьбам, перед вами краткий обзор двигателей "BMW М". Они же - двигатели BMW S-серии. То есть, "спортивные" варианты гражданских моторов.
Главное отличие всех двигателей этой серии, вплоть до самого последнего времени: крайне низкий (почти спортивный) режим термостатирования. Термостат, как правило, чисто механический (исключая самые современные модификации) и настроен на точку открытия всего около 80 градусов Цельсия. Это, как вы уже знаете, убивает практически всех "экологических" зайцев - такой двигатель кардинально некритичен к качеству масла и его термостабильности, менее склонен к детонации, кроме того, в такие двигатели производителем рекомендовались сравнительно неплохие (с точки зрения термостабильности) загущенные масла, которых гражданские автомобили и не видели...

Так что моторы серии "S", это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,Collapse )

Дополним и продолжим чуть позже...

Тест свечей зажигания

Кстати, попробуйте купить этот прибор еще разок: за очень некислый ценник (дороже любого импортного аналога) время изготовления на заказ составило почти 6 месяцев. Но беда не в этом - прибор выпускался 55 лет(!) и мы приобрели... последний экземпляр. Больше официально не производится и производиться не обещал. На всякий случай (25 атм - немалое давление, считайте что вы нырнули на глубину более 230 метров) я успел закупить ремкомплект стекол и уплотнителей. Одно стекло не выдержало в первый же день...

Вот как выглядит стекло после проведенного цикла испытаний (в сравнении с новым):
glass


Спонсор тестирования:


Координировал сбор первой партии образцов deepz0ne . Все образцы (более 30 штук) закуплены исключительно на средства читателей.
Еще целый ряд свечей отобран из ассортимента компании DENSO (инициатива представительства компании).

Ловил резкость, выставлял свет, ввинчивал свечи и работал не покладая рук sambeavers

paschen присматривает за ходом тестирования.


Наглядное пособие по методике тестирования:


FAQ:

1.И так ясно, что все свечи дают искру, если, конечно, исправны...
Стабильность искрообразования зависит от целого ряда параметров, среди которых как конструкционные, относящиеся к самой свече, так и параметры внешней среды - температура, давление, влажность. Конструкционные параметры, как видно из опубликованных результатов, довольно сильно влияют на результат - не только на "качество" искры, но и на сам факт ее наличия в сложных условиях... Наибольшая нагрузка на свечу - переходной режим типа "газ в пол" - давление в камере сгорания в этот момент изменяется скачкообразно и составляет 2-3 десятка атмосфер. Особенно отличаются в этом смысле, "дожатые" современные турбомоторы... Однако даже для ДВС "старой школы" характерны абсолютные давления начала воспламенения около 18-20 атм, в чем легко убедиться самостоятельно при помощи мотортестера с датчиком давления.

2.Нагретая в результате сжатия топливно-воздушная эмульсия, очевидно,  отличается от обычного воздуха по характеристикам пробоя...
Вы же тестируете свечу в довольно сложных условиях - заставляете пробивать сухой воздух.

К сожалению (и к счастью), законы физики в данном случае неумолимы - конструктивные особенности свечи прямо зависят от геометрии электродов. Чем ближе они к теоретически идеальному разряду между двумя бесконечно заостренными иглами, тем стабильнее и эффективнее сам разряд - внешние условия только сдвигают максимально достижимые рабочие диапазоны, не влияя на относительный результат. Идеальная технология обработки поверхности как может приближается к этому пределу - созданию точек максимальной концентрации поля - тонкий электрод и(или) его острые края - гарантия успеха, что тест отлично и иллюстрирует. Более сложные условия, повторюсь, лишь влияют на абсолютные значения начала проблем с искрообразованием, но "лучшая" свеча будет лучшей всегда. Чем точнее обработка поверхностей - тем лучше результат.

3.Абсолютные значения перебоев в искрообразовании и давления прекращения искрообразования как связаны с реальными условиями?
Температура в камере сгорания - выше, кроме того, смесь воздуха с топливом пробить легче - рекордсмены тестирования с запасом укладываются в современные требования. Характерно, что все современные свечи именно "иридиевые". Эмпирически определенный нижний предел качества с запасом на ухудшение свойств свечи в процессе эксплуатации находится в пределах 12-16 атм, этого должно быть заведомо достаточно.

4.Не понимаю, почему внешне довольно похожие свечи имеют заметно разные результаты? Вы же говорите про отличия в конструктиве, а внешне они так похожи.
Откуда же берется разница?

Обратите внимание на очевидные отличия: остроту кромки электродов (качество их обработки), степень "утопленности" центрального электрода в изолятор, его форму. Теоретически неудачные конструкции столь же невзрачно выглядят и на практике. Хорошим "громоотводом" будет вкопанный длинный штырь, а не гиря в 32 кг, брошенная на землю...

5.Некоторые свечи с обычным никелевым электродом большого диаметра выглядят в тестировании ничуть не хуже самых крутых иридиевых, в т.ч. и с тонкой ответной частью. Например, "спортивные" Beru на фоне столь же хороших крутых спортивных иридиевых BOSCH. Стоимость их ниже, а качество, выходит, такое же... Так зачем же мне покупать дорогой иридий?
Действительно, качественно изготовленные свечи классической конструкции ничем не хуже (с чего бы им быть хуже, при условии неизменности законов физики?), но подвержены заметной эрозии центрального электрода. В процессе работы, такие свечи будут терять характеристики и начнут они как раз с рабочей части - "острых кромок". Так что спустя какое-то время, такая свеча начнет стремительно стареть. Центральный электрод из цилиндра с острыми краями, довольно быстро превратится в оплывшую шапочку. Такая свеча будет бледной тенью новой, чего со свечой с тугоплавким электродом не произойдет наверное никогда - эрозия его практически ничтожна. То есть, хорошие свечи "с никелем" хороши только в течение какого-то времени.
spark_plg

6.Ну так из этого лишь следует, что менять обычные свечи нужно чаще и эффект будет примерно тем же?
В каком-то смысле да, главный вопрос: насколько чаще? В исправном (не потребляющем ни грамма масла, обратите на это внимание!) двигателе, ресурс иридиевой свечи вполне может быть сравним с ресурсом мотора, но точно может составить не менее 100.000 км. Свечи же классической конструкции, в таких же условиях вряд ли перешагнут рубеж 30-40 тысяч км пробега... Ухудшение же их характеристик начнется почти незамедлительно. В прошлом веке, спортсмены достигали отличный результат заточив (заострив) центральный электрод. Говорят, что он заметно выгорал за одну гонку! И это неудивительно.

7.Насколько и почему важен зазор между электродами? Какой зазор мне выбрать?
Промышленный стандарт для современных свечей, как правило,  0,8-1,1 мм. Это неизменный конструктивный параметр для конкретно рекомендованной свечи, используемой в вашем двигателе. Теоретически, искра при увеличении зазора становится сильнее, поджиг - эффективнее, но это создает увеличенную нагрузку на систему зажигания. Для систем зажигания старого типа рекомендованы зазоры около 0,8 мм, в современных конструкциях такого ограничения нет и зазор можно пробовать максимально доступный. Хорошо осознать практический смысл этого параметра можно оттянув один конец линейки сначала 5 см и на 15 см, в последствии хлопнув себя линейкой по лбу - искра при увеличении зазора тоже становится мощнее...

8.Что такое "калильное число" и какое мне выбрать?
Это довольно условный критерий склонности свечи зажигания к прокаливанию для самоочищения. Чем "холоднее свеча", тем лучше она защищена от разогрева рабочей части, но тем медленнее она будет обгорать от продуктов неполного сгорания смеси и, внимание, крайне устойчивого к температуре моторного масла(!), которого в камере сгорания вообще-то быть не должно. Параметр задается на заводе и несильно отличатся для разных типов гражданских двигателей, по-сути являясь средней температурой по больнице. Как можно понять, он ориентирован на условно идеальные режимы движения. Постоянные же простои в Московских пробках свечку хорошо не разогревают и если ориентироваться на этот параметр, то для таких режимов движения рекомендую пробовать свечи по крайней мере на один шаг "горячее". Однако, внимание: борьба за улучшенную "очищаемость" свечи, при условии наличия проблем с двигателем, в виде постоянного расхода масла, малоэффективна и является борьбой со следствием, а не с причиной. Перебрав с установкой слишком "горячей" свечи, можно не получить практически никакого эффекта "очищения", но получить преждевременное (калильное) зажигание.

9.Желтый ободок на работавшей свече, цвета сигаретного фильтра, это прорыв газов, не так ли?! Свеча потеряла герметичность?! Уже срочно пора менять?
Ионизированные частички моторного масла и прочей бензино-масляной взвеси из подкапотного пространства притягиваются в места неплотного прилегания свечного наконечника, что при рабочих напряжениях свечи в два-три десятка киловольт, является буквально электронным пылесосом. Ни о каком прорыве газов не может идти и речи. Чтобы проверить это, достаточно продольно распилить свечу, аккуратно удалив резьбовую часть. Все разговоры про "прорыв газов" являются не более чем очередными гаражными байками и поводом заработать на замене свечей...

10.Какой мне смысл в тестировании, если в мой двигатель подходят только классические свечи старого образца?
Критерии подбора аналогов свечей в универсальных базах автозапчастей довольно примитивны и отсекают аналоги лишь по калильному числу и(или) зазору, кроме того, обновляются довольно медленно и зачастую действуют "ассиметрично", теряя огромное количество совершенно подходящих свечей... На самом деле, в почти любой мотор старого типа можно подобрать самый современный аналог с любым зазором и практически любой конструкцией. Единственное серьезное ограничение - резьбовая часть. Остальное подскажет опыт.

11.Выберу подходящую крутую иридиевую свечу, но не может ли с ней стать хуже, а не лучше?
Для свечей с боковым электродом существует вероятность неэффективной ориентации свечи в камере сгорания. Теоретически может влиять и реальное геометрическое положение искрового зазора в камере сгорания, что может быть переменной величиной (хотя и незначительно) для разных свечей - все это нужно пробовать самостоятельно.

12.Все говорят о нежелательности использования многоэлектродных свечей, зачем же их тогда делают?
Реальными преимуществом качественных многоэлектродных свечей я бы назвал не теоретически больший ресурс и стабильность искрообразования (что попросту маловероятно), а их "открытый зазор" - ничем не препятствующий распространению фронта пламени в первые мгновения поджига. Вполне возможно, что в определенных условиях это может быть и заметно и полезно.

13.Почему бы не взять свечи, если между ними вообще есть практическая разница, и не проверить их на диностенде?! Вот там все и видно будет. Или не видно...
Проверял и уже даже не раз отвечал на подобный вопрос: качественное измерение практического эффекта возможно лишь в переходных режимах, когда давление скачкообразно растет с 4-6 атм, на холостом ходу, до пары-тройки десятков атмосфер, в момент поджига смеси. Это режим аналогичный "газ не нажат->газ в пол". Диностенд измеряет внешнюю скоростную характеристику в условиях относительно медленного роста давлений, в течение 15-20 (!) секунд. Это на порядок медленнее режима ускорения на первой передаче. Работа же по измерению эффективности реального ускорения практически крайне трудоемка, не сравнить с диностендом... Одним словом - диностенд совсем не подходит для решения данной задачи.

14.Ну а что помешало взять газоанализатор - там-то точно будет видна разница!
Такие эксперименты были проведены. Но начнем с того, что подведение практико-теоретической базы под подобное испытание для современного мотора невозможно с практической точки зрения. Качество работы современной системы топливоподачи и катализатора способно "обнулить" любой известный и доступный газоанализатор по ключевым параметрам CO/CH. Но катализатор, разумеется, можно обойти. Однако состав выхлопных газов также зависит от стехиометрии - требуется либо фиксация этого параметра при помощи прошивки на каком-то(?) показательном значении, либо построение целого семейства кривых. Добавим сюда зависимость от оборотов. Сами параметры CO/CH в других аналогичных испытаниях меняются иногда и разнонаправленно - универсальной победы количеством можно не ждать.
И т.д. Несомненно, что в отсутствие четко обоснованной логики эксперимента, подобное сравнительное тестирование с практической точки зрения почти бесполезно. Одним словом - чтобы что-то измерять газоанализатором, нужно сначала определить хотя бы один действенный критерий, отягощенный смысловой нагрузкой в рамках этого мягко скажем странного эксперимента.

15.В Сети часто встречаются иллюстрированные методики оценки проблем в двигателе по состоянию свечи...
К сожалению, такие "веселые картинки" относятся к клиническим случаям проблем с двигателями, актуальным на момент середины прошлого века. Ни одного практически полезного "говорящего" состояния свечи на них не представлено и, возможно, представлено не было. Год за годом фирмы-производители не задумываясь штампуют подобные плакаты "для обучения". Чтобы понять бесполезность, попробуйте сопоставить изображенное на них с реальной свечей из двигателя и "угадать" состояние мотора. Мне за годы работы это не удалось ни разу.

16.Самый главный вопрос: что рекомендуете?
Для обычного применения, подойдет любая свеча из теста показавшая стабильность искрообразования при давлении не менее 8 атм - это мировой стандарт. Рекомендовать же можно свечу, имеющую запас по давлению не менее чем 16 атм - таких тоже немало. Есть и те, которые стабильны до 25 атм - этого должно хватить и для самых форсированных двигателей. Длительный ресурс без ухудшения характеристик обеспечит иридиевый наконечник. Многоэлектродные конструкции также можно пробовать, если по каким-то причинам не понравились классические. Теоретические преимущества имеют свечки с "синей искрой", свечи с "красными прожилками" в искрообразовании не столь совершенны. Смотреть нужно, прежде всего, не на модель и изготовителя, а на конструкцию и качество изготовления свечи, что отлично иллюстрирует это тестирование.


Ориентир для определения "температуры искры" ("холоднее" - лучше):



DENSO VK20 5604
Довольно дорогая "премиум" свечка (около 700 рублей), несомненно удачной конструкции. Ожидаемо отличный результат.

01_denso_vk20
Collapse )