Category: лытдыбр

Category was added automatically. Read all entries about "лытдыбр".

Великий пост

8-925-101-16-72 - мастер-приемщик Андрей - записаться на сервис, "сделать ТО", "а сколько стоит?" и т.д., 10-21, выходных нет.
По многочисленным просьбам, адрес и как проехать: в Яндекс.Навигаторе вбиваете "Тайное место" (
Боровское шоссе 6 к 3), вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась


8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (его качестве) и диагностике двигателей, 10-22, без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.

Санкт-Петербург, мой представитель (знает все секреты Блога): Максим Кузнецов, +7-921-950-09-27

Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня", "и еще чуть".

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем вашу автонекомпетенцию... с ноября 2011 года (c)

Suprotec v2.11

Нет, я о масле.

На самом деле, весьма приветствую все, что хоть чуть выходит за рамки стандартного тасования весьма обрыдлых и засаленных понятий типа Noack, VI, SAE, API, LowSAPS, HTHS... ну и всего подобного, чего непонимающие журналисты и маркетологи привычным снопом суют в свою бессмысленную писанину. Оно, конечно, мимо внимания редко проходит, но читать это откровенно скучно: такие хомячки не грызут прутья своих клеток и только спроси их чего конкретное, будут валить все на "стандарты", или заморские "институты нефти". Своих-то мыслей там чуть меньше ноля. Даже слова-то - сплошь чужестранные.

Мне еще вот что нравится: многие из перечисленных понятий вообще являются полнейшей абстракцией. Столько публикаций тут по этой теме было... боюсь ссылки вставлять.

Подумать только - именной(!) тест Ноака, это, не поверите... нагреть бытулочку с маслом почему-то до 250 градусов Цельсия (немец, чо) в течение почему-то... часа. И это, дескать, исключительно точно характеризует ну чтобы вы думали?!

Топливную экономию(!), расход масла (ну кто бы мог подумать) износ (абстрактный какой-то) ну и, разумеется, чистоту выхлопа. Едва ли не все, что вообще есть в двигателе. Вот так: пробирка, горелка, час времени - и беспрецедентная точность определения болезни организма по пульсу.

Элегантный переход. Даже на лемму не тянет - маслопрофессиональная аксиома чистой воды. Нифига себе приход: берем, типа, покрышку, постукиваем по ней молоточком и сразу ясно становится, сколько она проходит, насколько крепка боковина "на разрыв", держак в поворотах насколько хорош и сколько она топлива сэкономит нам на 100 км пути. Я целиком за такие технологии. Первый в очереди. Дайте две.

Не существует, однако, ни одного практического исследования, где хотя бы на моторном стенде это было бы продемонстрировано. Вот уж что странно: Noack есть, а толку от него никто не видел! Даже масляные профессионалы. Они ржут только над прожаркой - над единовременным нагреванием и "сжиганием" масла, но над нагреванием (Noack) и сжиганием (зольность) по отдельности - не ржут. Наоборот - лепят на хоругви. Это истинная загадка души масляных профессионалов.

Закон Ампера не сильно сложней опыта Ноака сформулирован, соглашусь, но это закон Природы и почувствовать его вы без труда можете и кошельком и здоровьем. А вот ничего такого ноакоподобного (масло, 250 градусов Цельсия и час времени) Природа не создавала. Это вот чистое новообразование Ноака. Разберемся же, кто (что) его на это надоумило.

Творил сей ученый (Ноак) аж во времена Третьего Рейха. Тонко напомню, что автомобили того периода имели ЦПГ, которая в прикатанном состоянии нового двигателя допускала расход масла около литра на 200 км пробега:


Collapse )

Про двигатель Ибадуллаева


Перед вами автомобиль Ибадуллаева, с т.н. "двигателем Ибадуллаева". Хоть завтра готов поставить его на стенд и даже многое другое (и это будет первое такое событие в его, автомобиля, жизни), но меня интересует другое - в течение более чем десяти лет(sic!) на эту тему написаны тонны инфы (в отличие от многих из вас, я все это внимательно читал). Ну или так скажем, поточнее: мало инфы, много флуда. Были десятки (а то и сотни) бивших себя в грудь на тему "сделаем, проверим, скинемся и проч.".

Как проверка удалась за более чем десять лет - мы наблюдаем. Ага.

Но мне опять-таки закономерно интересно немного другое - многолетний и многотрудный артефакт находится на расстоянии вытянутой руки. Раскопана гробница, сундук достан. Осталось только сбить замок - какова реальная цена вашего интереса?! 1,5 млн просмотров только одного видео в предыдущем посте, овер 7000 лайков - эти люди должны буквально отнести авто на стенд на руках, а скинувшись хотя бы по рублю, протестировать его буквально во всех доступных измерениях... Мне вот интересно, человек десять IRL реально найдутся? Я просто знаю историю одной конверсии, в куда более важном случае, когда "восемь миллионов подписчиков" конвертировались в сто пятьдесят человек у зала суда.

P.S.Немного помучаю, да.
P.P.S.Вот вам пруф, что это именно это авто.

Снова здорово



http://echo.msk.ru/sounds/1939606.html

Коллеги, при исключительной личной симпатии, сложно не заметить, с какой легкостью гость втягивается в игру по чужим правилам, попутно демонстрируя антинаучный конформизм и ложное (чуждое стяжателю истины) чувство такта. На вопросы типа "Перестала ли ты пить коньяк по утрам?" действительно неудобно отвечать, но сильно ли лучше подыгрывать и спрямлять острые углы?!

Да и про "не тот" воздух на впуске, который "загрязняет масло"? А не слишком ли силен этот загиб?! Эти пчелы еще и делают неправильный кислород для датчиков... А про 5000 км интервал у TLC200?! Много несуразицы, увы.

Удивительно мне и от профессора бауманки ощущать воодушевление дремучими рассуждениями (необъяснимая нелюбовь ведущего к небесному маркетингу от Мазды - так и вообще нонсенс) про "рост КПД от степени сжатия" - лет 50 назад эта тема была еще актуальна, но сейчас-то?!:


Вопрос, кстати, неоднократно разбирался в блоге:

http://bmwservice.livejournal.com/172016.html - что я думаю про причины экономии дизеля, часть I
http://bmwservice.livejournal.com/172347.html - что я думаю про причины экономии дизеля, часть II

Этот график настолько важен, что даже смог бы (если бы кто-то смог его вовремя показать и растолковать) изменить жизнь некоторых мальчиков из отдаленных дагестанских поселений...

Пожалуйста, не повторяйте массово тиражируемый (повсеместно) бред, что дизель эффективен по причине "высокой степени сжатия" - неких цифр из документации, касающихся геометрии сжимаемых объемов. Дизель эффективен (в реальном понимании), прежде всего потому, что в зоне частичных нагрузок и простоя он позволяет крайне эффективно расходовать топливо - сколько впрыснул, столько и сгорело. Можно в сравнительно широком диапазоне "недоливать" и "переливать". А вот бензину для эффективного горения нужно точно регулировать подачу воздуха в крайне узком диапазоне, что бьет по экономичности как количеством, так и качеством горения - "дроссель" как прищепка на нос - душит подачу воздуха, КПД горения смеси в таких режимах заметно падает.

Дизель же, как видно на видео, в полностью прогретом состоянии, после поездки с полной нагрузкой, холоднее бензинового мотора примерно в 3 раза: дров на холостом почти не сжигает. Еще чуть и выпускной коллектор можно будет держать рукой:



Снова повторю, как отделить главное от второстепенного. Как понять, что телега не стоит впереди лошади и ехать именно так было бы не очень удобно. Чтобы понять это, необходимо сместиться по эксплуатационной характеристике мотора в ту сторону, где типы двигателей будут максимально уравнены в интересующем нас смысле. Это и поможет отделить принцип от его конкретной конструктивной реализации. А именно: переместимся в сторону большего открытия дросселя для бензинового мотора - измерению характеристик топливной экономичности в режиме "трасса". И тут можно будет легко заметить, что если дизель "в городе" легко вырвет 30-35% экономии (а это реально много), то на трассе отличия будут куда менее значимы... В мнимом практико-теоретическом "пределе" экономичности почти сравняются.

Ну или вот другая формулировка: разница в конструктиве проявляется в том, что бензиновый мотор более чувствителен (менее гибок) к типу нагрузки. И вся его гибкость теряется именно на дросселе - необходимом конструктивном усложнении.


А сказать, меж тем, хотелось бы вот о чем: это, знаете ли, вообще парадокс, как с бензинами: пишу вот, что в рамках стандартов наши бензины отличные (стандарты лояльны, стандартизируют там почти только лишь то, что "удобно".) Далее пишу, что в рамках реальных потребностей и потреб.качеств, современные бензины чудовищны. Истинный яд, с которым нужно крайне аккуратно обращаться, помятуя и о том, что современные масла/двигатели этот яд еще и куда острее чувствуют...

Как вода из под крана - стандарт (десятки параметров) может быть соблюден идеально, вот только кожу стягивает и на вкус как легкий раствор нескольких рядов таблицы Менделеева. Кто-то в здравом уме готов противопоставить стандартный продукт Мосводоканала роднику высокогорного озера? Вкуснее во рту становится, когда результаты ПДК тяжелых металлов перед глазами?!

И вот со степенью сжатия аналогично: актуальность "степени сжатия", как понятия, была высокой в период 60-80-х, тогда за конструктивной эффективностью гнались, подгоняя технологии производства бензинов. После 90-х ситуация стабилизировалась и замерла. Но это понятие актуально, прежде всего, для массовых атмосферных бензиновых двигателей.
Там не было сравнения с моторами другого типа - соревнование по этому параметру шло у бензинов с бензином же.

У атмо дизелей вообще же был крайне короткий период жизни в истории, когда они могли быть сопоставлены с атмо бензинами в этом качестве и по этому параметру. Это лишь несколько лет на протяжении прошлого века (середина 80-х). И реально существующие редкие реализации атмодизелей (типа BMW М21) каких-то выдающихся преимуществ против одноклассников бензиновых никогда не демонстировали. Все те же 8-9 литров в городе. Про динамику я просто молчу... А там было, на минуточку, 22:1 супротив 8:1. Почти в три раза, кстати.

И вот в чем прикол: от почти не существовавших в реальной жизни крайне архаичных дизелей, у которых определенный параметр мнимой "эффективности" превышал аналогичный параметр у бензинок аж в три раза, НИКТО не требовал сопоставимой с ним реальной топливной экономии. Вот как-то в голову не приходило.

"Турбо"-эра окончательно сделала это понятие практически бесполезным. Сейчас нужно смотреть просто на избыток давления. Так вот прикол в том, что "передув" атмосферы у самого современного "супертурбобензина", типа S63TU, составляет 50-70% и это уже о-о-очень круто. Очень. И выжимает он со штатных 10:1, получается, нечто вроде "15:1+ по геометрии"; с поправками на динамическое сжатие и поправку по углу, там давление бездетонационного искрообразования, полагаю 25-30+ атм достигает уж точно! А теперь смотрим на современный дизель, где имеем... готовы? около 3 атм избытка! По очень грубой прикидке, это в 6-7 раз(!) опережает бензин. Параметры наддува блока BMW N57 изучите, даже штатные, заводские. А в динамике даже не берусь рассуждать, насколько это круче. Это, опять же по аналогии, нечто вроде степени сжатия "50:1"...

Если ход мысли понятен, то вот вопрос: ну как, "степень сжатия"/"турбулизации" сильно ли помогает дизелю экономить, при прямо-таки конском достижимом преимуществе?!



1.Степень сжатия - минорный конструктивный параметр, никому не нужный в чистом виде (в отрыве от множества других сопутствующих особенностей), не говорящий ни о чем конкретном, никогда не используемый для сравнения и прямого противопоставления реальных конструкций.

2.Степень сжатия бензинового двигателя определяет его эффективность в очень узком смысле и диапазоне и является практически незначимым параметром на данный момент развития техники. Как писали в рекламе Ройсов про мощность - "достаточная". Столько, сколько нужно. Цифра не важна.

3.Степень сжатия дизельного двигателя обсуловлена его неотъемлимыми конструктивными особенностями (например, необходимостью надежно воспламенять сжатием), а отнюдь не достижением его потребной эффективности.

Не смотрите и не думайте про этот параметр. В нем давно нет смысла.

MMC


Снова-здорово.

Вот что интересно - каждый владелец в мире знает, что его машина никогда не ест столько, сколько написано в паспорте. И это длится десятилетиями. Все знают, шутят даже, но ничего не меняется.

В каждой (или почти каждой) заметке на тему теста нового авто есть выражения типа "ну нет, ну конечно, паспортного расхода я так и не увидел, но все равно был приятно удивлен..." и т.п.

Чтобы показывать новые (прогрессирующие) цифры, уже давным-давно используются различные трюки. Их отличия друг от друга только в том, что есть трюки легальные, а есть, скажем так, не совсем. Ложь против узаконенного лукавства. Вот, например, из свежего - добавил ты кнопку (отключаемую!) "старт-стоп" - расход упал аж на литр, но много ли вменяемых людей ездит с этой кнопкой?! Даже если в мире есть такие параноики, то работает кнопка только в теории - хотите в практику ввести - ну так сделайте ее неотключаемой. Попробуйте рискнуть!

Рыночная проверка для любой "работающей" технологии - сделайте ее безальтернативной. Например, установите в планируемый бестселлер безальтернативный автомат-робот. Раз он так хорош, дешев и идеально работает - готовьтесь ждать прибыли, что уж там.

Ввел ты динамику движения в тестовом цикле типа "разгон до 60 км/ч занимает 20 секунд" - и ни у кого нет вопросов... Это можно. А вот занизил сопротивление на барабанах - ну так вроде бы мы для Луны автомобиль испытываем. Скоро откроем представительство на ней - какие вопросы будут тогда - межгаллактическая корпорация - производим по межпланетарным стандартам. Что тут-то докопались до MMC, они ж вперед смотрят - на колонизацию ближайших планет нацелены и новые технологии ради этого применяют. Ну и что, что вместо 6,5 л на 100 км указали 6,3?!

Берем-таки новый BMW X6. Смотрим: 450 л.с. и у него четкая заявка - 13 литров по городу. Они, стоит полагать, "честные" 13 л... нужно только всего лишь не нажимать на газ и город типа Припяти. И будет кушать положенные "городские" 13 л.

О подделках масел моторных

   

               Много ли забавного вы находите в том, что миллионы граждан нефтедобывающей страны, чуть ли не оттесняя друг друга, бьются за право купить задорого импортный суррогат моторного масла? Суррогат - значительная часть этого продукта, зачастую, не чисто нефтяного происхождения - синтетика. То есть, туда был добавлен синтетический (синтезированный) компонент - "заменитель".

Заменитель, это зачастую вроде бы тоже самое, но со скорректированными (отличными от натурального сырья) свойствами. Это как синтбензин в Германии - продукт такого синтеза был чище, но всегда дороже. Чистота продукта на выходе вряд ли давала дополнительный ресурс военной технике - там и других проблем хватало. В то время это была вынужденная мера нефтенедобывающей страны, которой нужно было много топлива. Синтбензин в России (в промышленных мастабах) вряд ли производили - нам-то зачем?! Никто и никогда не будет делать тоже самое задорого, когда есть более дешевая технологическая альтернатива.

Синтетический компонент в маслах также вроде бы имеет побочное потребительское достоинство - низкотемпературную текучесть. Но, во-первых, это нужно далеко не всем. Во-вторых, данные свойства на достаточном уровне достигаются при помощи современной химии и для "обычных" нефтяных масел при помощи присадок-депрессоров.

Да, сильно ниже -35, для бюджетного всесезонного масла типа SAE 10W40, вы не сделаете. Но что-то я не слышал, чтобы в зимние бензины начали добавлять что-то, что позволяло бы ему нормально распыляться при температурах ниже -35. Много ли автономных источников питания сохранят заряд при длительном простое при такой температуре? Если у вас существует острая необходимость запуска автомобиля на крайнем Севере, в период выдающихся заморозков, в то время, когда заведенный вымороженный автомобиль только прогреваться до комфортной температуры в салоне будет добрую пару часов, так а стоит ли его вообще глушить?! Почему, если эта необходимость столь острая, вы не купите вебасто с таймером, например?! Словом, реальные потребности в сверхнизкотекучих маслах на рынке, мягко скажем, сильно преувеличены. Говоря прямо - на мировом потребительском рынке ее нет.

Так как статья про подделки моторных масел, задаю вопрос: много ли было желающих подделывать масла лет так, скажем, 50-60 назад?! А почему знаете?

Синтетике в маслах, если разобраться, лет не менее, чем высотной авиации - далеко за полтинник. Но лишь в 70-х едва-едва начали создаваться хотя бы рекордно-рекламные образцы для автомобильной техники - те, которые активно светят в рекламе, но не имеют массовых продаж. Ну и почему же десятками лет синтетика пылилась на полках лабораторий, а массово на рынок вышла только в середине 90-х?! Окончательное ее же закрепление (в мировом масштабе) так и вообще произошло лишь в начале XXI века...

Только в 2002 году появился "стандарт" BMW LL-01 + система мониторинга масла - CBS. С этого момента, в BMW попросту не сможет официально прописаться ни одна "полусинька", не говоря уже о минералке... А ведь лет за десять до этого, в списке рекомендованных была сплошная всесезонная жидкость с пугающими современного потребителя индексами типа 10W40 и 10W30. В железках двигателей толком ничего не поменялось (и не поменяется), а вот поди попробуй теперь залей такую "бурду"...

Главный ответ о первопричине такой невнятной задержки синтетики и отсутствия массовых подделок масла следует ниже. И вот он:
Collapse )

Важные update

1.Спасибо за поздравления добрым людям (злым тоже), всем лично ответить не смогу.

2.Два дня разгребал почту, если кто-то не получил ответа за последние 5-10 (а может и больше!) дней, а он подразумевался, то повторите свой вопрос. Я просто его пропустил, в вас причины нет, ваш вопрос был очень важен для меня. Почту скоро уберу, так как невозможно работать.

3.Пробы с 15000 км и с ГБО получены в адском количестве, больше не нужно, спасибо. Те кто не дослал - можно досылать. Новых ПОКА не нужно. Спасибо.

4.Предфинальная редактура статьи, в которой написано, зачем, почему и когда менять масло. http://bmwservice.livejournal.com/156346.html Если вас достают этим вопросом также часто, то теперь просто можно давать ссылку. Финальная редактура будет, но ничего, думаю, эпически нового там добавлено не будет, разве что настойка сарказма на спирту...)

Масло - не думай о секундах свысока!

mers6

              В современном мире оголтелого дигитализма, каждое "улучшение" приходится обосновывать цифрами. Мало человеку только "ощущений", к ним обязательно нужно приложить цифры этих ощущений.  Говоришь, например, что у Iphone 5S  - лучший дисплей (и слепому вроде бы ясно), изволь показать "точки на дюйм" и охват "цветовой палитры sRGB". Без этого не поверят! Пару версий назад, обзорщики и разработчики Android уже заявляли ту же "smoothness" работы системы, что и у iOS. Типа, все уже почти так же плавно, все так же гладко... Вот уже скоро два года, а оно все "почти", хотя линейку к этому факту никак не приложишь, приходиться на слово верить, до тех пор, пока глазами не сравнишь...

Современная видеокарта класса high-end в средних по нагруженности играх показываетCollapse )
takemake

Ремонт двигателя BMW N63 ( N63B44 ) rev. 3.0 от 15.03.2017

 

                  Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема - 4,4 л!

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный...

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее - турбины, вентиляция картера, форсунки... Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.
IMAG0914

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
IMAG0133
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
IMAG0870

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...

Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время...  После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
138_first

Бюллетень времен отзывной кампании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

317_old
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) - 138-06:
138-06

Вот последняя, 138-07, читаемая дата - июль 2008:
138-07

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
IMAG1078
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.


на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

IMAG1082

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
261-09
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 - 261-11:
261-11

Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:
079

А именно - 261-12 калибровка:
IMAG1084

Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии...
bsch_tip

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы - халява!
tnvd

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять все клапана сразу.
vanos

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
IMAG0010

Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:
IMAG1691

Результат:
IMAG1695

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Screenshot_2014-09-14-17-11-39

Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Screenshot_2014-09-11-18-59-40

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
IMAG0012

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
IMAG0016
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
IMAG0909

8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.
pump
9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.
raskoriaka

10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
tabl
11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.
IMAG1027

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
IMAG0017

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
IMAG1543

По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:


Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:
IMAG1539

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
IMAG1547

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка - прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами - маслосъемными колпачками.
FLIR0005

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
drop
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
IMAG1550

Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания - бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
drossel

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...


Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

patrub

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Screenshot_2014-10-01-13-59-17
Их также рекомендую менять...

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие (загрязняющиеся) редукционные клапана турбин:

Старого образца:
boost

нового образца:
new_valve


...применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
IMAG1060

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду...
IMAG1080

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
32816
517777
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
IMAG1156
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
IMAG1561

И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:


Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:


19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:
pist_new

P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.
IMAG0893


FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:

1.Установить новые форсунки.
2.Использовать рекомендованные мной масла.
3.Замена масла - 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм - предел.
4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ - обязательно.
5.Бензин только АИ-98.
6.Следить за дымностью и расходом масла
7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:

1.Колпачки и цепь - замена.
2.Генератор - переборка.
3.Система вентиляции - замена.
4.Турбины - вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)

Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):

1.Протечет форсунка - капремонт. Гуглим "N63, протекла форсунка, гидроудар."

2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм - в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро "приварит" вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим "N63, провернуло вкладыш". Ни одного "чистого" внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:

1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС - ревизия "B" и "С" (2012/2015 г.в.). Ответ - во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы - он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла - и это тоже помогает.

2.Лучше ли моторы серии "S" - все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка - мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение - или это "чисто трассовая машина" и тогда такой мотор может неожиданно оказаться "свежим", ну или же это снова кандидат на капремонт - авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.

МаслоFAQ III beta

Какое масло с допуском LL-01 (VW 502, MB 229.1, Dexos2 и т.д.) мне лучше купить?
Вы некорректно трактуете само понятие допуска. Обладающие допуском (соответствующие стандарту) масла являются по определению одинаковыми по совокупности возможных воздействий на двигатель. Вопрос звучит как "какое нестандартное стандартное масло мне купить?". Это абсурд. Масло может быть или лучшим/худшим, или же стандартным (одинаковым). Если вы доверяете допуску (производителю) такого вопроса даже существовать не может - производитель гарантирует(!), что подойдет любое, обладающее допуском. Выбирать лучшее(!) из стандартных(!) - это претенциозная казуистика. Для всех остальных существует этот блог, но бессмысленно рассматривать критерий некоего "допуска", если речь действительно идет о выборе "лучшего масла".

Collapse )