Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

Великий пост

Адрес сервиса и как проехать: в "Яндекс.Навигаторе" вбиваете буквами "Тайное место" (Боровское шоссе 6 к 3), вывеска "Техцентр". По-другому поступать не советую. Время приема авто 10-21. Выходные дни сейчас пн и вс.

8-916-148-55-25, 10-21, кроме пн и вс, Олег: записаться на сервис, "сделать стандартное ТО", "а сколько стоит?", просчет ранее выполненных диагностических работ.
8-925-101-16-72 Андрей - 10-21, ежедневно: все остальные вопросы, включая сложные и нестандартные, или если не дозвонились Олегу.

8-917-537-33-77 - Сергей, со мной можно поговорить о Блоге, сервисе (как вообще, так и о его качестве) и диагностике двигателей, 10-21, обычно без выходных.
+добавлена возможность личной консультации.
Все несрочное прошу излагать кратко Ватсаппом. Как правило, отвечаю на все осмысленное не позже, чем в течение дня.

Эвакуатор от Блога: доставка в Блог по вменяемой цене (спрашивайте у него сами) и с нормальным отношением: 8-977-461-95-43, Иван.

ВСЕ О МАСЛЕ СОБРАНО ТУТ

КАК ПРАВИЛЬНО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Несколько слов о выборе автомобиля BMW для новичков

В 2019 году в помещении сервиса открылась



Заказ масел и модификаторов трения, доставка Москва и область, Россия - 8-916-148-55-25, 10-20, без выходных, Олег.
А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

ХОЛОДНЫЕ ТЕРМОСТАТЫ И КОРРЕКТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

КУПИТЬ МОДИФИКАТОРЫ ТРЕНИЯ
+Инструкция
+Отзывы
+Доказательство эффективности
+Понятное объяснение принципа

+ДЕЙСТВУЕТ ПРОЕКТ ДЛЯ ЭНТУЗИАСТОВ ИЗМЕРЕНИЙ/СРАВНЕНИЙ

+
ПРОЕКТ "ТРЕНИЕ" - ОЧЕНЬ ВАЖНЫЕ СТАТЬИ!

КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?

+с 2018 года официально доступна и Масляная идеология блога bmwservice.

КОГДА МАСЛО МЕНЯТЬ?

Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала изучить вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала изучить вот это.

Collapse )


«Не принимайте ничего на веру лишь в силу традиций, хотя бы это высоко чтилось многими поколениями и в различных местах. Не верьте ничему на том основании, что многие говорят об этом. Не поклоняйтесь слепо вере мудрецов прошлого. Не верьте тому, что вы создали в своём воображении, убедив себя, что это есть Божественное откровение. Не верьте ничему лишь на основании авторитетов ваших наставников или духовников. После исследования верьте только тому, что вы сами проверили и нашли обоснованным, и только тогда согласуйте с этим своё поведение. [Будда Шакьямуни]»

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в Блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше

P.S.Антидот и допинг перед чтением и написанием комментариев в Блоге: "съешь меня", "выпей меня", "посмотри меня", "прочти меня", "и еще чуть", и еще пять.

Вежливо и не без выгоды эксплуатируем вашу автонекомпетенцию...(с) с ноября 2011 года...

ICP - реальная проверка, условия, FINAL

Суть эксперимента:

ПЕРВЫЙ ЭТАП

1.Перед очередной заменой масла вы делаете промывку - любым маслом моете двигатель два раза. Залили/20 минут поработал/слили. Залили/20 минут поработал/слили.
Это делается для того, чтобы полностью избавиться от несливаемого остатка и эксперимент был "чистым". Можно взять самое дешевое масло "для грузовиков" в канистре 10-20 литров. Это стоит 2-4 тысячи рублей.

2.Вы эксплуатируете автомобиль примерно 12-15 тысяч км на одном масле в первый этап.

3.Начиная с первых 100 км, и далее, каждые 3 тысячи км, делаете пробу, откачивая насосом около 100 мл масла (полный пробник) через отверстия для щупа в т.н. пробоотборник. Баночку подписываете и сохраняете. На первый этап у вас будет 5-7 баночек.

Пример:

1.Ваше масло перед заменой (пробег, моточасы, доливы были/нет/сколько).
2.Масло промывочное "первая промывка", после, например, 20 минут работы.
3.Масло промывочное "вторая промывка", после, например, 20 минут работы.

и вот тут вы уже заливаете то масло, на котором будете ездить

4.100 км пробега ("нулевая проба" из картера)
5.3000 км
6.6000 км
7.9000 км
8.12000 км
9.15000 км

Прошу делать капельную пробу - капля масла на лист А4, подписанная, итого будет около 10 капель. Лист можно выслать мне, можно отсканировать.

Пробы прошу хранить в ТЕМНОМ МЕСТЕ, подписанными, хорошо закрученными, полные пузырьки "до горла", вертикально. Пробы отбирать нужно на теплом масле (холодное очень тяжело качается такими насосами).

Все ваши пузырьки по первой фазе отправляете мне, когда все пробы готовы. В ответ вы получаете еще одну упаковку с пробами и модификатор трения. После достижения последней точки пробега, нужно будет поездить еще несколько дней, пока не получите посылку и...

и переходим дальше:

ФАЗА ВТОРАЯ

Все то же самое, НО - в свежее масло, сразу после промывки, будем добавлять модификатор трения.

В итоге, мы получим примерно вот такие графики, только заметно больше точек и величин:


И это (как и всегда здесь) будет самым подробным исследованием этого вопроса.

Что жду от вас: сам процесс, покупка ГСМ, фотографирование этапов, отмечаете пробы по пробегу-моточасам-доливам, чтобы можно было разобраться.
Если ведете журнал в драйве, или что-то подобное - прекрасно. Чем подробнее отчет, тем интереснее.

Допуск - в мотор пропуск 28/06/2021

   Итак, что же "нового" случилось совсем недавно? Оказывается, в современные двигатели внезапно официально вернулось совершенно обычное минеральное масло.

На это можно резонно возразить, что полусинтетик с "высоким" допуском на рынке и без того было пруд-пруди - замучаешься перечислять. Все там уже давно и без того формально было на самом-самом высшем уровне - любой параметр, включая основной - заветные буковки API.

Соглашусь: форточка окна Овертона маслопрофессионала давно хлопала от порывов его глупости. Но только в этом году - может изрядно порезать осколками всех, кто сбрасывал в нее пепел своих безудержных фантазий про ПАО, гидрокрекинг и прочие "алкилированные нафталины".

ДО этого события, вы могли приводить любые аргументы в пользу т.н. минеральных основ, но все они были бы биты чисто формальным несоответствием, а полусинтетика с любым допуском все же содержит небольшое количество неопределенно "улучшающей" ее гидрокрекинговой базы. Да, это считанные проценты, но они есть.

В случае же появления данного продукта, крыть становится решительно нечем:
Collapse )

LSPI-приквел: Допуск здорового человека 25/06/2021


Чуть ранее здесь был зафиксирован важный исторический факт.

А именно: "масла с присадками" в определенный момент времени престали называть на старинный манер "масла для нагруженных двигателей" ("heavy duty oils") и стали называть "маслами с допусками".

Произошло это, скорее всего, ну никак не ранее 1975 года, что отлично прослеживается, например, по автомобильным инструкциям того периода.

Первое время название было ожидаемо гибридным - чтобы не забывали, откуда это все выросло.

Пример более позднего периода - середины 80-х:

"Reputable 4-stroke HD engine oil, rated API-SF/CC or API-SF/CD is to be used in the engine."

Давайте разберем терминологию более пристально:

1.Reputable - синоним высококачественного, "брендового";

2.4-stroke - подразумевается, что с полноценным (не урезанным по объему) пакетом присадок, не для сгорания в цилиндрах. Противопоставление масел для двигателей 2Т.

3.HD (heavy duty) engine oil - вдогонку следует прежний (привычный) синоним масла с присадками.

4.API-SF/CC or API-SF/CD is to be used in the engine - и позже всего следует указание на конкретный класс API, который в себя эти понятия вобрал по определению.


Collapse )

Допуск: начало. Они ковали LSPI (LSPI-приквел)


Как вы все уже знаете, в далеком теперь уже 1969 году, Американский институт нефти даровал нам Допуски.

Суть их формальной эволюции хорошо отражает вот эта табличка, которую вы наверняка видели уже не менее сотни раз.
Хорошо видно, что деятельность изрядно интенсифицировалась именно последние годы, особенно хорошо это заметно на фоне относительно спокойного периода их появления: "71-88".

Совпадение?



Collapse )

<продолжение следует>

ЗР, сентябрь 2020



      В СССР с автомобилями было не очень, зато он безусловно лидировал и по количеству парковочных мест и по снабжению населения печатными знаниями - посмотрите, какие там были тиражи и кто там работал. Да, машина иногда была одна на двор, зато журналы читали все и там было что читать.

А причина проста: государственные заводы предоставляли эксклюзивный доступ к информации государственным же изданиям. Журналисты - первые, после автоБога, кто вообще имел допуск к практическим автознаниям.

А вот сейчас картина иная: инфомонополия нарушена, журналист превращен в побирающееся по задворкам автобизнеса попрошайку, слезно вымаливающего тертые авто из "пресс-парка" для "ознакомления". Пострадала не только материальная, но и, как следствие, информационная компонента - проблема, возведенная в квадрат.

В который уже раз - давайте посчитаем, сколько раз ошиблись на странице современные "акулы гаечного ключа".

1.Значения давления в камерах сгорания давно практически не обновлялись, но, вероятно, с тех пор сильно не изменились - эту часть пропустим - цепляться там не к чему.

2.По топливной системе уже хуже: давление основного (подкачного) насоса в баке - 5-6 атм, найти бы хотя бы один источник, где указывалось бы 4... Первая же ссылка в гугле, советует такой насос... заменить. Ну и правильно делает. Ну реально - откуда можно было взять ЧЕТЫРЕ? Ну разве что...

2.1....ладно, соглашусь с теми, кто фразу из оригинала статьи прочел как синоним "давления в топливной рампе", что НЕ синоним, как видите. Но и тут будет неправда - в том же BMW N52, например, 5 атм. ПЯТЬ, не ЧЕТЫРЕ!

2.2.У бензиновых двигателей (речь про НП) давление в рампе начиналось с 60 (если правильно помню цифры в GDI 1996 года), а закончилось (к данному моменту, но уже с 2007) - на значениях 200 атм (двести), а не 100, как непонятно откуда указано в статье...

2.3.У дизелей давление уже ОЧЕНЬ ДАВНО - 1800-2000 атм (а было 1600, что явно не "1500"), при этом уже лет скоро так... четыре, Дельфи обещает и реализует 2500 в новых поколениях - вот пример новой 750 с 2,500 bar.

3.Система смазки двигателя... это боль... 4 атм?! Больше не бывает? Ну хоть бы сюда посмотрели...

4.Предельное давление наддува (если мы сейчас про серийные авто, сток, на обычном топливе) - у бензинок - до 2-2,1 атм (Mercedes M139), у дизелей - что-то около той же величины, следовательно, давление на впуске составляет до 3+ атм, что принципиально выше указанного в статье.

5.Ну и про систему охлаждения - ну снова-таки, у многих современных авто (с высоким температурным режимом) уже давно 2 атм. Года так с 1992 начали...

На странице огромное количество банальных величин с абсолютно недостоверными цифрами. Специально дал ссылки - проверяется гуглением за 10 минут, было бы желание...

Удивительно же, что эти цифры ОБЩЕИЗВЕСТНЫ до тошноты не только диагностам.

P.S.Хотя что это я: в то же самое время, когда питерская профессура прокручивает вкладыши нитридом бора, что же тут цепляться к их коллегам.)
P.P.S.Редактура статьи "из черновиков Блога" - уже скоро...

Трение ч.5: манифест МП

Это продолжение.
Начинать отсюда: https://bmwservice.livejournal.com/347438.html


  В далеких теперь уже десятилетиях тотально-конвейерной автомобилизации населения североамериканских штатов, мало кому в голову могли приходить вопросы поисков крупиц металлической пыли в масляной отработке: как ни странно это может звучать, но вообще мало кто об этом думал. Металлургия у Ford была своя собственная и достоверно известно, что никакие детали двигателя ничего сложнее кокиля и зубила не видывали.

Простота, даже нарочитая примитивность конструкции автомобиля в целом, делали такие мелочи как металлический износ "сыромятного" металла фактически незаметными на фоне других конструктивных проблем и особенностей. Если что-то и сточилось, коли дожило, то выкинул и заменил на новое (такое же дешевое, как и сама машина) - примерно как с сиденьем и стартером (которого, скорее всего, отродясь не было).

То ли дело, когда отошедшая от шока послевоенная Европа рьяно взялась за вопросы экономии и экологии своих заметно усложнившихся со временем повозок: немало некогда крупных компаний вынуждены были рестартовать буквально с мотоколясок, решительно отринув всяческие Хорьхи. А вот сытые США в ту же проблему нефтяного кризиса буквально въехали: с немалой, набранной благополучными десятилетями инерцией, подобно тому, как въезжает классический 17-футовый Impala 1959 в бетонный отбойник - внезапно и целиком в труху.

Старт с более низкой позиции обеспечил европейцам внезапное преимущество, когда оказалось, что бегать куда угодно по рыночному полю оковы рынка уже не позволяют: пожалте теперь прыгать, да в обратную сторону...

Многие европейцы (и все азиаты) прыгать начали от блоков объемом до 2 л - очень удачный старт для обретения требуемой экологии и экономии. То, что ранее выглядело как отставание, оказалось фактически гандикапом для соревнований по правилам "а теперь-ка давайте дружно на 180-градусов".

Вылизанный технологически и не менявшийся годами "V8" блок так просто не отпилишь и не сожмешь до, например, V4... Самое время выяснить, что же именно стало с продажами заокеанских лидеров в 1974 году и городом Детройт, в частности, стоит почитать в гугле.

Иностранцам же столь неожиданное преимущество оказалось настолько кстати, что всего-то десятком лет позже, Япония въехала на эту территорию уже со своими "экономичными" V8, правда объемом значительно скромнее, чем привычки коренного (если не считать индейцев) населения.

Collapse )

Трение, ч.2: Алмазный распредвал (v.1.1 от 26.11.2020)


Начало было тут.: https://bmwservice.livejournal.com/343703.html

       Странно получается: внезапно оказалось, что двигатель в металлургическом смысле собран довольно рационально: то, что призвано изнашиваться, закалено и упрочнено до совершенно достаточных величин. Трущимся деталям, повторюсь, была придана твердость достаточная, чтобы она вообще перестала интересовать конструктора и нормального человека.

Так, например, твердость, прочность и износостойкость вашего обеденного стола совершенно точно так же достаточны, чтобы он простоял неограниченно долгое время, даже если вы будете забывать накрывать его скатертью. И всего-то не нужно обедать за ним слона - и тогда на авито он будет выставлен как "немного бэу" - довольно быстро и благополучно будет продан. С частями двигателя, смею уверить, все примерно аналогично устроено.

Но то ли дело - МП. Для этой категории граждан некоторые технологические нормы и даже достижения рандомно и не менее внезапно недостаточны. Недуракисидят (по их мнению) там весьма избирательно, кроме почему-то самых-самых ответственных должностей. "Просчитали все до чердака"(tm), но сделать нормальные (износостойкие) детали так и не догадались!

Сделать равнотекущие из бутылочек масла - то же самое. Ну и, смею заметить, даже не взрывающие поршни масла они то же только-только вот обещают нам сделать... Так будем же (вечно) улучшать плохо сделанное, ну хотя бы в смысле износа от трения, при помощи самой-самой-самой лучшей смазки с диатил-фенил-фтолиен-алкиен-бутиловым нафталином!

Итак, твердость одной из самых ответственных пар трения в ГРМ, как выяснилось в предудыщей части статьи, очень давно замерла ровно на середине шкалы твердости Роквелла - HRC = 50.

Уверен, что осознав этот простой факт, любой противоизносный профессионал... немедля бросится узнавать, нельзя ли было поставить туда хром-ванадиевый распредвал, с кулачками твердостью 60+?! Но думаете ли вы, что он на этом остановится?!

Collapse )

<продолжение следует>

Чип и фрик, ч.3


      Прогоревший клапан ГБЦ мне никогда в чистом виде (достоверно установленный факт) на современных BMW не попадался - там компенсаторы зазора и "прожечь" его ну очень непросто будет. Но допустим: я ж дядьвасягаражный. У него-то и практика пошире будет - на все насмотрелся, за 20+ лет...

Но каким образом чиповщики "прожгли" заодно и клапан EGR?!

Але, мы снова ищем таланты и похоже, что лучше тебя нам персонажа не найти! Но вот скажи-ка, любезный, а что тут можно "прожечь" и как:


Есть у него вообще шансы с особо высокими температурами поздороваться хотя бы раз за всю жизнь, как считаете вообще? Где он находится, стоит посмотреть, например, у едва ли ни единственного рукопожатного блогера в Сети. Его (клапана) беда как раз, что его низкотемпературные сажевые отложения одолевают до состояния полной непроходимости!

А знаете что?!

Если кто-то такой прожишающий "чип" ему изобретет - его сервисы поедом скушают, так как он сразу много сервисов выгодной работенки и лишит, мерзавец...

Ну... что там еще? А! Считаю, что даже повторного разбора фраз нам уже мало, начинаем разбирать слова:

Форсунки

А как их чип-то убивает? Открывает на чуть подольше, или что? Допустим. И чо там с ними, с форсунками-то, вот это что ли:

"В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки."

Та-а-а-а-к, "электромагнитные", говорите...


И вот вам "электромагнитные", как они кроссируются у их производителя BOSCH ("117" серия у BOSCH - "пьезо"):


Я уже, кажется, даже начинаю желать, чтобы ОН НУ ХОТЬ РАЗОЧЕК, ну хоть в чем-нибудь, да попал!

Collapse )
Окончание следует...

Стальные поршни


Стальные поршни!

Внезапно рассчитаны на 400+ температуры по Цельсию - для дизеля, с его более, как вам кажется, даже высоким КПД и меньшим средним тепловыделением. Но нет. Сейчас прочтем новость правильно.

Давайте сразу уточним для буквоедов (я сам буквоед): разница в КПД, на режимах близкой к номинальной нагрузке, будет незначительна. В усредненном цикле, там совершенно сравнима будет потребляемая мощность на движение, что еще дополнительно будет плюс-минус уравновешиваться настройками трансмисии (фактического передаточного числа).

Поэтому, в данном контексте, новость стоит читать так:

до кого-то начинает доходить, что сделать мелкие легкосплавные поршни и безнаказанно вдувать в мелкий блок 150+ кВт - вот как-то не проканало! И никакие меры не помогут (не помогают).

Поршни, если в них вдувают невдуваемое:

1.Стекают в картер.
2.Лопаются.
3.Кольца садятся.
4.Все прочее.

Надо как-то усиливать! УРА.

И "дизельность" новости актуальна только в контексте низких оборотов - там нагрузки будут возрастать пропорционально квадрату скорости, полагаю. Поэтому для "крутильных" "бензинок" килограммовые поршневые болванки, увы, просто не проканают - я правильно помню, что массу-то раза в три нужно будет умножить, при сравнимом профиле?

Мне вот очень интересно - увидим ли мы масла для СТАЛЬНЫХ поршней, которые на 400+ Цельсия рассчитаны? Думаю, что API ну просто миллиадный грант под это дело попросит...

P.S.

Начало XX века: мы сделали поршни из крылатого металла, масса - ничто, обороты и мощность - все. Ура.
Середина-конец XX века: мы сделали и сам блок из крылатого металла! Ура!
XXI век: