Маслопрофессиональный делирий: полный ноль и полный вперед! v.1.0 05/04/2021

Праздник позади, шутки в сторону.

Я про вчерашнее, где весьма изобрательный американец немало (в буквальном смысле) продвинул тему машинок трения, пририсовав туда некую "говорящую шкалу"...

Но вот в чем проблема: нельзя просто взять и сварганить нечто подобное. "Шкала" так не работает и на пустом месте так просто не бывает:

...ну не бывает просто так:



>120 "ФАНТАСТИЧЕСКОЕ"

120 "НЕВЕРОЯТНОЕ"

105 "ВЫДАЮЩЕЕСЯ"

90 "ХОРОШЕЕ"

75 "УМЕРЕННОЕ"

60 "НЕЖЕЛАТЕЛЬНО НИЗКОЕ"

<50 "ОЧЕНЬ НИЗКОЕ"


У этой шкалы есть большие странности!

1.Нижняя градация (0-1) нелинейно обкромсана на 5000 psi, безо всяких на то видимых причин, но это, безусловно, право ее автора.

2.Верхняя половина шкалы выглядит невнятно-праздничной, тавтологичной. Безымянный специалист напрочь не понимает значение понятия "достаточно" в инженерии и продолжает устремлять мифические защитные свойства масла прямиком в космос, плодя невынужденные плеоназмы.

Кстати, смысл слова "фантастический" (если просто продолжить синонимичный ряд буквально) - "плод фантазии" - "воображаемый" - "не существующий". Это качество должно быть недостижимо подобно линии горизонта. Очень странно видеть эти определения в квазиинженерной работе.

Сам список торжественно открывает вполне себе существующее масло с показателями...


Если что, то там таких "фантастиков" еще почти два десятка! Два десятка масел с "небывалыми свойствами" - немногим менее 10% списка. Напоминает анекдот про то, что если норма так легко выполнима, то не премировать стахановца очередного нужно, а нормировщика увольнять. Половина списка там потрясающие и выдающиеся, а 10% - так и вообще фантастические.

Это как команда олимпицев какой-то страны приезжает и 50% от всех атлетов делегации на подиуме, а 10% - мировые рекорды поставили. Или с Олимпиадой что-то не то, или - с олимпийцами. В данном случае - с олимпиадой.

Collapse )

540 КРЫСА и ТОЛЬКО ФАКТЫ (поздравительная редакция)

Есть такой забавный ресурс, который появился несколько позже Блога, поэтому прямо с Блогом, можно сказать, никогда и не пересекался - период его расцвета не совпал по фазе. Хотя с фазой там, мягко говоря, очень не очень (и совсем не совсем)... Но почему-то именно сейчас начали спрашивать. Так случается.

Итак, знакомимся: крышесносное исследование, без единого... единой картинки:

540 КРЫСА - ТОЛЬКО ФАКТЫ, НИКАКИХ МИФОВ.*

*ну или наоборот, далее будет весьма непросто различить. (прим. авт.)

Честно признаюсь: полностью не осилил (едва ли не уникальный случай в моей практике чтения).

Сама суть примерно такова:

1.Член всевозможных ассоциаций и диссоциаций, инженер SAE, OBD, API, ILSAC, автор многочисленных патентов для авиации (драг-рейсер, мид-трейсер, баг-фиксер, луп-импрувер, дроп-тровер, многократный призер межгалактических...

Так как фото (как и вообще любых картинок, повторяю) там нет, то у меня примерно такой образ вырисовался (не претендую на точность):


2.Далее он очень долго и пристально описывает, что ему это совсем не нужно. Вообще не нужно. Никак не нужно. Ни за какие деньги не нужно. Категорически не нужно. Никаких интересов не преследует. Никак не связан. Никому ничего не должен. Совсем против всякого рода заинтересованностей и ангажированности. Ни за что. Никому. И так десять раз.

Я уж тут начал беспокоиться, что при таком обильном дисклеймерном расшаркивании, на основное тело тестов может и вовсе не остаться места в интернете... Но слава Блогу, как же я ошибался!

Далее следует текст, объем которого почти равен 500 (пяти сотням!) печатных листов формата А4: если бы вы только рискнули распечатать его, он бы весил примерно 2,5 кг, ну или 3555 psi, что бы это ни значило!

Весь сыр-бор там примерно вокруг этого разворачивается:



Между всем этим богатством там еще и скрупулезно рассматривается, кто и сколько раз открыл эту замечательную страницу, когда именно она была основана, когда именно (день, час) она достигла 3/4 миллиона просмотров и даже... выбирается самая лучшая (с самыми старательными электронами!) зарядка для аккумулятора (вообще не шучу - ищите сами).

Ну так вот... готовы?

Намба ван в вишлисте:
Collapse )

Вязкость при 40 градусах. Почему? Зачем? Понятное объяснение. (beta, 2.0)

Это первая статья буквально-понятного изложения, по просьбе читателя Блога.

Вопрос (одна из наиболее популярных формулировок): если открыть документацию на масло (не только моторное), то вы обязательно увидите две точки нормирования вязкости: при 100 (ста) градусах Цельсия и при 40 (сорока) градусах Цельсия. Про 100 всем примерно понятно (на самом деле - нет, прим. автора), а вот почему 40 - не может объяснить никто. Что важного/сакрального заключено в этой цифре (<десятки вариантов догадок>)?

Объяснение:

1.Нормирование по этим двум (обоим) точкам в действительности лишено традиционного технического наследия, какой-либо привязки к эволюции двигателестроения, или же каким-то объективным фиксированным температурным режимам в двигателе, или всех других видах смазываемых узлов.

Так, например, в двигателе (прогретом) имеется целый ряд разнообразных (с разными видами проточности/объема) температурных зон: 60-130 С (картер/коленвал), 150-200+ С (ГБЦ), 250-300+ С (область ЦПГ) и еще целый ряд подобных. Почти все эти значения не фиксированы, являются "скользящими" - плавают в рамках некоторого диапазона, в зависимости от фактической нагрузки на двигатель - непосредственного тепловыделения. Кроме того, сами диапазоны могут быть привязаны к конструктиву конкретного двигателя - степени его относительной форсировки (удельного тепловыделения), наличия охлаждающих (маслом) форсунок в ЦПГ и даже компоновочных решений - от размещения навесного, до оформления подкапотного пространства.

Промежуточный вывод: умозрительно корректная предпосылка к разумному объяснению типа "Раз 100 С - "имитация температуры масла в картере", значит 40 - некое приближение к "прогреву", сакральная величина... и давайте теперь искать там..." является ложной, которая может завести (уже завела) вас только в тупик. Выхода из него нет.

Цифра "100" не является ничем существенным, кроме удобного контрольного значения.

До, примерно, середины 90-х - вообще не являлась подобной каким-то температурным нормалям в двигателе - если поршни не охлаждались форсунками, нормальная рабочая температура масла в картере была 60-65 градусов Цельсия. Это нормировалось (указывалось в технических характеристиках) производителями, например - BMW. Упоминалось и многократно проверялось Блогом. То есть, буквально: до середины 90-х, пока охлаждение поршневой не ввели, цифру "100" в масле вообще не к чему было пристегивать. Это вам только сейчас кажется, что она привычна и что-то про масло в двигателе говорит.

Продолжение объяснения:

Появление всесезонных, а если еще конкретнее: масел с синтетическими основами, сопровождалось и внедрением универсального критерия ранжирования степени их "всесезонности"/"синтетичности".

[(СПОЙЛЕР)]Вопрос "зачем <потребителю> вообще знать этот и еще 100500+ ненужных параметров масла выходит за рамки этой статьи - многократно рассматривался в Блоге!

Далее следует исключительно конкретный ответ на вопрос, заданный в заглавии.

Если кому-то(!) требуется нечто большее, чем указанный класс (диапазон) стандартных вязкостей SAE, вынесенных производителем на канистру - под нос потребителю, то они заглядывают в паспорт и видят там нечто подобное:



Ключевой параметр здесь - "индекс вязкости" - степень "синтетичности". Используется теми, кто в заданном классе (SAE 5W30) вязкости ищет самое синтетичное ("легкотекучее") масло.

Примеры категорирования потребностей по степени паранояльности:

1.Все понимающий потребитель (читатель Блога) - выбирает ЛЮБОЕ "правильное" (см. рекомендации в Блоге) всесезонное масло (они сейчас почти все такие).

2.Нормальный потребитель выбирает самое "всеcезонное" из всесезонных масел - в простонародьи "нулевАчка" - 0W30, 0W40 и подобных "зимних" сортов. Этот выбор уже тавтологичен - все современные масла являются всесезонными. Но это не предел!

3.Паранояльный потребитель (которому мало стандартов SAE, которые ему вынесли буквально под нос и еще и нарисовали "шкалы климатической применимости"), еще и откроет PDF, посмотрит на фактические цифры вязкости по шкале Стокса: вязкость при 100 и 40, или же на их комплексное значение - ИНДЕКС ВЯЗКОСТИ. Не забудет и про температуру застывания (желательно, чтобы она была удовлетворительной для запуска двигателя даже на темной стороне Луны).

В результате, третья категория потребителей (буквально считающих себя умнее инженеров SAE и института API) имеет возможность выбирать самое синтетичное, среди самых синтетичных синтетических масел - самое текучее в классе вязкости. Это позволяет сделать т.н. "индекс вязкости", о котором выше уже упоминалось.

Что это такое?

Объяснений этого примитивного параметра полно в Сети, но я предлагаю прямую аналогию:

ВАСЯ в период экономического спада зарабатывает 40 тысяч рублей в месяц. В период экономического подъема - 80.
ИВАН в период экономического спада зарабатывает 45 тысяч рублей в месяц. В период экономического подъема - 130.



Вот примерно тот же самый механизм зависимости текучести от температуры используют производители, но так как зависимость чуть более сложная, чем линейная, делается это или по номограммам (графически) или логарифмически, с известными эмприческими коэффициентами.

Подробнее очень просто изложено тут и смысла повторяться нет.

И вот теперь переходим к самому главному: зачем точек ДВЕ, и почему они именно "40" и "100".

Так как зависимость (как мы выяснили) все же нелинейная, то введя вот это (ДВА ЗНАЧЕНИЯ):


Вы получаете примерно вот это:


Хотя достаточно было бы и линейного участка (линейный участок характеристики на скриншоте расположен примерно от 30 и выше градусов):

То есть, что-то типа такого, если смотреть крупно:


...и до сих пор нет ответа на вопрос статьи - зачем точек две и почему они 40 и 100...

Ответ: точек ДВЕ, чтобы построить прямую (ну или кривую, если рассматривать категорически бессмысленный низкотемпературный участок).

И эти точки должны быть максимально разнесены друг от друга для обеспечения ТОЧНОСТИ вычисления этого параметра.

Для лабораторного оборудования сразу откидываем точки криостатирования (отрицательные температуры). Ну просто нет НИКАКОГО смысла выстраивать эти зависимости столь сложным способом - ОХЛАЖДАТЬ масло и стабилизировать отрицательную температуру.

Это ДОЛГО, бессмысленно ДОРОГО, а такая штука (прибор обпределения вязкости ГСМ) еще и без того дофига стоит:


Если выражаться корректнее, нам не подходят не отрицательные, нам не подходят вообще все температуры, которые нужно получать вниз от температуры помещения лаборатории.

Условно, там 20-25 градусов С, но так как это оборудование электрифицировано и снабжено ТЭН, нам еще нужен и некоторый запас: гарантированный порог нагрева выбирается с запасом 10-15 градусов. Итого - 40 С.

Верхняя точка выбирается с достаточным расстоянием, чтобы получить приемлемую точность и красивую цифру - 100 С. Выше греть можно, но ДОЛЬШЕ и просто бессмысленно. Погрешность уже достаточная (ИВ обычно округляется до целых значений) чтобы не лезть в область чрезмерно высоких температур, "повышая" тем самым точность.

Ответ на вопрос: выбраны две удобных точки определения тенденции (а для построения тенденции необходимо минимум две точки) исходя из удобства максимально практичного их измерения. Ничего более. На их месте вполне могли быть и 50 и 110, и 45 и 95 и т.д.


FAQ:

1.Почему для вязкости выбраны именно точки 40 и 100 С?
Потому что это максимально простое и эффективное решение поставленной задачи вычисления индекса вязкости в лабораторных условиях. Никакого отношения к практической стороне применения масла в двигателе это не имеет.

2.Зачем вычислять индекс вязкости?
Обычному потребителю не нужно вообще. И знать не нужно вообще. Знание ничего не дает. Никаких преимуществ.

3.Зачем нам вообще знать про ИВ?
См. п.2. Только если вы считаете себя умнее инженеров API/SAE, которые для вас классы вязкости SAE придумали и на канистре крупными буквами написали.

4.Вы что-то скрываете, цифра "40" критически важна для функционирования двигателя.


Цитата кликабельна.

Более того: точку "40 градусов" вообще не включали в советские маслоГОСТы (а это прямая калька с иностранных, обычно), а выносили ее определение в ГОСТ... по определению индекса вязкости.

То есть, эта точка в характеристиках масла вообще не была нужна (и не фигурировала). Точку же в 100 градусов - да, указывали, но только потому, что она необходима была для определения класса вязкости (фактически - наименования масла).

Отсюда железобетонный вывод - к ДВИГАТЕЛЮ эти точки ни малейшего отношения не имеют. Не надо искать там указующие персты ресурса вашего двигателя.

Еще раз: никакого сакрального смысла в самих цифрах. Можно вычислить зависимости текучести масла и при 50, 60 и даже, полагаю, с достаточной точностью для линейных участков, при 70 и 80... Нужны ДВЕ удобные точки. ВСЕ.

Можно потренироваться прямо вот тут.

Еще раз про еще раз: ключевое понятие - ДВЕ ТОЧКИ, удобные для определения второстепенного параметра. Ничего более. Не связано с двигателем. Связано только с маслом. Все иные попытки объяснения будут вращаться (и вращаются) вокруг рассуждений типа "Почему вода кипит при 100 градусах, а прямой угол - всего девяносто". По глупой случайности внесли эти данные в содержание типичного паcпорта масла, а трудолюбивые форумные муравьи себе все голову сломали. Да и не только этим, разумеется. Но обо всем остальном Блог в избытке повествовал уже не раз. Это же - очередная песчинка в фундамент памятника народному горю от ума...

P.S.Лучшее, что можно сделать с рассмотренными выше понятиями - забыть их сразу после прочтения.

По комментам

Почему на временной премодерации.

За 25 лет и три месяца чтения всех видов обрывочного инфопотока, который теперь в простонародьи кратко называется "комменты", у меня сложилось устойчивое впечатление, что сыны и внуки самой читающей в мире нации, потомки и бережные хранители наследия Толстого (двух видов), Достоевского, Пушкина и иже с ними, пика выражения своего остроумия и находчивости, красноречия в коммуникации всех видов, а также логики построения причинно-следственных связей достигают исключительно во время лихорадочного поиска кусков арматуры и острых обломков санфаянса, запечатленных на видео типа "Красава отбился от восьми дедов". Увы, но после демобилизации, почти все этот навык окончательно утрачивают. Зато (иногда) приходят сюда сложить выразительно лапидарный невербальный эксцесс из чудом уцелевших осколков частей речи.

Пока вот беру паузу на обучение этому виду словослагательного арго. Робкие (и довольно корявые) попытки совершаются в местной песочнице. Что-то уже (как видно) даже начало получаться.

Открытие комментов намечено на май. 

ЗР, сентябрь 2020



      В СССР с автомобилями было не очень, зато он безусловно лидировал и по количеству парковочных мест и по снабжению населения печатными знаниями - посмотрите, какие там были тиражи и кто там работал. Да, машина иногда была одна на двор, зато журналы читали все и там было что читать.

А причина проста: государственные заводы предоставляли эксклюзивный доступ к информации государственным же изданиям. Журналисты - первые, после автоБога, кто вообще имел допуск к практическим автознаниям.

А вот сейчас картина иная: инфомонополия нарушена, журналист превращен в побирающееся по задворкам автобизнеса попрошайку, слезно вымаливающего тертые авто из "пресс-парка" для "ознакомления". Пострадала не только материальная, но и, как следствие, информационная компонента - проблема, возведенная в квадрат.

В который уже раз - давайте посчитаем, сколько раз ошиблись на странице современные "акулы гаечного ключа".

1.Значения давления в камерах сгорания давно практически не обновлялись, но, вероятно, с тех пор сильно не изменились - эту часть пропустим - цепляться там не к чему.

2.По топливной системе уже хуже: давление основного (подкачного) насоса в баке - 5-6 атм, найти бы хотя бы один источник, где указывалось бы 4... Первая же ссылка в гугле, советует такой насос... заменить. Ну и правильно делает. Ну реально - откуда можно было взять ЧЕТЫРЕ? Ну разве что...

2.1....ладно, соглашусь с теми, кто фразу из оригинала статьи прочел как синоним "давления в топливной рампе", что НЕ синоним, как видите. Но и тут будет неправда - в том же BMW N52, например, 5 атм. ПЯТЬ, не ЧЕТЫРЕ!

2.2.У бензиновых двигателей (речь про НП) давление в рампе начиналось с 60 (если правильно помню цифры в GDI 1996 года), а закончилось (к данному моменту, но уже с 2007) - на значениях 200 атм (двести), а не 100, как непонятно откуда указано в статье...

2.3.У дизелей давление уже ОЧЕНЬ ДАВНО - 1800-2000 атм (а было 1600, что явно не "1500"), при этом уже лет скоро так... четыре, Дельфи обещает и реализует 2500 в новых поколениях - вот пример новой 750 с 2,500 bar.

3.Система смазки двигателя... это боль... 4 атм?! Больше не бывает? Ну хоть бы сюда посмотрели...

4.Предельное давление наддува (если мы сейчас про серийные авто, сток, на обычном топливе) - у бензинок - до 2-2,1 атм (Mercedes M139), у дизелей - что-то около той же величины, следовательно, давление на впуске составляет до 3+ атм, что принципиально выше указанного в статье.

5.Ну и про систему охлаждения - ну снова-таки, у многих современных авто (с высоким температурным режимом) уже давно 2 атм. Года так с 1992 начали...

На странице огромное количество банальных величин с абсолютно недостоверными цифрами. Специально дал ссылки - проверяется гуглением за 10 минут, было бы желание...

Удивительно же, что эти цифры ОБЩЕИЗВЕСТНЫ до тошноты не только диагностам.

P.S.Хотя что это я: в то же самое время, когда питерская профессура прокручивает вкладыши нитридом бора, что же тут цепляться к их коллегам.)
P.P.S.Редактура статьи "из черновиков Блога" - уже скоро...

Не только про масло... (черновик) 17/02/2021



Масло первоначально добывалось из обычной нефти путем простой перегонки (выпаривания).
Бензин первоначально добывался из обычной нефти путем простой перегонки (выпаривания).

Масло значительный период времени обладало свойствами удивительного универсализма (единый продукт подходил для самого широкого диапазона машин и механизмов).
Бензин значительный период времени обладал свойствами удивительного универсализма (единый продукт подходил для самого широкого диапазона машин и механизмов).

Масло, по мере развития технического прогресса и роста требований к его свойствам, было заметно усложнено по составу, стало получаться смешением различных компонентов и для его производства потребовались специальные заводы, содержащие сложные физико-химические реакторы, в которых осуществлялись такие процессы как крекинг, изомеризация, катализ <синтеза> Фишера-Тропша и некоторые другие.
Бензин, по мере развития технического прогресса и роста требований к его свойствам, было заметно усложнен по составу, стал получаться смешением различных компонентов и для его производства потребовались специальные заводы, содержащие сложные физико-химические реакторы, в которых осуществлялись такие процессы как крекинг, изомеризация, катализ <синтеза> Фишера-Тропша и некоторые другие.

Масло, по мере возрастания требований к двигателям, стало включать в себя специальные присадки, улучшающие его эксплуатационные свойства, иногда составляющие значительную долю от его объема.
Бензин, по мере возрастания требований к двигателям, стал включать в себя специальные присадки, улучшающие его эксплуатационные свойства, иногда составляющие значительную долю от его объема.

Масло для современного двигателя представляет собой сложную смесь полученных сложным технологическим образом минеральных и синтетических компонент.
Бензин для современного двигателя представляет собой сложную смесь полученных сложным технологическим образом минеральных и синтетических компонент.

Масло со временем стало подразделяться на зимние и летние сорта, облегчающие эксплуатацию двигателя в любое время года.
Бензин со временем стал подразделяться на зимние и летние сорта, облегчающие эксплуатацию двигателя в любое время года.

Масло должно отвечать целому ряду самых современных экологических требований, поэтому концентрация некоторых видов присадок медленно, но неуклонно снижается (но некоторые его компоненты, скорее всего, так никогда и не будут выведены до конца, даже при условии признанного вреда и опасности для двигателя и окружающей среды).
Бензин должен отвечать целому ряду самых современных экологических требований, поэтому концентрация некоторых видов присадок медленно, но неуклонно снижается (но некоторые его компоненты, скорее всего, так никогда и не будут выведены до конца, даже при условии признанного вреда и опасности для двигателя и окружающей среды).

Масло, учитывая все возрастающее количество технологических операций при его производстве, за многие годы обзавелось внушительным списком нормируемых качественных параметров, примерным числом (в зависимости от типа декларации) свыше двух десятков.
Бензин, учитывая все возрастающее количество технологических операций при его производстве, за многие годы обзавелся внушительным списком нормируемых качественных параметров, примерным числом
(в зависимости от типа декларации) свыше двух десятков.

Масло в настоящее время производится многих сортов, соответствующих разным особенностям двигателя, на разных производствах, из разных компонентов по различным спецификациям, но обязательно удовлетворяющих единым требованиям и стандартам.
Бензин в настоящее время производится многих сортов, соответствующих разным особенностям двигателя, на разных производствах, из разных компонентов по различным спецификациям, но обязательно удовлетворяющих единым требованиям и стандартам.

Масло совершенно идентичное по составу, даже произведенное на одной производственной линии, в наше время может быть реализовано в совершенно разных канистрах и под разными брендами.
Бензин совершенно идентичный по составу, даже произведенный буквально на одной производственной линии, в наше время может быть реализован в совершенно разных канистрах и под разными брендами.

Масло, в процессе его постепенного совершенствования вышеуказанными способами, должно неуклонно способствовать росту экономичности, экологичности и надежности автомобильного двигателя.
Бензин, в процессе его постепенного совершенствования вышеуказанными способами, должен неуклонно способствовать росту экономичности, экологичности и надежности автомобильного двигателя.

Масло до периода Нефтяного кризиса 1973 года являлось сравнительно маломаржинальным видом расходного материала и не составляло сколько-нибудь значительной статьи расходов и затрат при содержании автомобиля. Все резко изменилось уже в конце 70-х годов ХХ века.
Бензин до периода Нефтяного кризиса 1973 года являлся сравнительно маломаржинальным видом расходного материала и не составлял сколько-нибудь значительной статьи расходов и затрат при содержании автомобиля. Все резко изменилось уже в конце 70-х годов ХХ века.

Масло сравнительно легко проверяется на качество даже в быту и по косвенным параметрам - существуют (и даже ограниченно распространены) т.н. "методы капельной пробы", метод определения требуемой диэлектрической проницаемости и т.д.
Бензин сравнительно легко проверяется на качество даже в быту и по косвенным параметрам - существуют (и даже ограниченно распространены) т.н. "методы капельной пробы", метод определения требуемой диэлектрической проницаемости и т.д.

Масло является критически важным для современного двигателя продуктом - последствия его применения затрагивают буквально весь двигатель и без него современный двигатель даже не заведется.
Бензин является критически важным для современного двигателя продуктом - последствия его применения затрагивают буквально весь двигатель и без него современный двигатель даже не заведется.

Масло, в сознании современного потребителя подделывают чрезвычайно легко и часто, поэтому стоит приобретать его только в проверенных местах.
Бензин, в сознании современного потребителя подделывают чрезвычайно легко и часто, поэтому стоит приобретать его только в проверенных местах.

Масло даже незначительно не удовлетворяющее любому параметру из числа декларируемых в его составе, в сознании современного потребителя способно почти мгновенно вывести двигатель из строя, разрушив его до самого основания буквально за минуты и считанные километры пути, после чего причина поломки автоматически становится очевидной, безусловно доказанной и остается лишь обратиться в суд, для получения причитающейся за ущерб компенсации.
Бензин даже незначительно не удовлетворяющий любому параметру из числа декларируемых в его составе, в сознании современного потребителя способен почти мгновенно вывести двигатель из строя, разрушив его до самого основания буквально за минуты и считанные километры пути, после чего причина поломки автоматически становится очевидной, безусловно доказанной и остается лишь обратиться в суд, для получения причитающейся за ущерб компенсации.

Продолжать можно еще довольно долго, но вот что мне до сих пор интересно: только лишь одна из указанных жидкостей (и это еще и при наличии антифриза, тормозной и нескольких видов гидравлических!) является уже долгие годы предметом пристального интереса наших доморощенных "исследователей". Увы, но малопродуктивного: канистра и ныне там, уж сколько допусков API сменилось за десятилетия, а "лучшего" масла мы что-то так и не отыскали, при наличии безусловно подходящего, которое рекомендует завод.

Примерно с тем же успехом, сообщество парикмахеров могло бы искать лучшую розетку для фена в городе - так как электричество везде несколько разное по целому ряду формализуемых критериев, типа частоты, амплитуды и гармоник...

Но интересно не только это.

Сегодня впервые я попрошу посмотреть на некоторые интересные (но общеизвестные) факты. Начнем мы с цены на бензин. Кто бы ее не знал еще, среди читающих эти строки.

Если посмотреть цены на современное топливо (сорта от АИ-95 и выше), то на момент написания этих строк мы можем говорить об уровне 50-55 рублей/литр. Если же пойти чуть западнее, то умножать примерно в 2-2,5 раза, коль скоро мы говорим про зависимую от импорта энергоносителей Европу. Итого, чтобы сильно не промахиваться, возьмем диапазон 50-150/литр.

Теперь выстроим аналогию с маслами, взяв самые низовые минеральные продукты с присадками, типа SAE 15W40 (напомню, что с сравниваю с "премиум топливами" - их технологическими эквивалентами).

Бензин мир легковых автомобилей потребляет обычно мелким оптом - 40-90 литров/разом, то есть но несколько чаще, чем масло. Не думаю однако, что именно этот факт чрезвычайно сильно сказывается на ценообразовании - сейчас проверим.

Если выстраивать параллели между современным бензином и прямородственным ему маслом, то рублевая цена литра, как ни странно, тоже окажется примерно на уровне 80-150 рублей за литр, где вы еще и платите за огромную бочку или пластиковую канистру - упаковку. Масло и бензин, как исчерпывающе указано выше, являются ближайшими родственниками и кто бы сомневался, что у близнецов внезапно и носы оказались схожими.

И вот тут, боюсь, самое время настало, набросится за мировую нефтяную закулису с восклицательным возмущением: почему же нам родственников, чье сходство безусловно доказано, так легко впаривают раз так в пять-десять дороже, при схожей себестоимости, стоит только налепить на него "допуск" и подкрепить рекламой.

Поздравляю: вы попались на демагогический прием - все гораздо хуже.

Для начала вспомним тот факт, что чисто "минеральное" производство топлив формально значительно дороже и имеет высокую себестоимость, поэтому прямогонное топливо типа БР-1, керосина и тому подобных продуктов, имеющих удельный выход не выше 20% единицы сырья, в розницу вы дешевле все тех же 50 рублей ну никак не купите.

Если прямогонка гарантированно неподдельная, изготовляемая по требуемоему ТУ, то ее стоимость снова-таки будет примерно 100 рублей за литр. То есть, прямогонка не очень-то и выгодна для "подделывания", как бы это не заманчиво рисовалось в воображении иппохондричных форумчан, то и дело рассказывающих о "догнанных до 95-го контрафактных прямогонных топлив с обочины северокавказских проселков".

Ничего нам этот факт вроде бы и не дал - все та же цифра, верно? БР-2 (крекинговый, чуть больше ароматики в составе) и БР-1 (прямогонный, по старому ГОСТ) - все те же, заколдованные "около 100 рублей"!

А вот теперь сюрприз: загуглив что-то вроде "доля налогов в литре бензина" и "себестоимость литра бензина" неожиданно откроем, что такой вот весь из себя сложный, ультранавороченный ультрасинтетический продукт, мог бы вполне иметь цену примерно так в два раза ниже, при прочих равных, стоит исключить из него политику государственного регулирования - целевые акцизы.

Итак, давайте-ка вот что сделаем, типа таблички:


Условный БР-1 (прямогонный продукт, относительно невысокое потребление) - около 100

Условный БР-2 (синт. продукт, относительно невысокое потребление) - около 100

Условный керосин (прямогонный продукт, относительно невысокое потребление) - около 100

Реактивное авиационное топливо (и прямогонное и риформинговое, всех видов, высокое потребление, спец. налоги!) - от 40 до 100.

Условный минеральный продукт ("масло SAE 15EW40, но с присадками", потребление средне-высокое) - около 100

Хотелось бы вообще найти нефтепродукты дороже - помогите!

Условный "современный бензин" (предельно навороченная синтетика, крупный объем потребления, с учетом спец. налогов) - 50-150!

Условный "современный бензин" (предельно навороченная синтетика, крупный объем потребления, без спец. налогов) - 25!

....барабанная дробь....

Масло "со всеми допусками", точно такая же синтетика (добуквенно) как современный бензин, потребление рассчитайте-ка сами...  500-750-1000 за литр!

В 20-40 раз дороже, чем точно такие же по сути продукты без маркетингового и индустриального легендирования.

Но этого мало, существует еще и такой немаловажный класс внезапно нестандартизированных жидкостей, потребление которых ниже на еще одну ступень, что совершенно точно компенсируется их ценой: гугл вам в помощь, чтобы увидеть вот такое:



Это уже в 200 (двести) раз дороже практически обоснованного исходника. Формально - безальтернативно. Желаю сейчас напомнить вот эту ссылочку.



Если вы можете показать любые иные примеры из практики, когда сметана и сливки будут стоить в 20-200 раз дороже молока - не стесняйтесь. Массово: я сейчас не говорю о эксцентричных выходках сумасшедших бизнесменов. Только массово.

Бензин (как топливо) подвязан на политику и государство - там такие выходки не пройдут. Попробуйте вытворить что-то подобное с бензином - деньги резко обесценятся. Попробуйте на  уровне крупного бизнеса залезть в государственный механизм и заявить что-то типа "для вашего автомобиля подходит только ЭТОТ бензин с допуском". Ну это-то еще можно попробовать, хотя бы на уровне рекомендации, если с ФАС договорились. Но вот попробуйте еще и сделать это безальтернативным по 1000 рублей за литр, или хотя бы 200.

Вот тут будет крайне интересно, сколько же дней проживет ваш бизнес именно при давлении сверху (снизу же, безусловно, помычат, пожуют и пойдут в массе своей заливать все "как прежде", чего уже никогда не произойдет с минералкой, потому как у крупного рогатого скота, как известно, память стада исчисляется от последнего забоя стада и глубже не распространяется).

А в нашем же, совершенно особом, случае (изолированной экономики) об этом и говорить не приходится - массовая автомобилизация началась аккурат с приходом "допусков" и современных ГСМ - я про завод Тольятти.

То есть, "вспоминать"-то и вообще нечего - подобные сорта уже исходно были "допусковыми", но даже они пока были дороже бензина не более чем в 2-3 раза - действовало госрегулирование.



Вот в условиях же свободного рынка, с маслом можно делать все что угодно, особенно, если это было сделано довольно давно и аккуратно - никто и не заметил. А если заметил - забыл. Оно ВСЕГДА так стоило, как вы думаете.


Кстати, особо отмечу для ухватившихся за слово "госрегулирование": при наиболее показательной цене за топливо последней декады СССР равной 40 коп. за 1 литр АИ-93, масло стоило, как видим, почти ровно в 2,5 раза дороже.

Сейчас же советую противопоставить цену все того же М6, М8, их ближайших аналогов (в т.ч. и упомянутых выше по тексту) все тем же сортам АИ-92 и АИ-95. В условиях "свободного рынка" масло даже несколько подешевело.

Но то ли дело, если речь заходит о продуктах "со всеми допусками"...

Мы выяснили, что существует некая глобальная индустрия "стандартизации" и, сиречь, "легализации" овермаржинальности величиной 3000%-20000% и доморощенные борцы за ее права, во главе с API - на эту тему была прекрасная статья, с чрезвычайно малым количеством лайков.

А теперь мне бы хотелось задать крайне неудобный вопрос, вероятность безответности которого бьет по всем пределам моего беспредельного воображения: уважаемые поборники "неподдельных масел со всеми допусками", почему же получается так, что ваш интерес к маслам моторным, наклейкам, крышкам, оттискам и даже пикселям на их упаковках, никаким образом не касается всех остальных масел?

1.Масел для АКПП (всех типов и видов).
2.Масел трансмиссионных (раздатки, ГУР, редукторы всех мастей).

Где можно посмотреть на столь же массовые испытания и поиск лучшего масла? В чем причина такого невнимания?!

Вот что интересно: двигатель за свой нормальный пробег тысяч так в сто километров потребует около сотни же литров моторного масла.
АКПП, редуктор, раздатка - на порядок-два(!) меньше. До СТА РАЗ меньше, если рассматривать конкретный агрегат.

Однако ремонт АКПП, редуктора, раздатки (если есть) совершенно сравним по стоимости со стоимостью ремонта ДВС.
Нормально перебрать современную ZF можно примерно за 1,5-2 тысяч евро, включая гидроблок. Редуктор, раздатку - 500-1000 евро.

Ресурс/расходы совершенно сравнимы, но "повлиять" на них можно буквально считанными литрами масла, которое становится автоматически важнее в 10-100 раз.

Казалось бы, измерять "улучшение" можно все по той же годами уже отработанной методике ICP - куда ж проще.

<продолжение следует>

Итоги Блога: UPD по термостат-корректорам. Финальный.


     Помню, как весной 2009 увидел в списке ошибок двигателя странное словосочетание "map-thermostat". Тогда такие двигатели были сравнительной редкостью и мне пришлось осознать для себя довольно загадочное явление, граничащее с парадоксом: термостат неисправен, а ездить вроде бы можно - на приборке и ошибок-то нет. Загрузил тогда тех.описание, по-моему, от WAHLER, где в популярной, что называется, манере описывались все преимущества новомодного решения и было самое главное - 3D-диаграмма работы нового прибора - зависимость температуры от фактической нагрузки на двигатель...

У меня первый вопрос был примерно такой: а как же инерция перехода между состояниями? Что если, например, сразу после пробки "газ в пол" нажать захочется на "111" экологических градусах? Дальше было немало похожих вопросов, газоанализатор, поездки со сканером и много еще чего. Одно из ярких впечатлений, кстати, температура масла на BMW N46 - 130 градусов на постоянку в картере (это на 30 градусов выше, чем может долговременно выдержать любое РТИ). И это на фоне 60-65 у всех BMW "классических" поколений, без маслофорсунок. Ничего себе "разница перехода" (это некий намек любителям порассуждать о вязкости)...

Годом позже, N52B30 был заменен на почтенный M60B40, где была и возможность менять механические термостаты физически: фактически доступный диапазон открытия, как сейчас помню, был 80, 85 и 95 С. Позже я нашел еще и "70" - но он так где-то и валяется.

Вот реально не так и просто-быстро было попробовать все три диапазона. Если вы пробовали нечто подобное вообще (и в то время - в особенности), то крайне интересно было бы узнать, где вам удалось найти тогда доступный и удобный BT-сканер, чтобы online наблюдать и зависимости строить прямо в движении... и все такое прочее. Ну да ладно.

Эксперимент с термостатом на 95 (рабочая температура двигателя = 102-105С и выше), кстати, закончился закипанием в июльской пробке, при температуре среды около 35+. Много эпизодов подобных было, так как М60 крайне чувствителен еще и к работе вискомуфты вентилятора (постоянно ломается с интервалом около двух лет) и работе активного вентилятора радиатора кондиционера (этот живет примерно так же). Поменял около 5-6 вискомуфут (разных) и около 5-6 вентиляторных рам (почти всегда разных, даже с разными конструкциями лопастей) за время владения.

Кстати, М60 был первым двигателем (1992 год), где система охлаждения была рассчитана на работу при повышенной температуре - давление в системе охлаждения до 2 атм, вместо прежних 1,4. В этом поколении целый ряд "новшеств" был применен, хороших и не очень. Первый в мире ксенон (тогда еще без единого стандарта), выпуск из нержавейки, кованый коленвал, покрытие Nikasil(tm) (про которое на форумах до сих пор понятия не имеют, с Алюсилом путают и "бензином с серой" пугают - объяснять бесполезно, хотя в Блоге раз 5-6 объяснялось).

Короче, пройдя ожидаемые стадии вида Отрицание, Гнев, Торг, Отчаяние и Принятие - "холодный термостат" стал сейчас общеупотребимым термином.

Понастальгировать и посмеяться можно по самым-самым ранним внешним ссылкам об этом понятии:
например
https://www.drive2.ru/b/453807482519683520/

Где же еще, скажите, можно почерпнуть подобные нетленки:

"Объясняю. Намек был связан с тем, что дипломированные инженеры наверняка не один год карпели над конструкцией данного мотора, просчитывали компьютерные модели, потом гоняли на стендах. И наверняка, температуру открытия термостата подняли не потому, что в один прекрасный день, один инженер, проснувшись с утра после бурной ночи решил, что 90 градусов — это уже не модно. Надо сделать 105. Здесь я вижу человека, который говорит, что кучка инженеров ВАГа — идиоты, и температуру в 90 обосновывет неубиваемыми двигателями из 90х и познаниями в химии."

Уверяю, за многие годы встречал сотни однотипных невербальных логических жемчужин (практически по любой теме), сродни вышеприведенной цитате и, что хуже, отвечал на сотни столь же умных вопросов.

Поменяйте в исходной цитате некоторые слова - и перед вами почти универсальный штамп мыслительного процесса мещанина-обывателя на все случаи жизни. Будет встречаться еще не раз: вечно.

К чему я это: подводя итоги деятельности Блога, публикую заключительную редакцию статьи про Термостат-коррекцию для современных моторов:
https://bmwservice.livejournal.com/276510.html

Если прочесть все, что там написано, включая и все ссылки в тексте, то научно доказано: вопросов больше не возникает даже у самых настойчивых форумчан. Это, можно сказать, одна из первых тем в Блоге, которая была доведена до конца не только логически, но и практически... Очень примитивная по смыслу тема (проще только тема Масла)... За десять лет крайне скрупулезного и дотошного объяснения.)

Infinity VC engine

Новость, я бы так сказал, более подходящая для Автоблогера всея Руси, но есть один момент... технический.

Да, официально запустили в продажу техническое чудо, которое 20 лет разрабатывали и сотню испытательных макетов сконструлили:


Вот его характеристики, официально:


А вот характеристики BMW X3 (с блоком такого же объема и двумя видами форсировки):


Возникает немой вопрос... Примерно такой же, как был когда-то очень давно к Мазде и ее "Скайактиву"...

BMW на тесты

Доброго дня.

Есть у меня одна концепция на развитие.

Наверное, самая интересная и сложная, из здесь изложенных за все время. Проверять ее окончательно надо на диностенде.

Для этого нужна машина, требования таковы:

1.BMW и только задний привод, из Москвы и МО.
2.Машина не ранее 2005 года.
3.Технически исправная и с круиз-контролем.
4.Никогда не было никаких модификаторов трения в моторе.

Не очень срочно, но мало ли... при наличии интереса, можно пообщаться.