?

Log in

No account? Create an account

bmwservice


Общество инженерно-технической трезвости


Техническое
bmwservice
1.На период отпуска установлено незначительное изменение во взаимодействии: связь с блогом и все вопросы по обслуживанию/диагностикам/консультациям - см. уточнения в самом верху блога.

2.Все ранее достигнутые(sic!) договоренности, включая диагностики/консультации и т.д. - без изменений.

Про масла (но это не только)
bmwservice
Блог почти что с темы масла начинался и до сих пор о маслах пишет. Не буду повторяться. Скажу новое.

Сегодня навели некоторый порядок с продажами/наличием масел.

Закупки масла для сервиса это очень часто замороженные деньги, место на складе, контроль, учет, колебания курса (пару раз бывало грустно) и прочие недоразумения.

Решение сегодняшнего дня (ну если совсем честно, то завтрашнего, так как сегодня можно только заказать доставку на завтра) вообще не имеет изъянов:

Почти все позиции бложьих рекомендаций теперь доступны по ценам интернет-магазина*** и даже с доставкой. Даже тролли не подкопаются.

Ну да, я не зарабатываю с этого проекта, зато искусно разобрался с составлением изящной аннотации к списку масел и избавился от кучи запросов на тему "где лучше купить масло Х и даже Y зараз".

***все указанные цены касаются только предзаказа за один день, некоторые складские позиции Сервиса по фактическому наличию пока могут быть несколько дороже. Работаем и над этим!

P.S.Блог скоро будет продолжен...

UPD
bmwservice
1.Обновлен список основных статей блога: перенесено по ссылке, в один пост список уже не умещается:
https://bmwservice.livejournal.com/59928.html

Обновления за последний год отмечены значком new, разной степени важности. Всего >240 публикаций. Удивительно ли, но прочитавшие все целиком - замыкаются в себе и вообще не разговаривают на тему автомобилей.

2.Свершилось возмездие за самоуверенность: лидер данного соревнования был объявлен мной слишком поспешно. Там все не так просто оказалось. Желающие подумать - welcome в комменты.

Режимы частичной нагрузки, UPD
bmwservice
Возвращаясь к теме.

Частичную стационарную нагрузку (а это показательная и отдельная тема) предлагаю желающим измерить следующим образом:

1.Для автомобиля с круиз-контролем очень просто выставляются любые фиксированные значения скорости на ровном участке пути. Точность абсолютная более чем удобоварима: по GPS +-1 км/час.
2.Записывается соотвествующее значение вычисленного момента.
3.Ну и сравнение с модификатором/без.

В результате будет табличка "скорость"/"момент" для модификатор/не модификатор.

По сравнению с переходными режимами, процесс измерения гораздо проще, разве что для большей показательности неплохо бы использовать в т.ч. скорости >>100 км/ч, что реально лишь на некоторых участках платных трасс, но так как там много и долго не нужно, это не особо проблематично...

У меня есть все сейчас, кроме "чистой" машины без модификаторов. Если есть желающие - оборудование и все необходимое предоставлю. Ну или ждем, пока найдется "чистая" машина. Как только будет - опубликую результаты.

ГРМ, вопрос
bmwservice

Скажите, тип трения в ГРМ (прежде всего, кулачок-толкатель) это...

1.Метал от металла почти всегда отделен маслом (масляный оптимизм, "масляный клин").
31(20.8%)
2.Металл заметную часть времени так или иначе почти насухо контактирует с металлом (маслянный пессимизм, машинка трения).
12(8.1%)
3.Смешанный: хорошо смазанный металл-металл, присадки ПАВ типа ZDDP, модиф. трения и так далее.)
106(71.1%)



Вот бы некоторых специалистов познакомить:

Вот этого, например:

1."Вы ошибаетесь в самой постановке вопроса. Пока в паре трения присутствует достаточный масляный клин, никакие "модификаторы трения" не работают. Коэффициент трения определяется свойствами моторного масла. Поэтому все придуманные вами конструкции измерения изменения трения не дали заметных результатов. Модификатор трения работает, когда масляная пленка выдавлена из пары. Вот тут разница будет в разы. Но этого не происходит при штатных режимах движения исправного автомобиля. Именно поэтому глупо лить модификаторы в нефорсированный исправный автомобиль."

2.С вот этими, например.

И блиц устроить про стрижено-брито. Я бы запись посмотрел с большим интересом.

Горы, овраги, витрины, машины и пешеходные переходы...
bmwservice
     ЖЖ уже настолько совершенен, что теперь каждый ответ в теме, даже из под моего логина, исправно радует меня идиотической гуглокапчей. Из под моего логина и в моем же блоге... Капча. И скорее всего, кстати, она хуман-аидная, потому как стоит только, например, машинке или витринке выпадать из квадратика, то соседний квадратик, где ее кусочек, уже не засчитывается правильным ответом... То есть, это еще и не по одному разу удовольствие. В этот раз (видимо программисты довели до совершенства) она стала постоянной! Раньше алогоритм считал количество комментов, или же хотя бы время его написания. Но сейчас, как видно, гайки наконец-то закрутили прочнее.

Знаю все про овраги, горы, витрины теперь. А с некоторыми - вообще, так сроднился, будто там вырос. Вот сейчас пару десятков капчей откапчил с результатом около 80%... что-то утомился.

>2200 вопросов за 5 лет только в этой теме. Думаю, что прямо время пришло. Формат скоро будет заменен таким.

Модификаторы, final
bmwservice
Основная статья: https://bmwservice.livejournal.com/266334.html
FAQ: https://bmwservice.livejournal.com/267007.html

Думаю, что почти все (на самом деле, есть еще много всяких любопытных нюансов, но там уже будет сложновато многим читателям) рассмотрено, отвечено. Еще пару дней мониторю комменты с вопросами по существу.

P.S.Следующая Программная статья блога вообще может разрушить психику некоторых впечатлительных читателей, но нам как-то пофиг.

Машинка трения для моторных масел
bmwservice

Ваше мнение...

Считаю тест показательным, причин различий не знаю
13(11.8%)
Не считаю тест показательным, причин различий не знаю
31(28.2%)
Считаю тест показательным, причины знаю
9(8.2%)
Не считаю тест показательным, причины различий знаю
57(51.8%)



Консультации, с июля 2018
bmwservice
По результатам опроса, будет опробована следующая модель.

I."Заочная консультация", телефон (вайбер, вотсапп).

Варианты тем:

1.Особенности эксплуатации современных автомобилей/моторов - общие принципы экономии/эффективности/продления ресурса. Бензин/масло/ТО и прочее. На примере вашего конкретного автомобиля.
Блиц - 1500 рублей, ориентир: 10 минут основного хронометража и 10 минут - доп. вопросы.
Базовая - 3000 рублей, ориентир: 20 минут базы + 20 минут на вопросы.

2.Особенности эксплуатации двигателей BMW (конкретно ваша модель и все ее проблемы). Что ждать, что менять и так далее.

Блиц: не предоставляется.
Базовая - 3000 рублей, 20 минут базы + 20 минут на вопросы.
Расширенная - 5000 рублей. Дополнителю говорю то, что говорю только при платных ремонтах. Используются факты составляющие коммерческую тайну Блога.


3.Любая статья (тематика) в блоге - персональное личное объяснение темы.
Блиц: не предоставляется.
Базовая - 3000 рублей, 20 минут базы + 20 минут на вопросы.
Расширенная - по договоренности, в зависимости от тематики.

4.Иные темы и форматы, практически любая тема про автомобили. Например "выбор автомобиля Е-класса: что купить и что покупать не нужно?". Или "Что купить у BMW до 1 млн рублей" и так далее.
Блиц - 1500 рублей, ориентир: 10 минут основного хронометража и 10 минут - доп. вопросы.
Базовая - 3000 рублей, ориентир: 20 минут базы + 20 минут на вопросы.

Расширенная - по договоренности, в зависимости от тематики.

II."Личная консультация", Москва.

Read more...Collapse )

Модификаторы трения, итоговый FAQ
bmwservice
Poll #2083109 Модификаторы трения, предрелизная beta, уже можно читать

Модификаторы трения, предрелизная beta

Читал, верил, теперь уверен
59(76.6%)
Читал, не верил, теперь уверен
3(3.9%)
Читал, не верил, теперь сомневаюсь
3(3.9%)
Читал, не верил, не верю
4(5.2%)
Читал, не понял
3(3.9%)
Читал, теперь сам проверю
5(6.5%)

FAQ:

1.О чем эта статья?
Предложена и осуществлена практическая методика, опубликованы результаты измерения эффективности модификаторов трения. Впервые.

2.Что было использовано?
Геомодификаторы и слоистые.

3.Почему именно они?
Это два основных механизма модификации трения, по которым у меня есть многолетняя и многотысячная статистика. Оба они входят в основной комплекс моих рекомендаций для постоянного использования. Следовательно, интерес именно к ним касается буквально каждого читателя.

4.Почему только они?
Никто не запрещает вам использовать для проверки любые другие... Их очень много, разных. Кроме того, даже среди одного типа можно найти целый ассортимент. А если это помножить на возможные дозировки - работы много - методика открыта и крайне доступна - никто не препятствует.

5.Как я могу проверить?
Ноутбук, K+DCAN шнурок за 1500 рублей, BMW и бесплатная программа-логгер. Ну или (для других немцев) - их аналоги.

6.В чем результат?
Модификатор, прежде всего, сдвигает моментную характеристику за счет снижения потерь на трение - момент в двигателе достигается "раньше". Ближайший смысловой аналог - VANOS, это как бы от него производное понятие.

7.Ну а почему же не растет мощность?! Где мощность на стенде?!
Растет. Но прежде всего - во времени. На стенде же потери на трение (во времени) вообще выведены за скобки методикой измерения - медленной раскруткой двигателя. Даже один человек способен стронуть вагон и самолет, если делать это медленно. Вы же не сравниваете разгон до 100 км/ч за 5 секунд и за 20 секунд? Это два разных разгона. Но значение достигнутой скорости - одинаково. Это просто два разных переходных процесса. Стенд не анализирует переходные процессы - там мощность почти одна и та же получится. Вы можете поднять тонну кирпичей на 10 этаж за две недели работы. Взвод солдат сделает тоже самое за рабочий день. Значит ли это, что ваша производственная мощность одинакова?

8.Ну а вот от чип-тюнига же растет?!
Да, причем ожидаемо и весьма своеобразно (в жизни совсем не так, как на картинках со стенда) - вот там (если чип-тюнингом называть прежде всего увеличение подачи топлива) действительно как дровишек докинули в топку - форсажный режим включили, горит ярче - поршень толкает сильнее, на стенде это и видно. На даже если рассмотреть дизель с модификаторами, то там и прирост фактического момента виден от фактического же снижения потерь на трение.

9.Зачем же тогда сравниваем с чип-тюнингом?
Чтобы показать, что это фактически два разных варианта улучшения характеристик двигателя. Чтобы объяснить, почему одно на стенде "видно", а другое - "не видно".

Чип-тюниг чаще всего - брут-форс - "форсажный режим", в современном моторе подвязанный на алгоритмизацию двигателя и даже коробки (очень часто - постоянно замкнутая обратная связь).

В каких-то режимах, он будет "валить" за счет выплеска на моментной характеристике, но в это же время:

1.Увеличивается фактический расход топлива, если режим форсажа использовать в практике;

2.Увеличивается нагрузка на трансмиссию: если переборщить, что часто делается с турбомоторами, то будет срезать ШРУСы приводов, крошить коробку, кардан, редукторы и так далее...

3.Очень часто перестраивается и алгоритм работы коробки, чтобы сильно ее "не рвать" - страгивание становится даже несколько более замедленным, "валить" автомобиль будет на 2-3 передачах, но наиболее заметно - только сильно после 100 км/ч, когда существенно возрастет сопротивление внешней среды; вот именно ТАМ вам нужно (якобы нужно, далеко не все там ездят) больше мощности.

4.Для бензиновых двигателей, 98-й бензин становится минимально приемлемым - чипованный турбомотор "звенит" на 95-м при первом же уверенном нажатии на педаль. Некоторые современные модели свечек зажигания от чиповки будут замыкаться давлением. Сопряженных расходов будет немало.

5.Большинство пользователей ценят именно "подхват с места" и эластичность, что дает только модификатор. Чип-тюнинг (та самая "мощность на стенде") добавляет приемистость со средних оборотов, лучшую тягу - фактическим увеличением количества подачи топлива.

У модификаторов трения нет ни одного подобного недостатка. Он заметен всегда и во всех режимах. Причем наиболее заметен там, где вообще не заметен чип-тюнинг - в режимах частичной нагрузки, пробки и так далее. Он продляет (а не сокращает) ресурс всех трущихся узлов. Снижает нагрузку на трансмиссию. Принципиальная разница заключается в следующем: в одном случае, спортсмену просто дают ДОПИНГ, в другом - позволяют стартовать РАНЬШЕ. Чувствуете разницу? Допинг снижает ресурс организма, досрочный старт - не имеет никаких противопоказаний, чистое преимущество, фора.

10.Я не понял про моменты переключения коробки... что с ними, зачем, причем тут...
Современные умные системы управления автомобилем работают в режиме постоянной неразмыкаемой обратной связи, выстраивая всю работу автомобиля вокруг главной из характеристик двигателя - крутящего момента. Коробка ориентируется на фактическое значение момента. Ожидаемо, что при увеличении его доступного количества, при разгоне будет переключать максимально позднее (для динамики), при экономичном режиме - максимально раньше (для экономии). Это очень просто понять тем, кто ездил на МКПП (я надеюсь, тут таких большинство). Если модификатор влияет на момент, то и коробка будет переключать иначе, о чем свидительствует 99% пробовавших модификатор. Еще более внимательные заметили, что движение на фиксированной скорости (например, 60 км/ч) после модификатора будет скорее всего и на более высокой передаче - коробка чувствует прирост фактического момента даже в таком почти-что стационарном режиме. Отсюда и экономия топлива в общем-то произрастает косвенно - тут не только трение влияет, но и выбор передачи... И вот еще вывод - если нету ни ноутбука, ни шнурка - ничего, то просто включаете секундомер и замеряете, например, момент переключения на 2-3-4-5 передачи при разгоне - чем дальше передача, тем заметнее будет разница. Уже на третьей будет 1-2 секунды, в чем просто невозможно ошибиться. Это даже проще отловить, чем разгон "до сотни" и так далее. Не менее показательно.

11.Откуда там сильно больше момента, если даже по графикам, как написано, момент, скорее, "раньше".
Когда одно авто стоит, а второе - уже поехало, то формально говоря, второе авто в этот момент мощнее на всю мощность двигателя. И формально не подкопаешься - это так и есть.
У модификатора это выглядит так:


12.Ну и что мне эти 0,2-0,5 секунды...
Тут вопрос можно было бы поставить так: разница для разгона 0-100 одного и того же авто, например BMW F02 N63 и BMW Alpina B7 - 0,3 с. А именно 5,1 и 4,8. Фактическая разница в моменте 600 против 700 и 408 против 508 по силам. +100 момента, + 100 по мощности. Если вы любитель стенда, то вот вам готовый коэффициент пересчета - 100 Нм = 0,3 с динамики для данного случая. Это к вопросу "много или мало", как это чувствуется и так далее. Хотите сравнить с чип-тюнингом - пожалуйста. Но... Аналогию можно очень сильно развить - направление указано.

13.Даже если так... Я не так часто езжу "газ в пол"...
А модификатор еще больше будет чувствоваться в переходном режиме частичной нагрузки - пробки и тошнение в потоке -  когда доля трения относительно больше, чем при "газ в пол". А вот ч-т, в таком режиме, влияет меньше. Но это уже нюансы. Просто такие режимы нельзя стандартизовать и измерить сравнительно.

14.Я не понял, что там за способ в статье "газ в пол" с датчиком давления, откуда тут разница может быть и что там измерять?
Чем стремительнее раскрутка мотора в переходном режиме, тем меньше потерь, тем ближе процесс к адиабатическому - должно быть выше достигнутое давление - утечек меньше.

15.Нужно сравнивать отдельно чип, с модификатором и пустым мотором и так далее, последовательно.
У статьи были другие задачи - показать качественную разницу любителям голых цифр и красивых графиков. Чтобы сравнить все последовательно, нужно чипануть, сравнить, расчиповать, залить модификаторы, измерить, снова чипануть и так далее. Можете попробовать прикинуть объем работы, хотя никто не мешает сделать это самостоятельно и поделиться результатами. В статье авто чиповалось уже по модификаторам - графики модифицированного и чипованного разгона слиты до момента начала работы турбины:


16.На мой взгляд ваша методика не заслуживает доверия. Сравнивать расчётные моменты чрезвычайно сложных и зарегулированных эбу во времени? Да ещё и в купе с откликом сложного и зарегулированного эбу кпп? На графиках вся значимая разница в основном в странном переключении кпп. Кривые момента на каждой передаче фактически параллельны, а значит и ускорение идентично и разницы в "динамике" нет. Покажите единственно ценные в таком сравнении цифры замеров с рейслоджика. А потом давайте сравнивать их с чиптюнингом турбомоторов.

Не буду лукавить, для меня данный вопрос выглядит набором слов. Механика введения в искушение его логикой традиционна "мы не можем так просто верить увиденному, потому что данный вопрос является слишком комплексным и его тщательный анализ потребовал бы... Давайте просто введем войска". Ок, ссылка на Racelogiс, в контексте написанного, меня искренне веселит: все хотят что-то сложное для их понимания попросту "завесить в граммах" в доступном их логике материальном мире. Линейку приложить к расщеплению ядра. "Не хочу ни в чем разбираться, ты мне цифры покажи." Ну так что же: вот дает, например, VANOS доп. момент (что безусловно), а скорость разгона производителем заявлена одинаковой, что рейслоджик и подтверждает - ну так вообще давайте отрицать систему VANOS - ну нет ее.) Тут предлагаю два варианта (как всегда): или опровергнуть написанное, или сделать что-то собственное, вот с тем же рейслоджиком (забавно даже думать, что я этого, такой наивный примитив, не делал). И уж куда умнее было бы снимать графики с датчиков ABS, но это уже подсказки...

P.S.Кстати, глазомер требует перепрошивки, если этот график у вас так легко "совмещается".)