bmwservice


Общество инженерно-технической трезвости


Закон парных случаев
bmwservice
Вряд ли кто такое видел на практике, применительно к звездам коленвала. В обоих случаях, перед нами первопричина. Внешних факторов воздействия не было.



Read more...Collapse )

В.блогеры
bmwservice
Помогите видеоблогеру исправить крайне распространенную и досадную ошибку, ведь до вас этого не смогли сделать чуть менее чем 30000 просмотревших за пару лет!

P.S.Даже чуть завидно бывает, когда космического масштаба темы за полчасика на бумажке неторопливо "доказываются", в то время, как у самого такие мелочи иногда пару месяцев потребляют.

Ответ: стандарты по вязкостям SAE J300 (моторное) и SAE J306 (трансмиссионные) - разные. Для одной и той же рабочей вязкости они устанавливают разные цифры. Это вводит в заблуждение потребителя - чистый маркетинг, активно продвигаемый  на маслорынке с начала 70-х - разделяй и властвуй. По реальной вязкости (термостатированное истечение через капилляр), масла одинаковых сортов неотличимы как шампунь и гель для душа - это одно и то же, за исключением разве что какой-нибудь силиконовой добавки для повышения лоснистости... Максимум, что отличается в таких маслах - пакеты противоизносных и противозадирных присадок, но не вязкость и не основа, разумеется. Остальная информация в видео по ссылке настолько вредна и бессмысленна, что лучше протереть монитор изопропиловым спиртом.

Сами себе диагносты
bmwservice


Задача.

Поехали вы с другом помочь выбрать ему сравнительно дорогой и сложный автомобиль - хорошее предложение из региона. Вы - в чистом поле, до сервисов много километров, сканер есть - ошибок нет. Цена обычная. Владелец - рядовой пользователь, ни на что конкретное не жалуется и заведомо не обманывает (ваш хороший знакомый), а что можно рассказать про техническое состояние автомобиля? Стоит купить? Что скажете?!

Альтернативная формулировка - расскажите возможный максимум о техническом состоянии автомобиля по данной фотографии.

Ответы скринятся до первого подобия верного. Фото кликабельно до полного размера. Наиболее полная цепочка рассуждений вызывает уважение от блога.

ОтветCollapse )

Чомыждем
bmwservice
И почему так долго.

Третья часть - итог довольно долгого проекта, от которого планируется целая гроздь выводов и последствий. По аналогии с целым циклом публикаций про масла (около 20 крупных материалов цикла), где точку поставили только вот где-то вот в этом месте. Это заняло года три. Сейчас же готово 146% от ранее планируемого среднего материала (начало сбора данных примерно два года назад), и только лишь 87% - для более крупной статьи. Так что каждый день добавляет по столовой ложке, от которых в общий котел пойдут далеко не все. Деньги несколько бы ускорили процесс, но в данный момент даже не в них дело. По масштабу и значимости, это все получается ничуть не меньше темы масел и бензинов, но в текстовое воплощение пойдет только основная часть информации. Публике предлагается последняя попытка связать первую и вторую часть материала (см. ранее), а то пока по коментам все очень холодно...) Подумаю, как разбавить тягость ожидания развлекательной компонентой блога в ближ дни.

E2-М8#
bmwservice

        Давно уже исполнился год с того момента, когда мной был анонсирован вот этот пробег. Более того - даже первым полученным результатам уже больше. И несмотря ни на что, пробег на масле М8 - одно из самых востребованных ожидаемых событий в этом блоге. Вопрос только в том, а что именно ждете? Ожидаете увидеть, я имею в виду. Среди тысяч рассмотренных анализов наконец-то найдется избранный?!

Это куда хуже - это придется объяснить. Я не смогу. И ни один профессионал любого рода не сможет.

Состав базовый - практически идентичный, присадкам - так уже скоро сто лет. Результаты от передвижения на современном минеральном масле я публиковал и их немало помимо меня существует, кстати. Если старое (в обоих смыслах) минеральное окажется внезапно хуже нового минерального, то результат должно будет искать в общеприменимых лабораторных критериях, с которыми все очень трагично, на самом деле, ну или вообще - ниже уровня критики. А больше инструментария для этого в мире просто не существует. Все стандартное можно объяснить только внутри действующего стандарта. Если вы используете методику для объяснения чего-либо, она должна быть для этого предназначена. ICP - даже не предназначена.

В общем, чтобы немного проредить комментарии:


***для масляных профессионалов невнимательных читателей блога, пояснение: в двигателе уже очень давно "плещутся" плакирущие мягкие металлы, вытравить их из анализов маловероятно, поэтому вопросы про повышенное содержание "меди" и "свинца" в коментариях будут игнорироваться, увы. Вкладышам в данном двигателе уже (согласно приборке) более 25 лет и 455.000 км и им ничего не грозит, не переживайте.

Перед нами один из самых лучших анализов данного мотора за всю историю многолетних его наблюдений - 12 ppm железа. Он получен на самом дешевом масле, которое 25 лет простояло в гараже. Но у этого масла изначально практически отсутствовало щелочное число и полноценный пакет присадок - см. таблицу. То есть, там практически и не было "стартовой щелочности", зато был острый дефицит противоизносного пакета. Масла "еще хуже" найти попросту не представляется возможным, поэтому вопросы лабораторных отработок для данного двигателя на этом закрыты.

Следующая страница - этап иследований минерального масла в моторах BMW N63. Об этом будет большой и интересный проект, но чуть позже.

P.S.Блестяще изобличающим масла и моторы по сухим цифрам анализа отработки посвящается песня и все прочие дарования легенды XX века, чьи исчерпывающие лабораторные анализы представлены в заглавии данного материала.

P.P.S.На очереди SSD... 

Плохой бензин и хорошие эксперты
bmwservice
"В свете оглашенных в суде результатов экспертизы бензина последняя
реплика представителя компании-ответчика показалась верхом цинизма."


Ой-ой-ой, что творится. И что же на фото нам такое в который раз виднеется. И я снова приглашаю экспертов с многолетним опытом попробовать залить в современный мотор (включая атмосферные) смесь гептан/октан с моторкой около "А-70" (нечто уже приближающееся по стойкости к прямогонным фракциям керосина/лигроина) и на нем попробовать нажать на газ... Я пробовал: очень хочу посмотреть, как они на нем с места тронутся денек покатаются, до того, как поршни вытекут...

Классе так в пятом советской школы, для обязательного чтения школьникам предлагалась примерно следующая история: во времена Второй мировой, навстречу друг другу зашли два самолета, наметив таран. Летчик советский - смелый и самоотверженный, несоветский - полная противоположность. И вот хартман лобового тарана в последний момент(!) изготовился избежать, для чего отвернул вверх, а советский неминуемо прошил брюхо фюзеляжа супостата и оказался молодец. (Если дадите ссылку на оригинал, буду безмерно благодарен за уточнение).

Меня в этой истории тогда настолько ничего не устроило, что и рассказать не могу. Сколько ни силился представить какой реакцией/внеземной инерцией нужно обладать, чтобы это на деле осуществить, не смог. Это авиационное чудо, кстати говоря, потрясло тогда даже больше того факта, что И-16 механически синхронизировался с мотором и стрелял сквозь лопасти винта.

И вот уже в наше время читаю опусы экспертов с 50-летним стажем работы по профилю... гляжу на предлагаемые ими иллюстрации картинки... тихо радуюсь, что не эксперт.

Но вопросы к настоящим экспертам у меня совсем другие и я снова их задам: как вы отличаете прогар поршня от LSPI. Почему "завалили" бензин - мне понятно. А вот как исследовалось масло?! Существуют ли тесты масла на LSPI? Сколько случаев LSPI вами (экспертами) было списано на бензин, планируются ли опровержения и повторные судебные разбирательства в силу открывшихся новых обстоятельств?  Существует ли современная судебная практика по LSPI (этому признанному в мире(!) явлению уже скоро лет 10). Покуда же ответов не будет, позволю себе утверждать, что вся ваша экспертиза более напоминает визионерство, когда солнечный зайчик на подоконнике зала заседаний экспертом представляется суду за коллапсирующий Бетельгейзе.

P.S.Продолжение про SSD уже скоро.

Про мощь и немощь, часть II
bmwservice
Продолжение, первая часть была по ссылке - https://bmwservice.livejournal.com/253034.html



          Это было хоть и очень давно, но правда. Проводилась часть довольно большой работы по модификаторам трения. Очередной стендовый замер мы делали с участником на BMW M3/E46. "Крутильный", но кондовый и долгоиграющий (если со вкладышами повезло) мотор в 343 л.с. и очень удачной расположенной системой охлаждения  - все замеры штамповались с точностью плюс-минус одна лошадиная сила. А центральные замеры серии так и вообще имели полное совпадение. Но это было уже после. Первые же цифры всех присутствующих немало удивили - автомобиль с трудом выкатывал 70% от декларируемой мощности. Высказывались различные предположения. Бензин/масло/воздух и его температура/коробка/прошивка/катализаторы и все такое прочее, чем обычно психика экранирует нежелание индивидов разбираться с реальными причинами проблемы. Повезло, что довольно быстро мы нашли подходящий сканер. Причина оказалась, как были склонны думать все присутствующие, в окисленном разъеме расходомера. Все переткнули, пробрызгали, пересбросили и после всех необходимых операций с "прописыванием" дросселя, авто легко выдал нам положенные 343 л.с...

У меня же от этого конкретного замера остались весьма конфликтующие мысли. Попробуйте-ка пока их угадать, полная расшифровка их будет еще не скоро.

Знание о том, что полностью исправный автомобиль, с живой компрессией и поршневой, после модификаторов трения имеет не более 1,5% прироста в абсолютных цифрах, для меня новостью уже давно не было. Так было и на этот раз. Это факт. Совсем не постыдный - им даже хвастаются такие компании, например, как Motul. Так что, в который раз повторю: если вам смешно от того, что исправный спорт-кар от "крутого масла" внезапно "нашел" всего лишь около 4 кВт полезной мощности, то, помятуя о КПД, для справедливости нужно умножить эту величину примерно на 3 и еще разок подумать. И если снова не убеждает, то и адресовать как раз тем, кто этим хвастается (а там есть о ком поговорить - уважаемые известные в мире бренды). Мне эти же 1,5% не менее смешны, но у меня на то теперь совсем другие причины...

Read more...Collapse )

В заключительной части публикации вы узнаете, тормозят ли современные SSD, причем тут SSD, существует ли всемирный заговор, да и вообще: о чем эта статья (а она ровно не о том, о чем вы подумали).

Термостат: зачем?!
bmwservice

              Внимательные читатели блога помнят (любознательные - сейчас в нем найдут), что абсолютное большинство базовых (элементарных, примитивных) понятий культуры автомобиля от обывателя скрыто (закопано, зашифровано маркетинговыми формулировками). Поэтому 99% опрошенных затрудняются дать точный (да хотя бы просто уверенный) ответ на столь простые вопросы как "Что такое октановое число бензина", "В чем причина экономичности дизеля и больше ли у него момент/КПД и почему", "почему автомобиль с турбиной экономичнее/экологичнее", что такое "компрессия" и о чем именно она говорит, почему W123-й Мерседес, родом из 70-х, мог пахнуть фиалками без катализатора, а современные автомобили - не могут... и многое-многое другое.

С одной стороны, может показаться, что в мире машины и без такого знания ездят и такое знание вроде бы погоду не делает, к глобальному потеплению не ведет. С другой стороны, массовое заблуждение по поводу любого из этих понятий в частных случаях ведет к крупным потерям личных денежных средств, времени, личных же нервов, а кто-то, например, начинает строить бензиново-дизельные двигатели на последние же средства - тут ущерб (личный/обществу), ну или же напротив - радость творческих открытий - не представляется возможным оценить. Как посмотреть, в общем.

Выбор простой - считаете, что это не важно - отлично. Понимаете, что важно - вам очередной вопрос. Читающим, понимающим и знающим -  предоставляется реальный шанс не ездить на современных моторах на "чистом 92-м, без присадок", жалобно звеня двигателем; не кипятить мотор и масло в пробках бестолку; не допускать вашим поршням "вытекать от детонации", а также множество других приятных и полезных  вещей.

Так вот, с удивлением сейчас выяснил (спросил, погуглил, проверил), что не могу найти ни одного внятного ответа о смысле появления в автомобиле такой штуки как термостат обыкновенный. Ему уж лет 100 скоро, а вот чтобы рядовой автомобилист что-то связное ответил...

Вопрос: зачем двигателю нужен термостат. Нужен такой ответ, чтобы причино-следственная связь была верной, внятной, предельно короткой и точной.
Подсказка: не стоит искать ответ в гугле, уже проверено.


Правильный ответ: единственная причина, зачем нужно побыстрее прогреть блок цилиндров двигателя - нормальное формирование горючей смеси. Бензин (ну или, точнее, формируемый с его помощью бензо-воздушный аэрозоль) - весьма капризная, нестабильная субстанция. Со всех сторон требовательная, в том числе - к температуре. Требования оптимального и "холодного" горения - противоречивы. У холодного бензина очень плохая испаряемость. Поэтому прогревочные смеси современных автомобилей вынуждены двигать стехиометрию от нормы в 3-4 раза  - это смеси вида 6:1 и 4:1 и, возможно, даже более богатые. Несгоревший бензин рекой течет на улицу... Но и на таких смесях двигателю (в особенности - под нагрузкой) будет трудно избежать срыва горения - нормально ехать, "не захлебываться", держать номинальные (минимально возможные) обороты холостого хода. Сегодня все это еще и немало усугублено перерасходом топлива (а оно еще и стало довольно дорогим) и экологией (как количественый перерасход топлива в мировом масштабе, так и в смысле эффективного прогрева и работы катализатора).

Чтобы ощутить на конкретных цифрах: хороший V8 будет прогреваться на холостых до оптимального состава смеси не менее минут 30, при стартовой температуре -30 С. А именно: нормальная смесь около 1,5 л/ч, прогревочная - более 6 л/ч. Первые 10 минут - 4,5 литра - в трубу. Вторые - около 3. Финальная десятиминутка - 1,5 избытка. В среднем - 3/2 литра в час. Два раза в сутки (утро/вечер) - 3 литра бензина вникуда за сутки и это с термостатом! Без него, предположим, скорость прогрева хотя бы в два раза хуже - попробуйте прогреть автомобиль хотя бы с печкой "на максимум". Итого, 3 литра (120 рублей) только на один автомобиль в сутки. Умножте на количество автомобилей в мире, в особенности - находящихся в холодной климатической зоне.

С моторами малых объемов абсолютные цифры будут поменьше, но и время их прогрева - пропорционально больше (дольше). Специфика дизельных двигателей имеет определенные отличия в аргументации, но этот блог преимущественно не о них, да и понятия "массового дизельного ДВС" в мире не существовало годов так до 70-80-х, когда автомобильному термостату было уже лет так 50...

Показательно, что прогрессивное решение последних лет, под названием "управляемый термостат", всеми заинтересованными инстанциями совершенно верно описывалось именно как смесеобразовательная, эколого-ориентированная новинка, но в виду категорического непонимания 99% пользователей смысла работы термостата, мне даже пришлось давать соответствующее объяснение, используя совершенно посторонние по отношению к термостату категории, такие как "зазоры", "износ" и прочее. Тепловые зазоры будут в расширяющемся механизме всегда, их единственный смысл - не заклинить там, где не нужно, когда механизм нагреется до рабочей температуры. Как можно пришить зазор в замке кольца, например, к износу(!) двигателя в момент прогрева - не могу себе даже представить. Не говоря уже о полном отсутствии каких-либо убедительных исследований в этой области. Говоря о проблемах холодного запуска, например, меня заставляют думать, что густое масло смазывает... хуже. Ну и так далее. Все "побочные" преимущества от прогретого двигателя - от корректных клапанных зазоров, до теплого воздуха из печки - благоприятное следствие, а не первопричина. Даже такая версия как архаичные клапанные зазоры, например, несмотря на полное отсутствие актуальности в наше время, далека от реальности - ГБЦ прогревается (расширяется) локально, преимущественно самим процессом сгорания в цилиндрах - клапана - это люстра на потолке камеры сгорания. Это вообще первое, что непосредственно прогревает выхлоп.

P.S.Можно не волноваться: этот блог малоизвестен, баланс сил не изменим, гармония знания/незнания в мире сохранится, без работы не останемся.

Реально новый и не Ванкеля
bmwservice


Реально новый. Маркетинг.

Вроде бы 650 Нм с 2,7 л, но... турбина. Сравнение с классическим блоками, но... в 2 такта. Реально новая конструкция, но... прототип. Кстати, что примечательно: как и в 99% случаев, мировой крупняк просто купил альтернативную технологию. Практически все, что есть нового, это что-то купленное, изначально разработанное вовне глобальных автопроизводящих компаний. Всякие Bosch, Continental, Ina, TRW, FLIR, Siemens VDO и еще целый ряд малоизвестных компаний что-то разрабатывают/изготавливают/предлагают/продают и в результате появляются всякие Double VANOS, Valvetronic и пр.

Хотите сравнить с аналогичным блоком - современный нам BMW N57S даже в гражданской чиповке гораздо мощнее, хотя, вероятно, потяжелее и посложнее. Но даже ежели голый сток возьмете, то он ничем не хуже. Да и формально поршней здесь тоже шесть, кстати.


Ну а насчет сложности, то это еще как посмотреть: сложность и надежность познаются в т.ч. и ремонтопригодностью. И если это появится хотя бы в малой серии, ремонтное шоу грозит быть похлеще Ванкеля, которого лет 30 только до ума доводили.

Немного веселого
bmwservice
Всем доброго SSD! Краткий спецвыпуск "Новости мирового маслостроения."

Вот прямо реально технический прорыв, не прошло и года: выпущено официальное (со всеми допусками) масло "с низким содержанием кальция". Как витамины, только наоборот. Поршни будут гореть, вне сомнений. Мы еще увидим редакцию масла под LSPI 2.0, со "сверхпониженным содержанием кальция". Ну или кальций заменят на натрий, иттрий или атомарный рутений. 100%. А поршни все равно будут вытекать. Они читать не умеют.

Read more...Collapse )

P.S.Блог будет продолжен в ближайшие дни.

?

Log in

No account? Create an account