Общество инженерно-технической трезвости (bmwservice) wrote,
Общество инженерно-технической трезвости
bmwservice

МаслоFAQ II beta

Продолжение, начало здесь.

Ну а тогда зачем вообще менять масло? Вы говорите, что продуктов износа в нем практически нет, запас моющих свойств не имеет принципиального значения и его даже можно обновлять, заливая концентраты присадок, которые можно купить отдельно...

Это вопрос уже более исследовательского, чем потребительского характера. Самая главная проблема масла это не только кратковременная стабильность в области поршневых колец, но и долговременная - способность сохранять номинальную вязкость в полном объеме.  И они точно имеют связь. Если масло в картере со временем загустеет - насос качать его не сможет - смазывание закончится. Удивительно, но именно этой проблемой, казалось бы, и должны заниматься экологи, химмотологи и так далее. Хотите сделать хорошо природе - займитесь созданием масла на весь срок службы двигателя. Оптимизируйте условия работы двигателя, для максимально длительного сохранения рабочих характеристик масла в нем. Даже для того масла, которое есть на данный момент, обычного синтетического. Один из основных действующих факторов - температура. Так хотя бы не задирайте ее сверх меры. Но даже это, почему-то, европейская школа автомобилестроения игнорирует. В результате, получаем отходы в виде не только 5 кг масляного шлама, но и 100 кг металлолома.

Значит еще один важный критерий качества масла - сохранение рабочей вязкости в течение длительного времени?
Безусловно. Более того, я планирую исследования в этой области. Совершенно точно уже сейчас существуют масла, способные сохранять вязкость в течение крайне длительного (пока можно с уверенностью говорить о 1000 моточасах) периода эксплуатации. То есть, предположительно, если говорить, например, о стандартном времени жизни двигателя BMW равном, примерно, 120-150 ткм в "пробках" до возникновения крайне серьезных проблем, что равняется примерно 5000 моточасам, то... почти наверняка можно обеспечить такой срок жизни вообще не меняя масло. Просто нужно выбрать стабильную к изменению вязкости основу. Моющие свойства, при желании, можно поддерживать доливом концентрата пакета присадок.

У меня дизельный ДВС, он же заметно требовательней к маслу?!
Вопреки сложившемуся мнению, совокупная нагрузка на масло в дизельном двигателе заметно ниже, чем в современном бензиновом. Объем масла в таких моторах больше примерно на треть. Средняя температура двигателя заметно ниже. Быстрое окрашивание масла в радикально черный цвет имеет скорее психологическое, нежели практическое значение. Согласно моим исследованиям, старение моющих свойств и нейтрализация щелочности в действительности происходит гораздо медленнее, чем у бензиновых собратьев. Следовательно, ожидаемая требовательность к маслу не выше, а ниже.

А зачем тогда выпускают масла с маркировкой DIESEL? Это же спецпродукты!
Как правило, там применен чуть усиленный щелочный пакет. В то же время, у обычных масел он может оказаться таким же, или даже большим. Никакой практической или даже теоретической пользы здесь нет. Логика маслопроизводителей (или их маркетологов) такова: дизель -> сажа -> больше ожидаемое загрязнение и окисление - требуется больше моющих свойств. На деле, по результатам многочисленных лабораторных анализов, после "дизеля" масло заметно живее, чем после современного бензинового мотора...

Но там же полно серы и она сильно окисляет масло!
Серы в EURO5 топливе (как бензиновом, так и дизельном) осталось уже настолько мало, что это потенциально является угрозой для смазывания аппаратуры высокого давления. Сера - отличная смазка, а ТНВД сейчас есть и у бензиновых  и у дизельных двигателей.

Вы говорите, что малозольные (например, BMW LL-04) масла не рекомендованы к использованию в наших условиях. Тоже мне новость: все уже давно написано самим производителем - такие масла можно использовать только в ЕС.
Это как раз тот случай, когда встретились две глупости и в совокупности привели к нейтральному результату (его отсутствию). Работа по перемещению тела туда и обратно равна нулю. Сначала мировая индустрия создает масла с низким содержанием моющих присадок, "спасая катализатор", которому на них, в общем-то, все равно... Затем, внезапно, обнаруживает серу в российском бензине и машет рукой на катализатор (спасая теперь мотор?!). Результат: созданы бессмысленные малозольные масла, которые... официально разрешено не применять. Масла, которые в действительно ничем не помогут катализатору, запрещены к использованию, в виду наличия в топливе серы, которой там... нет и от которой точно не спасут +30% щелочности, которая присутствует в полнозольных маслах. Вот такая "логика" прослеживается в этом поистине гениальном решении, но то, что она совпадает с моей рекомендацией, это называется "несчастью счастье помогло", ну или наоборот... Мое мнение про малозольные масла изложено выше. Забавно, что требование к использованию LL-04 масел в дизельных двигателях сохранено(!) и это при том, что теоретически там серы должно быть еще больше!

В BMW TIS приводятся исчерпывающие требования к маслам, они составлены самим производителем и никакие другие доморощенные методики тестирования не нужны! Нужно просто делать все, что предписано производителем.
Именно поэтому я бы советовал вам их наконец прочитать. Особенно, вот это место:
- Высокая термическая устойчивость:

Даже при экстремальных температурных нагрузках разложение и изменение вязкости масла недопустимо.

Кроме этого, есть масса занимательных цитат, например:

Моторное масло должно нейтрализовать кислотные составляющие, обеспечивать минимально возможные отложение и спекание осадков, а также образование шлама и закоксовывание на всех смазываемых деталях двигателя.

Согласно вышеизложенному, сама компания BMW рекомендует и всецело одобряет предложенную мной испытательную методику. Что называется, прочти и передай товарищу... В то же время, BMW сама никогда не использовала масла, которые также сама рекомендует. Ну или эту рекомендацию писали инженеры, а масла там тестируют диверсанты.

Мне понятна суть использования модификатора трения, но я не хочу покупать готовый дорогой продукт, хочу добавлять его в свое уже проверенное масло! Что скажете?
Уверен, что многие производители таких продуктов примерно так и поступают. Масло с модификатором трения, это и есть стандартное масло плюс модификатор трения. Можно покупать не только отдельную присадку, но и сам модификатор, если знаете где и как его грамотно в масло вводить. Осталось подобрать эффективную дозировку. Если уверены, что это будет не хуже (или лучше) и даже дешевле - без разницы. Именно в этом направлении я и планирую продолжать, после тщательного анализа всех присутствующих на рынке масел с модификатором трения, которые как и планировал ранее, хочу сравнительно испытать все. Готовые же продукты уже протестированы и точно работают, остальное - на усмотрение пользователя.

Да всем же давно известно, что от молибдена только вред - дисульфид молибдена под действием температуры свыше 500 градусов превращается в триоксид молибдена и кислоту - абразив и яд для двигателя! А вы еще и рекомендуете модификаторы трения на его основе!
Примечательно: самые ярые противники модификаторов трения, в т.ч. пресловутого дисульфида молибдена, это консервативно настроенные пользователи, никогда в жизни не пробовавшие ничего сверх того, что написано в инструкции на их малолитражный автомобиль. Именно их больше всего веселил "ничего не значащий тест" нагревания масла до 380 градусов, но при этом, их крайне беспокоит здоровье чужих(!) моторов, при использовании масел с дисульфидом молибдена, разрушающегося, по слухам, при температуре свыше 500! Невероятно любопытно, чем объясняются столь гибкие стандарты - только что, ничего не значило разрушение масла при 380, но сильно беспокоит, что же происходит при 500 с дисульфидом молибдена... Во-первых, используемые в некоторых маслах органические формы молибдена дисульфидом молибдена не являются. Во-вторых, в продаже такие препараты находятся столь давно, что любая документально доказанная авария, заставила бы производителя отказаться от использования именно этой формы. В-третьих, рекомендую вообще ознакомится с типичным износом современного мотора на пробеге более 100.000 км - сложно сказать, можно ли сделать ему хуже даже если добавить абразив, который, не понимаю, даже не задерживается масляным фильтром? То есть, абразив настолько мелкодисперсен, что способен шлифовать пары трения? В общем, столь распространенной "в форумах" теории, сильно не хватает главного - практики. Хотя бы одной ссылки на конкретный пример с "ужасными последствиями". Как только она появится, сразу же вернемся к этой ничтожной, в общем-то теме.

У меня BMW M-серии, в инструкции указано четко - использовать только масла вязкости SAE 10W60. Вы же говорите, что это вообще непринципиально - как это понимать.
Двигатели BMW М-серии рассчитаны на использование в условиях трек-дней, в том смысле, что рекомендации по использованию смазочных материалов предусматривают использование в гоночных условиях. Температура масла в картере, в таком случае  (длительная работа в режиме максимальной мощности) может достигать 150-160 градусов и даже выше! Вязкость масла снижается пропорционально температуре. То есть, в режиме гонки, вязкость такого масла будет на уровне масла SAE 30/40 в режиме обычной городской эксплуатации. Это всего лишь очевидная поправка на вязкость, учитывая условия эксплуатации. Но 99% времени, если говорить про автомобили "российской" прописки, такие автомобили используются в режиме крайне далеком от указанных температур и условий - тупо стоят в пробке. Иными словами, вы совершенно попусту, бессмысленно увеличиваете потери на прокачку слишком густого масла, снижаете скорость работы механизмов газораспределения и так далее... Двигатели М-серии, к тому же, термостатируются при выраженно низких температурах - там нету режима экологии, рабочая температура ДВС находится на уровне 90-95 градусов. Это делает использование масел типа SAE 60 вызывающе бессмысленным. В более ранних материалах, есть конкретная ссылка на сравнительное использование более чем 200 масел разной вязкости в моторах BMW серии S. Какая-либо показательная разница отсутствует. Моторы "S" в целом заметно менее требовательны к характеристикам масла, на фоне тех же моторов серии N с их 125-130 градусами температуры масла в режиме стояния в пробке. Казалось бы, может быть туда стоит хотя бы теоретически рекомендовать SAE 60 или хотя бы 50, так нет... Использование вязкости SAE 60 в моторах такого типа ничем не мотивировано, тем более, при стандартном режиме эксплуатации, не несет никаких преимуществ, но потенциально гарантирует целый ряд невынужденных ухудшений.

ПАО это круто?
Это один из распространенных "чисто синтетических" компонентов современной синтетики. Путь синтеза примерно таков: нефть->газ->ПАО, ну или же нефть->бензин->ПАО. Этилен - сравнительно недорогой газ, поэтому почти "чисто ПАО" масла для гидравлики и двигателя, лишенные налета маркетинга, имеют розничную стоимость всего около 100-150 рублей за литр. Все разговоры про исключительность этого сырья беспочвенны. Реально никаких выдающихся преимуществ, при прочих равных, такие масла не имеют, а если имеют, то они тщательно скрываемы от публики. Если главным декларируемым преимуществом "нордических" ПАО масел является легкий запуск полярной зимой, то в альтернативу расходам на престижное масло, найдите возможность установить предпусковой подогреватель, или арендовать отапливаемый гараж.

Гидрокрек это плохо?
Т.н. "гидрокрек" - технологичный (недорогой) способ получать сравнимое по характеристикам сырье для производства масел с широким температурным диапазоном. Недостатки, наряду с ПАО - низкая химическая связность. В абсолютном большинстве современных синтетических масел есть и "гидрокрек" и "ПАО" . Никакого вреда или пользы от самого факта использования их в масле быть не может. Главная проблема с подобным сырьем - получение стабильных при высоких температурах композиций, что является центральной темой этого ресурса...

Эстеры это круто?
Эфиры (эстеры) - сырье, используемое для стабилизации низких полярных свойств синтетических масел. Их наличие в составе масла может как декларироваться, так и умалчиваться. Сам факт наличия эфиров в составе масел примечателен, может являться частью маркетинговой политики и хорошим поводом ожидать хорошей химической связности продукта с использованием эфиров. При наличии же предлагаемой мной методики, этому можно не только верить, это можно проверить...

Рекламируется, что эфиры способны прилипать к поверхности металлов в виду полярности свойств, надежно защищая двигатель при старте...
Невозможно представить, чтобы мотор при запуске являлся бы абсолютно сухим, вне зависимости от содержания полярных фракций в составе масла. Кроме того, полярность самой дешевой минеральной основы вполне сравнима с большинством эфирных композиций. С точки зрения практики, подобные заявления являются хотя и правдивым, но типичным маркетингом...

Но ведь до 70% износа приходится на "холодный" запуск, там-то уж точно небезразлично наличие таких уникальных характеристик?!
Эту рекламную глупость я подробно разобрал в одной из частей "про масло". Мотору, кстати, не слишком-то заметно, запускают ли его при -20 или при +10, если его рабочая температура составляет около 100 градусов.

Что такое HTHS, как правильно выбрать масло на основе HTHS? Это параметр даже добавлен в стандарт - он крайне важен?
HTHS масла (гугл в помощь) очередной мертворожденный критерий, родом из экологических требований (тенденции) к снижению вязкости масла -> снижению потерь на перекачивание масла -> снижению расхода топлива всеми силами. Казалось бы - стандартизируйте и вводите в состав современные модификаторы трения(!), заместо допотопной ZDDP, нежели невероятными усилиями совершенствуйте вторичный параметр - трудноуправляемую вязкость и ее следствие - стойкость пленки к сдвигу при высоких температурах. Возможно, заменив крайне густое масло типа SAE 60, на вызывающее жидкое масло типа (о ужас) SAE 15 в лабораторных условиях, подобрав специфичный режим нагрузки, получить некоторое увеличение износа на огромном интервале испытания с уровня соринки, до уровня пылинки...  Грубо говоря - было масло ГУСТОЕ, стало ЖИДКОЕ - контактного трения больше - износ больше. Поэтому отвечу так: залейте самое "неподходящее" по HTHS масло в свой мотор из доступных на рынке, добейтесь увеличения износа и капремонта "по износу" (например, авто не заводится так как стерлись кольца поршневые). Я оплачу ремонт и дополнительно выдам премию +100% от стоимости ремонта. У меня в результате окажется отличное наглядное пособие по двигателю, попавшему в ремонт по износу (явление уникальное и ни разу не виданное), у вас - премия и возможность рассказывать на форумах о важности этого параметра. Предложение действует бессрочно. Собственные испытания влияния вязкости на фактический износ - скоро будут проведены...

Можно ли смешивать масла разных брендов, не говоря уже про масла разных типов, не опасаясь страшных последствий?!
Почти все масла (за исключением чисто минеральных) уже представляют собой смесь нескольких типов базовых масел. Абсурдно предполагать, что возможны негативные последствия от разбавления смеси другой, аналогичной по сути, смесью или же любым компонентом этой смеси. Возможность смешения, кроме того, прямо регламентируется большинством производителей: удивительно, насколько живуч этот беспочвенный страх.

Почему же тогда на канистрах с малозольными (LowSAPS) маслами всегда написано "категорически запрещается смешивать с маслами других типов"?! Значит если обычное в него долить - двигателю сразу станет плохо - очевидная несовместимость!
Если в малозольное масло, с урезанным пакетом присадок, вы решили долить обычное, "полнозольное", то совокупное содержание пакета присадок будет больше исходного номинала. Это пропорция. Масло формально уже не будет малозольным. Только и всего.

Как мне промыть двигатель?
Смотря от чего и зачем. В общем случае - ранняя замена обычного (хорошего и уж точно не того, которое ваш двигатель загрязнило!) масла - хорошая промывка. Заменили масло через 1-3-5 тысяч - все что можно было отмыть - отмылось. И лучше раза так два подряд. Лучше уже не сделаете, да и незачем.

А если обычное "промывочное" масло и через час работы?
Примерно тоже самое, просто дешевле.

А всякие мягкие "пятиминутки" или составы "за 200 км до замены масла"?
Как правило, это всевозможные гасящие кислотность составы - растворители, аммиак и пр. Или же концентраты присадок, аналогичные маслам. Кислотность несколько погасят - свежее масло пострадает не так сильно, но полнообъемная промывка будет эффективнее, чем такая баночка.

А если двигатель внутри весь в темном лаке и вообще зарос?
Это будет очень сложно отмыть. Такие отложения лишь осветляются от длительного использования нормального масла. Другой вопрос - вред не в самом лаке - такое масло творит беды в области поршневой группы.

Как меня понять "горячий" ли у меня двигатель? По каким критериям? Бояться или нет?
Это очень условное определение, корректнее рассуждать о потенциальной проблемности исходя из совокупности факторов. Сюда входит не только рабочая температура двигателя, определяемая термостатом, но и общая конструкция системы охлаждения, блока цилиндров, реальная температура масла в картере, объем масла в картере,  степень форсировки. а также - важные конструктивные особенности ЦПГ - конструкция маслосъемных колец. Определенное сочетание этих параметров (чем больше факторов, тем хуже) приводит к крайней чувствительности к качеству масла, определяемому по моей методике. Для ориентира - "горячие моторы" - BMW N46, N63. Холодные - BMW M50, BMW S54. Как видно из практики, некоторые факторы у них совпадают: объем масла в картере может быть незначительным как у потенциально крайне проблемного N46, так и у надежного S54. Степень форсировки у S54, например, также велика. На первое место выходят реальная температура масла в картере и конструкция колец, а также, разумеется, реальный режим движения... Я предлагаю ориентироваться на статистику проблем с данным типом двигателя, а не на формальные конструктивные особенности данного типа мотора. Раз уж современные производители позволяют себе ошибаться с преднатягом колец(!), а также с зазорами(!) в массовых двигателях - становится невозможным вычислить потенциальную проблему, исходя из конечного набора факторов. Начинаешь создавать теорию, а тут тебе подарок в виде зазора в 1 мм в поршневой - учет всех остальных факторов становится бессмысленными. Мне, однако, неизвестны случаи безпроблемности любого современного двигателя с рабочей температурой выше примерно 100 градусов.

А что называть тяжелыми условиями эксплуатации, в таком случае?
Средняя скорость движения ниже 30 км/ч (можно посмотреть по бортовому компьютеру) и среднегодовые пробеги менее 15.000 км должны крайне настораживать. Если приобретаемому автомобилю пять лет,а пробег менее 60.000 км, то это повод для серьезных опасений, а совсем не для радости.
Исключения их правил возможны, но всегда имеют логическое обоснование. Автомобиль же с пробегом 180.000 км в возрасте трех лет будет иметь идеальное состояние ЦПГ. Я многократно рассматривал этот вопрос и имею достаточное количество практических примеров.

Существуют ли паспортные параметры/характеристики масла, которые однозначно определяют его качество? Испаряемость, температура  вспышки, индекс вязкости, щелочное число и т.д.?
На данный момент, не существует ни единого измеряемого параметра, прямо характеризующего качество масла в любом потребительском понимании этого слова. Все известные параметры являются критериями характеризующими технологические особенности сырья, безопасность транспортировки и т.д., но не имеющими никакого практического отношения к понятию "качества", применительно к двигателю. Хорошо обладать маслом с характеристиками, обеспечиваемыми "благородными" базовыми основами типа ПАО и эфиров, но это не гарантирует ровным счетом ничего конкретного. Легкий вес детали подвески, сам по себе намекает лишь на используемый алюминиевый сплав, ничего не говоря о качестве изготовления детали.

У меня двигатель "с пробегом". Мне нужно лить более густое масло? Какое? Только 10W60?
В результате неудачного (или удачного?) маркетингового позиционирования, использованного более десяти лет назад в продуктах серии Mobil 1, весь мир усвоил очень странную гипотезу: мотор с пробегом 150.000 км уже считается долгожителем и, разумеется, доживателем, в который если уж что и лить, то только масло в консистенции меда. С этого года, с канистр сняли всякое упоминание о пробеге, но попробуй теперь докажи, что вязкость вообще никакого отношения к возрасту и пробегу мотора не имеет. Во-первых, у мотора нет возраста и пробега - есть только состояние. Он или исправен, или не исправен. Если он неисправен (кольца, колпачки, задиры и т.д.), то мотор нужно ремонтировать, а не лить в него более густое масло (или загуститель), пытаясь снизить его расход (что если и поможет,то лишь в одном из сотни случаев, если "механизм" действия совпадет с реальной проблемой). Бороться с чесоткой нужно лечением, а не снижением количества почесываний, или с лысиной - расчесываний. Если мотор исправен, то не имеет никакого смысла увеличивать вязкость заливаемого в него масла. Ни через 150.000 км, ни через миллион.

Как правильно измерить уровень масла в картере? На горячую? На холодную? Сколько ждать после выключения двигателя?
Формально, это не имеет никакого значения. Полный уровень масла в картере при остановленном двигателе - индикатор запаса всего смазочного материала. Отстойник для масла. Для смазывания всего двигателя требуется не более 1 л масла в системе - не все ли равно, в резерве у вас находится 10 литров, или 100, или 100,5 литров? Другое дело, когда требуется обеспечить запас его свойств для длительной эксплуатации, учесть тот факт, что масло не успевает возвращаться (стекать) при интенсивном забрасывании в ГБЦ и насос может хватать воздух, например, в затяжных поворотах, когда масло отливает от маслозаборника - вот тут абсолютный уровень масла в картере играет роль. Разумеется, его абсолютный объем, заложенный производителем, перекрывает все возможные условия эксплуатации, типа движения в повороте при максимальных оборотах двигателя. Масляного голодания быть не должно. Ответ на ваш вопрос, учитывая вышесказанное, довольно прост: не играют роли все разумные условия измерения, если уровень укладывается между отметками "минимум" и "максимум". Чтобы измерить относительный уровень, нужно просто измерять при одинаковых условиях и не важно каких именно. Разумеется, что масло при нагреве естественным образом расширяется, что дает определенные разночтения при измерении при разных температурах. Если нет желания вдумываться в прочитанное, то повторю правило: от "минимума до максимума" уложилось - проблемы нет.
Суперсложная и неуместно скрупулезная процедура измерения уровня масла из заводских инструкций - хорошо закамуфлированный формальный повод для затягивания гарантийных обязательств.

Ну как же! Мне вот тут в сервисе масло на 0,5 литра перелили выше "максимума", чуть их не убил: заставил обратно все высасывать, спасибо что сальники не выдавило!!!
Это очередная необъяснимая байка. Давление масла в системе смазки никак не связано с его фактическим объемом, пока насосу есть откуда черпать - давление будет номинальным. Переместив насос "Малыш" из дачного колодца в Тихий океан, вы не сможете ополоснуть Луну. Особенно, с учетом того факта, что масляная система снабжена предохранительным клапаном, ограничивающим(!) максимальное давление. Естественное давление 5, 10, 15 литров масла на сальники и все, что вокруг, будет отличаться чуть менее, чем ничем. Единственное опасение производителей ДВС, что перелитое масло (это очень немало придется перелить!) достанет до коленвала, будет им взбалтываться, пениться, а его взбитые излишки будут слишком обильно поливать поршни, что приведет к перерасходу масла(?) - порче катализатора. Теоретизировать на эту тему здесь излишне - она того не стоит, и многократно упоминалась ранее. Много лет и вполне умышленно езжу с номиналом 0,5-1 л больше заводского безо всяких последствий (которые и вообразить-то сложно). Проводил эксперименты с добавлением второго объема масла к нескольким испытуемым двигателям - без видимых последствий.

Могут ли от модификатора трения застучать компенсаторы?
Если компенсатор изношен - безусловно. Модификатор трения(!) усугубит проблему изношенной плунжерной пары - там, где масло вытекало за день, оно будет вытекать за час. Именно потому, что он (модификатор трения) работает! Именно на этом эффекте я построил сравнительные испытания модификаторов трения. И разница была крайне заметна. Если компенсаторы изношены - менять надо их, а не масло, сваливая с больной головы на здоровую.

А что такое "полусинтетика"?
Действительно, крайне любопытный вопрос: формально, учитывая семантику названия, не менее половины объема такого масла должно быть синтетическим (чаще всего, разумеется, дешевым гидрокрекинговым). Судя по свойствам, все остальное - низкоиндексные минеральные базы. Примечательно, что сочетание, в общем-то недорогое и во всех смыслах перспективное. На практике, совершенно точно ничем кроме низкотемпературных свойств не ущербное, несмотря на название. Очень вероятно могу предположить, что по совокупности характеристик, это более удачный выбор, чем среднестатистическая "полная синтетика". Те немногие автолюбители (а их реально мало), кто эксплуатирует современные двигатели на полусинтетике, имеют проблем заметно меньше, чем владельцы современных моторов с самыми современными синтетическим маслами... В среднем. И если вы внимательно читали блог, то теперь ясно почему.

В Германии и Японии на законодательном уровне запрещено называть гидрокрек "синтетикой". Первые выделяют настоящую синтетику в категорию "воллсинтетик", вторые - гидрокрек принудительно именуют "минералкой". Это однозначно свидетельствует, что гидрокрек - масло второй категории, раз это даже на уровне государства признано. И все продавцы об этом говорят. Значит "гидрокрек" очевидное зло!
В нашей стране пиво долгое время считалось слабоалкогольным напитком, не облагалось акцизом, продавалось после полуночи. В последнее же время - вдруг попало под ночной запрет продаж наряду с крепким алкоголем. За малое (не нулевое, но малое) содержание остатков этого продукта в крови, у нас человека назовут пьяным и отберут права. В Германии, США и т.д. - пожелают счастливого пути. Но само пиво при этом не менялось: как было пивом, так и осталось. Допустим, в некоторых странах существуют некие критерии рыночного регулирования рынка моторных масел, вроде бы отделяющие "полную"(?) синтетику в отдельную категорию. Забавно, что я прямо сейчас покажу канистры известных производителей с самым настоящим гидрокреком (по документации производителя), германская фасовка которой ничем не отличается от общеевропейской. И там будет написано и про "100%" и "voll-". Это первое, что уже как-то не так, как это пытаются представить. Теперь второе:  Япония сырье импортирует и перерабатывает - импортировать сырье и производить нетехнологичную минералку там невыгодно. Вся японская "минералка"  - гидрокрек. Чем же для японского(!) обывателя является сам факт обозначения пресловутого "гидрокрека"  "минералкой", при условии полного отсутствия там самой настоящей минералки?! Чем "пугают" и от чего отделяют? Это точно такой же вопрос, как и все эти "сенсационные" факты про особое отношение к "гидрокреку" в Германии и Японии. Как правило, реальные "скрытые факты", в т.ч. и экономические, столь очевидно на поверхность не выносятся, тем более, на "государственном уровне".

Tags: мы отбились, саня
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments