Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Category:

У нас ПЛОХОЙ бензин ?! rev. 3.0 от 23.12.2019 (финальная)

***Вниманию всех тех, кто постоянно обращается ко мне в надежде "открыть мне глаза" и "указать на заблуждение". Вы имеете возможность связаться со мной немедленно и уже завтра, мы совместно возьмем пробы на любом количестве московских бензоколонок и передадим их в лабораторию. Если бензин окажется качественным - пробы оплачиваете вы. Если вы правы - все оплатим мы. В любом случае, все результаты будут тут же опубликованы и вопрос будет закрыт по факту, что называется. Ответ с аналогичным содержанием я отправляю каждому, кто мне пишет и кому почему-то не хватает десятков испытаний известных журналов. На данный момент (декабрь 2019, около 7 лет с момента публикации), подтвердить свои благие намерения делом не вызвался никто.

Более того, в момент, когда я предлагал провести массовый тест топлива, количество реальных интересантов оказалось драматически ниже количества яростных клеймителей нашего "плохого бензина", от которых хватило бы и по рублю. Тест будет проведен (на момент этой правки - уже проведен, правда другой - подробнее ниже) при первой технической и финансовой возможности. Место спонсора вакантно (в итоге все спонсировалось читателями Блога, прим. от декабря 2019).

Смотрит на вас как на...

    Я постоянно слышу (слышал, сейчас уже сильно реже. прим. авт. декабрь 2019) про "плохое" качество нашего бензина. Любой встречный автовладелец - клиент ли, знакомый ли, знакомый знакомого, стоит ему оказаться поблизости и коснуться вопроса автомобиля, особенно, если он в курсе моей профессиональной деятельности, считает своим долгом рассказать очередную страшилку "из жизни" и, явно рассчитывая на участливый взгляд, либо на одобрение иного рода, выдает словесную наживку типа фразы-клише а ля "ну... на нашем-то бензине". Подобный штамп используется в предложении, конструкция которого заранее подразумевает печальный исход типа "...мало проходит на нашем бензине", "...сломается на нашем бензине", "хороша машинка, но не для нашего бензина" и т.д.

Еще во времена обучения, я слышал тоже самое от преподавателей: обычно, в конструкциях типа "вот привезли мы ее на испытания, прямо из Англии (речь была про Range Rover) - в НАМИ. И вот только-только на полигон поставили, бензином залили... а у нее вот к-а-а-а-ак все лампочки на приборке да позагорались, какие можно, да ка-а-а-а-ак зачихает...".

      Меж тем, сегодня я почти ежедневно имею возможность прямо оценивать качество топлива и его последствий для автомобиля, анализирую огромное количество информации в периодике, а также от знакомых в этой отрасли, и так далее, поэтому могу совершенно точно сказать - бензин у нас хороший. Беда же состоит в другом - бензин, это одна из тех вещей, которая известна почти каждому, но толком каждому же совсем и не знакома. Лицом к лицу... Ни один из известных мне автовладельцев (если исключить профессионалов) не смог толком сформулировать даже то, что обозначают "циферки" на бензоколонке, которую он посещает не реже раза в неделю. Об этом сегодня хочу поговорить подробно.

    Постараюсь выражаться предельно понятным языком, не использовать многочисленные химические термины и по минимуму повторять то, что можно прочесть в Сети на эту же тему (если вы заметили, это в общем-то политика всех без исключения статей в Блоге прим. авт., декабрь 2019), но в тоже время - постараюсь не идти на сознательные упрощения.

Первое, по списку и известности - т.н. "Сортность бензина" - она же - "антидетонационная стойкость".

    Скорее всего, если вы живете в современной России, вам хорошо известны такие числа: 80-92-95-98 (сейчас уже все чаще "100" - прим. авт.) Если вы эрудит, то также сможете назвать 91 и 93, припомните и 76, а также 90-60-90, но это - про другое. Так вот, эти магические сочетания цифр - именно то, что вам "продают" на бензоколонке - в том смысле, что едва ли ни единственный параметр качества, из которого вы можете выбирать. И цифры эти позволяют судить о склонности данного сорта бензина к детонации.

Детонация это взрывоподобное горение смеси в цилиндре. На практике, это примерно тоже самое, чем отличается газовый балон на даче во время готовки, от него же, но в момент взрыва. Пока вы готовите с его помощью - горение контролируемое и все довольны. Когда же он взрывается - горение бесконтрольное, с огромной скоростью и никто этому не рад.

Нормальная скорость горения смеси в цилиндре - десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации - километры в секунду (утверждается, что не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление нежелательно. Взрыв, обращенный навстречу двигающемуся поршню, для старых автомобилей (примерно до 1990 г.в.) еще и довольно опасно - если сильно переборщить, придется ремонтировать двигатель.


Но в любом случае, поверхность цилиндра после произошедшей детонации полностью невредимой остается редко - ниже в статье будут примеры.

На момент 2019 года, возможный вред от детонации для современных ДВС, можно было бы сформулировать следующим образом: последствия неэффективного сгорания (снижение мощности, эластичности, тяги и некоторый рост расхода топлива) и косметические недостатки состояния поршней. За последние годы, инженерами предприняты бескомпромиссные меры для почти полного исключения этого понятия из обихода. Подробнее по ссылке. Могу гарантированно утверждать - сейчас, если вы слышите слово "детонация", то там ее не было.

Что именно было - ищите в Блоге, но заведомо - что-то иное.



О проблемах "детонационной стойкости" стали задумываться еще в самом начале века - эффект мешал появлению мощных и, ключевое слово, сравнительно экономичных моторов. Уже тогда самая прогрессивная авто-инженерия планеты стала проводить эксперименты с различными топливными смесями, выявляя зависимость нормальной работы мотора от свойств топлива.

История примерно такова: в 1927 году, Грехэм Эдгар предложил условную шкалу, где за "ноль" была взята склонная к детонации смесь воздуха и "нормального-гептана", а за "100" - практически не склонная к детонации смесь воздуха и изооктана (последнюю жидкость он заодно сам тут же и синтезировал). Жидкости были примечательны тем, что помимо полярных свойств детонационной стойкости, были и крайне близки по важным, в данном случае, химическим свойствам: кипят при близкой температуре и имеют почти идентичную плотность. Тогда же, впервые, для испытаний антидетонационной стойкости была использована машина, напоминающая реальный двигатель, где по особой методике определялось, на какой точке шкалы находится данный конкретный бензин по отношению к эталонам.

Вроде бы все ясно и информация-то в общем-то не особо секретная - машины типа УИТ-85 можно приобрести за несколько миллионов рублей и устраивать лабораторные замеры хоть у себя на даче. Вас не удивляет, кстати, что шкала "0-100", а вся сортность бензинов сосредоточилась практически на правом ее краю - какая-то странная "линейка"?

Современные же бензины "92-95-98(100)" так и вовсе входят в последний ее десяток! Объяснение простое - на момент изобретения, все предлагаемые к использованию бензины имели т.н. сортность 40-60 единиц - как раз ровно посередине шкалы - запас имелся с обоих сторон. Кто же в 1927 году предполагал, что все зайдет так далеко и линейка станет такой "перекошенной"? Видимо, просто лениво менять стандарты, да и зачем, в общем-то?

Важнее другое. На самом деле, методик сейчас две - существует т.н. "исследовательский" и "моторный" методы. Оба по форме "исследовательские" - определяются на одной и той же установке, но первый - при малых оборотах (его вы и покупаете на АЗС) а второй - на повышенных - эти цифры известны немногим. Кроме того, на моторном методе смесь сильно подогревают  - до 149 градусов - делают ее более склонной к взрыву.

Повторюсь: покупая бензины сортов 92, 95, 98, вы покупаете "исследовательский" бензин - АИ-92, АИ-95, АИ-98.


Закономерные вопросы: а почему метода два? Почему нам "продают" именно "первый" метод? Какой лучше?

Первый метод, который сейчас называется "исследовательским", вполне устраивал всех до середины прошлого века включительно. Двигатели были уже достаточно мощными для комфортного передвижения, но сохраняли невысокую степень сжатия (около 6-7 единиц), относительно невысокие максимальные обороты - до 4000. При мощности в пределах 100 л.с., развивали примерно 100 Нм крутящего момента. Если подобный двигатель имел объем в пределах 2,5 литров, то для интереса поищите характеристики современных двигателей сравнимого объема - они значительно мощнее и моментнее, иногда и в 2-2,5 раза более форсированы. А турбированные - до трех-четырех раз!

Интенсивное развитие автомобилестроения требовало все больших удельных мощностей - двигатель того же размера должен давать все больше мощности. К началу 70-х, такие двигатели появились и на серийных автомобилях. Увеличение удельной мощности, момента, оборотов, степени сжатия привело к тому, что вроде бы подходящие по исследовательскому методу бензины приводили к разрушению моторов в реальных условиях. Говорят, что первыми на это обратили внимание немцы.

В результате, это привело к ожидаемому ужесточению стандартов (и, разумеется, некоторому изменению в технологии производства топлив) - в практику вошел также и "моторный" метод: в абсолютных числах отстававший от "исследовательского" почти точно на 10 единиц, по стандарту. То есть, АИ-98 и АИ-95 должны иметь моторное число не ниже А-88 и А-85, тогда скорее всего двигатель рассчитанный, например, на АИ-95 не будет иметь проблем с детонацией при любых режимах движения. Для АИ-92 требование даже строже - моторное число для него 83, а иногда даже и 83,5 - в каком-то смысле он, скорее, "93-й" бензин, или даже "93,5". То есть, разница по детонационной стойкости между сортами "92" и "95" на самом деле меньше, чем того стоит ожидать. Сорт "92" ближе к "95", чем "95" к "98"... Сейчас такое "усиление" требований стало стандартом - это дает чуть больше шансов тем, кто нынче мучает форсированный автомобиль низкооктановым сортом топлива.

На практике, могут встречаться и АЗС, на которых соотношение антидетонационных свойств одинаковых марок будет незначительно разниться - например АИ-98 с моторным числом не 88, а 89 и даже "90". Второй, при прочих равных, может быть несколько лучше для сильнофорсированного мотора. Возможно обнаружить и "нестандартные" аномалии типа АИ94-А86 - попробуйте сразу сказать, хуже или лучше этот бензин "стандартного" 95-го с его "95-85"?

Как я уже говорил, ни один владелец не сможет четко сказать, какой бензин "прописан" его автомобилю и почему. И виной тому зачастую сами производители, если, конечно, в сервисной книжке этому не уделен отдельный абзац. Но чаще всего там написано нечто невразумительное типа "Бензин от АИ-91 до АИ-98" (Что, любой? Или все равно?), или краткое "Бензин АИ-95"( А на 92 развалится? А на 98 что будет?).

Детонационная стойкость смеси, помимо самого сорта бензина, также зависит и от конструктивных особенностей мотора:

1.Геометрической формы камеры сгорания и относительного расположения свечи в ней - "самоподрыв" начинается как правило из "закоулочков" и более вероятен при удлиненной форме цилиндра. Здесь выяснить что-либо, или повлиять на что либо невозможно - уж какой двигатель вам достался, другого нет.

2.Детонация прямо связана с рабочей температурой двигателя. Современные двигатели имеют рабочую температуру от 85-90 до 110-115 градусов. Это очень немалая разница! Если двигатель произведен BMW или VAG -  двигатель скорее всего оборудован управляемым термостатом. Стоите вы в пробке - 110-115 градусов. Проехали пробку и... раз по газам... Поэтому наличие управляемого термостата - `map-thermostat` - еще один повод использовать высокооктановый бензин.

3.Продолжу мысль: возможная детонация прямо связана с режимом движения - на холостых оборотах давление момента начала искрообразования в камере сгорания невысокое - всего 5-6 атмосфер. При неспешном передвижении в потоке, или плавном разгоне - немногим выше. Максимальный риск - резкое нажатие газа в пол - давление искрообразования мгновенно повышается в 3-4 раза! Это и есть пример условий для возникновения детонации. Любите погонять - высокооктановый бензин вам в помощь.

4.Еще один фактор - степень сжатия. Как уже сказано, до середины прошлого века большинство двигателей были нефорсированными - смесь сжималась примерно в 5-7 раз. С широким распространением антидетонационных присадок на основе свинца двигатели "дожали" с "обычных" 8-10 до 11-12 - резко подняли КПД и мощность. В середине же 80-х, уже твердо решили свинцом в атмосферу не разбрасываться и двигатели снова стали "разжимать".

Сейчас же пришло время Экологии - все яростно сражаются за сокращение выбросов - за топливную экономичность и прочее, то есть - стали снова повышать КПД двигателя - опять начали сжимать, а то еще и турбину устанавливать. В итоге, мы снова видим степень сжатия около 11-12, да еще иногда и турбина воздуха мотору добавляет (начиная с 2012 года - почти у всех производителей) - следовательно, почти все современные двигатели форсированы на пределе возможностей "гражданского" (общедоступного) топлива...

Разобраться "что лить" достаточно просто: открываете книжку по автомобилю и смотрите там на степень сжатия: если до 10, то сравнительно спокойно можно использовать 92-й бензин, в большинстве случаев. Этот параметр, скорее, некий интегральный индикаторный конструктивный критерий. Примерно с тем же успехом, например, можно ориентироваться на год постройки мотора - если двигатель "родом из 90-х" и автомобиль обычный - ему 95 в самый раз и 92-й - явно не противопоказан. Логика примерно такова и она реально проста для понимания.

Свыше 10 - смотрите на 95-й, но чаще всего - 98-й.

А вот если СЖ по книжке заявлена 10,5 и выше, или на моторе установлена турбина или компрессор (сейчас это редкость), то практически без вариантов - 98-й (и "сотый"). Даже на 95-м такие авто могут "тупить".

Чаще всего, в инструкции написано что-то универсальное: "Рассчитан на топливо АИ-95, допускается применение бензина АИ-92, но для улучшения эксплуатационных характеристик рекомендуется использовать топливо АИ-98 и выше".

Расшифровываю для практической жизни: кататься в щадящем режиме можно на 92-м, но не рекомендуется. На 98-м - без ограничений. На 95-м - как повезет, но в большинстве случаев - повезет.

Для улучшения каких характеристик рекомендуется 98-й?

На практике, применение "высокого октана" может означать более ровную работу двигателя и небольшое улучшение экономичности и даже (не всегда) мощности, но почти всегда - преемистости и эластичности. Обычно, в пределах 5-7% - лучшие сорта спортивных бензинов могут добавить до 10%, но это уже, безусловно, громадная разница. Все это справедливо для современных ДВС со сложным управлением режимами горения - не стоит думать, что двигатель вазовской классики почувствует это в той же мере.

Реальные улучшения, кроме того, будут во многом связаны с фактическим составом топлива - современный бензин это тот еще "коктейль".

Простой пример для лучшего понимания зависимости поведения мотора от реального "состава топлива": многие видели насколько ровнее работает автомобиль на нефтяном газе - пропан-бутане. Его октановое число заметно выше 100. Казалось бы - отличное топливо. Но есть одна особенность - это топливо менее калорийное - от его сгорания выделяется меньше энергии. На 10-15 процентов, со всеми вытекающими последствиями - выше расход топлива, меньше мощность - такое топливо в идеале требует еще и "подстройки" мозгов для нахождения компромисса.

Настало время выяснить, какими вообще способами антидетонационные свойства можно повысить.

Обычные ("первобытные") методики получения бензина - простое выпаривание легких фракций из нефти. Октановое число "прямогонного" бензина составляет 60-65 единиц по исследовательскому методу. Этого, разумеется, критически мало для современного автомобиля и, очевидно, не всегда хватало для форсированных конструкций начала века. Думаю, что большинство двигателей, рассчитанных под прямогонные бензины (и соседние же фракции перегонки типа керосина и лигроина), отжили свое немногим позже Второй мировой...
Чуть подробнее тут.

Первый и самый известный публике способ повышения октанового числа работал по принципу присадки: это был изобретенный еще в 20-е годы XX века - т.н. "тэтраэтилсвинец". Эффективность ТЭС значительна: при ничтожных дозах он поднимает ОЧ на 10-20 единиц. ТЭС активно использовали в США для сравнительно мощных двигателей с высокими степенями сжатия. Этилированные бензины (ОЧ около 74 единиц) использовались для танковых двигателей Вермахта во времена ВОВ.

Примерно в это же время, бензины начали массово меняться качественно - легкие фракции стали "выжимать" из тяжелых при в присутствии катализатора, температуры и давления - появился т.н. процесс "каталитического крекинга". Грубо говоря, из нефти сначала выпаривали более тяжелые фракции при низком давлении (чтобы больше выделилось) и получали т.н. "вакуумный газойль", а дальше "выжимали" из получившейся жидкости (по виду больше напоминавшей жидкое масло) высокооктановый бензин (ОЧ около 90) и несколько сопутствующих продуктов.

Важно, что это не только подняло октановое число, но и заметно повысило выход готовой продукции - до 60%, в противовес примерно 20% для "прямогонных" бензинов.

О важных минусах подобного производства стоит почитать в серии статей для "продвинутых" читателей:
[Spoiler (click to open)]http://bmwservice.livejournal.com/225285.html - Серьезно про бензины, часть 1
http://bmwservice.livejournal.com/227599.html - Серьезно про бензины, часть 2
http://bmwservice.livejournal.com/231054.html - Серьезно про бензины, часть 3


Чтобы не вдаваться в подробности, скажу главное: на рубеже начала массового развития автомобилизации в Европе и США (1950 и далее), бензины изготавливались из трех основных компонент:

1.немного прямогонных фракций - горят достаточно чисто, но имеют низкое октановое число, сравнительно высокая себестоимость.
2.основная часть бензинов процесса крекинга (и некоторых подобных) - высокое октановое число, горят грязно, экология в целом похуже.
3.совсем чуть присадок типа ТЭС - поднимает октановое число на 10-20 единиц, но содержит вредный свинец.

Требования экологии в самом скором времени практически полностью вывели эту присадку из употребления. Сейчас его можно встретить только на спортивных топливах с числами ОЧ от 100 до 120 единиц и более. В крупных городах, бензинов с ТЭС в свободной продаже не найти уже лет двадцать...


by Sergey Irishkov

После запрета ТЭС промышленность научилась использовать ферроцены - металлосодержащие присадки. Стоимость самой присадки мала, эффективность - хорошая (но точно похуже ТЭС). Недостатки - катализатору и свечам после нее не очень хорошо, так как образуется токопроводящий налет - свечи после нее ярко красные. Сейчас и эти присадки практически выведены из употребления, но шансы найти такой бензин на некоторых совсем уж "левых" заправках по-прежнему есть, хотя и чрезвычайно невелики. Примерно до 2015 года даже в крупных городах попадались  автомобили с "красными" свечами, после "да вот, я на трассе заправился".

Относительно современное изобретение - эфиры (и спирты). Чаще всего - МТБЭ. При собственных антидетонационных свойствах около 102-105, его просто добавляют в бензин и на выходе получают пропорциональное увеличение антидетонационного эффекта - повышают ОЧ на несколько единиц. Вреда от эфира - никакого. Разве что скорость горения эфиров несколько выше, а калорийность - ниже. Такое топливо немного теряет в теплотворных свойствах. Содержание МТБЭ в топливе ограничено на уровне 15%, но не по причине заботы о мощности вашего автомобиля, а лишь потому, что в США как-то протек большой контейнер с МТБЭ, что привело к перемешиванию его с грунтовыми водами, что, в свою очередь, могло бы привести к тому, что если теперь эту воду выпить, то можно заболеть чем-нибудь, чем лучше никогда не болеть. Кроме того, МТБЭ легко испаряется - система питания автомобиля должна быть исправна и герметична (на всех современных авто - обязательное требование).

Но казалось бы, повысить ОЧ всего на несколько единиц - вроде бы мало? Сейчас достаточно: современные процессы повышения антидетонационной стойкости бензина, типа риформинга и изомеризации, трансформируют молекулы смеси таким образом, чтобы при горении они были бы менее склонны к детонации - ОЧ смеси на выходе резко повышается до требуемых 92-95, откуда до 98 рукой подать при помощи, в среднем, 3-7% безвредного эфира. Но иногда, повторюсь, могут обходиться и почти вовсе без него.

Также существует дорогостоящее, но крайне эффективное алкилирование (почти не присутствует на пространстве бывшего СССР), позволяет получить бензины с готовым ОЧ до 95, при этом, алкилаты не только хорошо и достаточно эффективно горят, но и имеют практически идентичную стойкость по исследовательскому и моторному методу - АИ95 на алкилате, может иметь целых 92-93 по моторному методу - такие бензины производились в СССР и поставлялись в консульства, спецслужбам, ГОНу и подобным элитным структурам...

В одном абзаце: современные бензины очень сильно привязан к технологии производства, никаких левых "прямогонных" бензинов "с присадками" сейчас быть не может. Если бензин "подделывают", то вовсе не так, чтобы это было "заметно". Если не заметно - безвредно. Залили в машину и едет - уже "неподдельный". Усвоил это - не создал себе лишних проблем.

Особенности маркировки:

Внимание: в США  принят универсальный метод определения антидетонационной стойкости AKI - усредненное значение обоих индексов "(исследовательский"+"моторный"/2). Купили ли вы АИ98 который на самом деле "правильный" 98+88/2=AKI93, или же (97+89)=AKI93 - который вроде бы не по стандарту, но для мотора может оказаться как минимум не хуже.

Таблица соответствия примерно такая:

АИ-92=AKI 87
АИ-95=AKI 91
АИ-98=AKI 93


Те, кто льет в американский автомобиль 92-й бензин, "потому что в книжке даже 91-й можно" - делайте выводы.

Далее - содержание серы в топливе. Тема, которая едва ли не "номер один" в сознании типичного автовладельца. "В нашем бензине много серы" . Все беды от нее. Откройте любое из многочисленных тестирований топлив за последние 15 лет и попробуйте найти из десятков проб бензины, однозначно забракованные по содержанию серы. И если до 2005 года подавляющее количество бензинов уложится в нормативы EURO3, то современные тесты не обнаруживают и проблем по требованиям норм EURO4 и даже EURO5, задолго до их у нас принятия.

Снова-таки - технология производства уже почти изжила серу как класс. После определенного порога это влияет на смазывающие свойства топлива - не на пользу форсункам.

В достаточном количестве проб сера может быть вообще не обнаружена. Надеюсь Google у вас не сломался и проверить это труда не составит. Большое количество подобных экспертиз проведено журналами "Авторевю" и "За рулем" за последние 15 лет, хотя и не только ими. Любая "брендовая" автозаправка с радостью выдаст вам сертификаты на топливо - это документы именно на ту партию топлива, которая вам продается - "ГАЗПРОМ", например, пишет на каждом чеке - "топливо не ниже EURO3". BP уже лет пять продает топливо не ниже EURO4. "Лукойл" примерно полгода назад начал предлагать настоящий EURO5. На момент 2013 года, найти товарное топливо ниже EURO4 - крайне непростая задача.

С 2019 года, внимание, в России появилось топливо "Евро-6", где от серы вообще только следы.

Кому же выгоден миф о "высоком содержании серы"?

Сегодня вот таким состоянием двигателя работника сервиса и не удивишь. Попадают такие и к "официалам", еще в гарантийный период:
sludge

- Та-ак, что это тут у нас? Да вы же масло использовали плохое!
- Вы же сами и заливали, фирменное.
- Но вы интервалы замены просрочили!
- Нет, все по книжке и даже раньше - каждые 15000 (25000) км, по вами же рекомендованной программе ТО.
- А! Вы что же это, забыли - у нас же плохой бензин. В нем килограммы серы!

Владельцу и ответить нечего - сам виноват. Забыл, что у нас "плохой бензин". Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной, проблемную машинку "футболят", намекая на платный ремонт, или на перспективу длинного судебного разбирательства.

Задаю вопрос: уважаемый работник СТО (да и вообще, любой, кто это утверждает), а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?

Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях - режим прогрева при холодной температуре, режим движения "газ в пол". В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина. Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 ( до 0,15%), Евро-4 ( до 0,05%) и Евро-5 (до 0,001%).Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок...

В общем - про "серу в бензине" советую вообще забыть.

Напоследок, разберу самые частые вопросы ("ПРОСТО СКАЖИТЕ МНЕ ЧТО ЛИТЬ"): FAQ.

Жмем сюда и читаем.
Tags: бензин
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 396 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →