Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Categories:

Треш и угар стендовых испытаний: суровая практика абсурда v. 0.99

— Пиши: «половина трупа лежит на дороге, а половина на обочине».
— А как писать: «на абочине» или «на обочине»?
Немного подумав, ударом ноги скидывает труп в канаву.
— Чёрт с ним, пиши: «труп валяется в канаве».



 Вообще-то, практикум это вовсе не то, чем привычно занимаются наши дорогие форумчане. Никогда никаких обобщений не видел по этой теме там, а что сделано, то не ими - о том ранее подробно говорилось.

Кстати, как на мой взгляд, так они наиболее близки к этой теме с позиций научности: форумчане изучают браковочные тенденции максимально близко к первоисточнику. А именно, по единому принципу "больше/меньше, но в общем - норма". Никогда там не видел попытки придания научности этому гаданию по масляной отработке.

Так вот, реальный практикум, это все же нечто более наукоподобное, где хоть какие-то рамки приличия пытаются соблюдать и хоть какие-то критерии истинности в подтверждение своей правоты изыскивать. Вот только получается это у некоторых чуть реже, чем никогда.

Однако, перейдем к делу:

Начинал бороздить эту тему в публичном пространстве журнал "За рулем", перед нами первый опыт 2012 года.


На тот момент, вполне возможно, в этом читалась надежда вперемежку с любопытством. Ну а сейчас, из 2021, хоть кто-то без смеха это смог прочитать?

Что забавно: будь вы лично 100500 крат фанатом "синтетики" и всех ближайших к нему слов, теперь вам придется это доказывать не сюда вот, в комменты, а самим производителям автомобилей - попробуй-ка сейчас найди хотя бы одного тут, кто регламентирует интервал выше, чем привычные еще в 80-х "15000 км".***

***Важную оговорку сделаю - даже такой пробег сейчас ограничивается СРОКОМ. Как правило - календарным годом. Это автоматом вводит благоприятную корреляцию моточасов/средней скорости пробега.

В эти "больших пробегов", как ни странно, не играл разве что ленивый (Toyota) - когда многие европейцы уже "зашивали" в бортовые компьютеры интервалы 25-30-35 - Toyota упорно дежала верхнюю планку на отметке 10000 км, да еще и оговаривала снижение этого интервала, в зависимости от типа нагрузки (город - как раз и есть такая нагрузка). Вполне возможно, что именно так, сыграв на понижение, она (и некоторые другие, столь же консервативные азиаты) и сейчас самый крупный игрок на рынке Надежности.

Пока индустрию штормило, над Тойотой прикалывались многие журналисты. Что за ужас, когда у всех вокруг 25+, у аутсайдеров - 15, а тут - так и вообще неудобные "10". Вы почитайте прессу тех лет. А теперь ответте на вопрос "Лидер народного рейтинга надежности авто?". Хоть кто-то произнес марку, где интервалы на их суперсинтетических маслах превышали 20 тысяч?!

Ок, а теперь конкретно о деле: подход к теме Первого эксперимента следует признать неплохим, разве что наивно выглядит такое почтение к цифрам одометра - реально там всего лишь 180 моточасов на средней нагрузке выкатали, а переложили их в роскошно-претенциозные "15000 км!"

Это довольно странная итерация, так скажем: более тепличных (а не типичных!) условий трудно придумать - если это и есть "реальные" условия, то уж очень "никакие" для демонстрации преимуществ чего-либо. С такими моточасами вы непонятно что доказываете даже тем, чьи знания ограничиваются формальным минимум культурного автолюбителя, постоянно читающего форумы.

Пробеги в 15000 км это "норма" уже для начала 80-х. Вполне возможно, что тогда и моточасы были примерно такими же. Фактически, это проверка масла 80-х, на двигателе 80-х, в условиях движения 80-х...

Верю - пройдет. Верю, но это и тогда было официальной НОРМОЙ.

Сейчас 180 моточасов, это менее 5000 км в городе. И это еще самая мягкая аналогия из возможных.

Напомню, что в схожих режимах движения, реальный прирост металлов в пробе может быть на грани погрешности современных лабораторных ICP (2-3 ppm):



Ведь именно "ЗР" тогда замахнулись на исследование и фактического и "лабораторного" износа. Прямого сопоставления там так и не последует, но данные приведены - скоро ими подробно займемся.

А для начала покажу не очень приятный сюрприз:


Всего за 180 часов "по трассе" совершенно исправные(?!) двигатели образца 80-х "нажгли" от 0,5 до 1,5(!) литров масла. Если это арифметически переложить на городские моточасы, цифры и вовсе получаются вызывающими.

Подобные двигатели, если вы внимательно читаете Блог, масла вообще не расходуют. А тут уж и условия чрезмерно тепличные и причина расхода выраженно аномальная - ну там вряд ли забило дренаж колец, так скажем. А если там, например, было что-то номинально "непоршневое", то причем тогда тут масло?! Втулки/колпачки/блок, или же установленные форсунки охлаждения так себя проявили?

Я вот об этом:

"А «поедут» сразу два одинаковых движка — впрысковые вазовские восьмиклапанники. Только так обеспечим проверяемым маслам идентичные условия работы в течение всего «пробега». Чтобы приблизить вазовские «восьмерки» к моторам посовременнее, повысили на единичку степень сжатия и добавили систему масляного охлаждения поршней."

Система масляного охлаждения поршней - нонсенс для этих ДВС. А что, если форсунка распыливала "наружу" поршня через огромные отверстия дренажа? Форсунки в поршень бьют при давлениях 2+ атм - это фонтан масла, которым можно даже тушить небольшие пожары...

Причем, смотрите, очень похоже, что комплекты поршней, так и вообще были разными:


Второй комплект:


У вас два двигателя с разной(!) поршневой, причем и масла еще "друг за другом" в одном блоке катаются: ну а нет там, случайно, никакой "парной" корреляции по цифрам?!

Может, для корректности, ОДНО масло в ДВУХ двигателях стоило "откатать" и показать сходимость "масла на двигатель" и "двигателей на масло"?!

Ну вот кто теперь поручится, какая же там погрешность реальная была всех этих цифр, о которых сейчас же и поговорим:


Душа радуется: больше "реальный" износ - больше и лабораторного PPM - неплохо, для первого раза, верно?!

Но давайте-ка сделаем вот так:


Слушайте, ну довольно странно выглядит, особенно, когда понимаешь, как это должно было бы быть:


Еще более дико это выглядит, если мы возьмем только самые нагруженные кольца (первое поршневое):


Я уже на этом слайде (по одному только виду этой зависимости) утверждал бы, что оценка износа колец изолированно выглядит более правдоподобной методологически, чем изучение виртуально коррелирующих с ним ppm, пляска значений которых составляет от 12 до 56, что по кратности превышает 4,5!

Вы реально думаете, что какое-то там масло в "4,5 раза(!) лучше защищает от износа?". Вот профессионалы, сами знаете откуда, просто озверели бы от таких цифр. Поразительно - а что ж по кольцам-то у вас так скромно все получается? А мы что там еще "защитили", кроме колец, что такую разницу дало?

Первый вопрос автору исследования был бы таким: а ничего вас не удивляет в подобном "прикладывании" поршневого пальца к блоку цилиндров и ГБЦ, что у вас заведомо подобные тенденции внезапно отличаются в несколько крат от минимума к максимуму?

Если вы строите зависимость температуры по больнице от комнатной и ставите ее в соответствие (градусника подмышкой к комнатному термометру), то вас не смущает, вообще говоря, что у вас в одной палате арктический холод обнаружился, а в соседней, например, так и вовсе - внезапная Африка? Все равно продолжаем исследования?

А что у вас там вообще такого ассиметрично-изнашиваемого в двигателе еще есть, что на фоне исследуемого МАСЛА дает такие разбросы в реальном металле/ppm?

Если это масло лучше сработало "по стружке", то двигатель это и есть лучший тенденции осреднитель и показатель - просто потрудитесь объяснить, почему за жеребенком пони навоза остается диспропорционально больше, чем за взрослым тяжеловозом?

Как ни крути эти цифры - правды не добьешься - мы что-то вроде бы и попробовали "прикинуть", а ничего кроме "больше-больше", "меньше-меньше" так и не видно. Допустим...

Давайте же пока сделаем предварительные выводы - установим и зафиксируем точки отсчета, зададим самые первые вопросы к методике:

1.Режим работы двигателя, предложенный к испытанию, вообще говоря, выбран довольно странный: можно сказать, что слишком легкий, атипичный для крупного города, смехотворный по меркам 2012 года - лет так на 30 опоздали с такими "исследованиями". 180 часов по трассе! Вопрос не только в моточасах, вопрос и в самом характере нагрузки - ДВС молотит преимущественно в крейсерском режиме.

Кстати, как видно, лаковым отложениям столь "идеальная" эксплуатация вовсе не помеха. Отмечу, что такое могло сформироваться буквально за одну остановку (а там аж 20 циклов испытаний) - движение с постоянно выделяемой средней мощностью (т.н. трассовое) серьезно "раскаляет" близкие к камере сгорания части ДВС:


2.У двух (да еще и все же несколько разных?!) двигателей в ходе испытания неоднократно нарушается структурная целостность - это крайне нехарактерно для "нового" ДВС - мне вообще непонятно, как можно устанавливать НОВЫЕ кольца в один блок, катать так 180 часов и так... несколько раз подряд. И сравнивать?! Это же и есть самое лучшее доказательство, что износа нет? Или нет? Или есть? Вы же полагаете блок неизнашиваемым таким образом? Это вроде как тормозная колодка не изнашивает диск? Довольно странная (но безусловно экономная) предпосылка к тестированию.

3.Расход масла. Сам факт расхода масла - не думаю, что на что-то повлиял, но для такого двигателя это вряд ли является хорошей характеристикой его состояния. Спасибо, что здесь все еще относительно в рамках приличия. То ли еще будет...

4.К слову о состоянии: значения "ppm" по железу довольно вызывающие - посмотрите типичные значения для таких моторов. 99% бензинок (включая и подобные ВАЗ) дадут что-то около 10-15 ppm в условиях "города" к 8-10 тыс. км. Здесь же мы наблюдаем разлет от 12 до 57(!) - сами цифры и в абсолюте и относительно - совершенно атипичные.

Ответы на многие подобные вопросы можно было бы получить в случае измерения одного масла единовременно в двух этих ДВС - для чего у авторов методики были все возможности.

Вот это и дало бы понимание методологичесской сходимости, как сходимости методики "самой на себя". Пока вы не покажете, как в рамках вашей же методики "работает" одно единственное масло, ваша методика абстрактно околонаучна.

Вот как только мы увидим, что там все цифры "+-5%" пляшут - так тот час же и начнем восхищаться. А пока видим отличия изношенности в ДВА раза в легком режиме и всего за 180 моточасов, или почти в ПЯТЬ раз (если мы про лабораторные измерения железа) - ну так и восторги, извините, пока и будут весьма сдержанные.

Мне ну очень странно, что за все время подобных экспериментов, эксперимента сходимости на ОДНОМ масле нам так и не показали.

И обясните пожалуйста, как при одном и том же агенте трения на всех (ZDDP), у вас фактический износ металла на кольцах отличается в ДВА раза? Там что, ZDDP какое-то не то ZDDP, которое у других ZDDP? Еще будут какие-либо объяснения?!

Спекулировать на эту тему можно бесконечно, но смысла реального в этом немного, потому как мы прямо сейчас и выясним, какая же это в действительности оказалась незначительная мелочь...

Прошло всего лишь два года (2014), когда внезапно появилась вторая часть.

Я так слабо верю, что перед нами не пиратский сайт, созданный с целью целенаправленной дискредитации авторов, что не просто даю цитату, а даю целый скриншот:



Смотрите: это не просто "ошибка", когда авторы текста даже не открывали википедии:

1.Это не менее, чем система суждений, когда сознание вполне себе допускает оксюморон типа "ослеп от темноты", "голодал обжорством", "напился жаждой".

2.Это висит там уже скоро как семь лет... и никому и дела нет.

3.Автор(-ы), вероятно, мнения своего до сих пор не изменил(-и).

Короче, "мелкая фракция абразива, как считают авторы, уже становится... не абразивом" - водка в малых дозах у них полезна в любых количествах.

Начало уже хорошее (в смысле оптимизма), но погодите, то ли еще будет...



Какие, ээээээ..... внезапно правдоподобные цифры по железу, прощу даже усреднение ppm "до десятых", при номинальной чувствительности самой установки в 2-3 ppm - меня в институте так учили не делать.

Давайте так выразимся: ну как-то внезапно слишком уж все устаканилось, что готов сказать был бы, что разница между маслами отсутствует. Я прошу обратить внимание, что цифры в таблице - десятки милиграмм и десятки же частей на миллион (мкг/кг, г/т).

Разница между этими значениями - пыль от пыли. Интересно было бы попросить профессора перемерить все то же самое контрольно, ну мало ли...

Любителям "умножать" и "строить экстраполяции" можно посоветовать для начала доказать ЛИНЕЙНОСТЬ износа, о чем еще не раз скажем позже, но пока давайте-ка еще разок:


Аномалий нет и все вроде бы "красиво".

Каким-то чудом, дикие значения из прошлого забега, полученные по все той же методике, тут ни разу не повторились: так неужели эти масла в среднем внезапно стали настолько лучше и одним забегом? Чего только не бывает! И двух лет не прошло - а вы посмотрите-ка, насколько улучшились средние результаты. Даже попсовый Равенол, добавленный туда просто для сравнения, был бы в числе лидеров предыдущего тестирования. И еще одно "совпадение" - как же здорово, что "обычное" масло оказалось хуже всех "элитных". Вот что бы пришлось придумывать, если бы оно оказалось таким же!

Поэтому, мы сейчас немедля берем оригинал и сравниваем.***

***Необходимое пояснение: этот текст высылается дистрибьюторам - там только те масла, которые предоставляла конкретная компания, а также и сравнительный образец -  Ravenol.
Компании уже не существует - текст копируется свободно.




Вот как же здорово, что цифры можно переносить как тебе заблагорассудится и всем пофиг. Какие нам пропорции там еще вылавливать: если тут так легко из 17,7 можно 11,7 сделать - подумаешь! Вместо 62,8 - 52,2... Ну кто ж проверит, правда?!

Ничего в этой методике ничему не помогает - ни роскошная база PAG, ни модификаторы трения - если ну даже очень-очень захотеть, то обоими способами измерения видно чуть меньше, чем ничего.

Но вот что ТОЧНО мне офигенно видно, так это АЛЮМИНИЙ. Вот ему - все нипочем! Вы хоть раз видели хотя бы в одной отработке такую пропорцию, чтобы железа, например, "20", а алюминия в 2-3 раза(!) больше? Я лично более сотни отработок сделал, а свыше тысячи - видел. И вот знаете что, чтобы в обоих "марафонах" такое дикое количество алюминия собиралось все время - трудно предположить, есть ли другой такой стенд в природе! Железо-то на второй раз упало в среднем ДВА-ТРИ раза, а алюминий-то каким стойким оказался, собака.

Нет, тому может.... ну точно может быть какое-то объяснение, не спорю:


Но вот пойдите и скажите форумным листателям PDF, что за 180 моточасов "по трассе" в отработке скопилось под сотню(!) алюминиевой стружки и попросите найти другой такой анализ... Ну хотя бы один!

Если же допустить, что здесь с цифрами и измерениями проблем нет, то качество сборки моторов нужно признать СТРАННЫМ. Пример с потертой юбкой еще ничего не гарантирует, но если юбка реально так терла о борт, то тут же напрашивается вопрос - а железо-то там точно "штатное" в анализе? Можно вообще так делать, если АЛЮМИНИЕВАЯ юбка хронически трет ЖЕЛЕЗНЫЙ блок? И так 180 часов к ряду! И не просто трет - очевидно стирается! И после туда еще новый комплект колец поставить - а там блок точно был "живым"?

И какие выводы после?!

А если дело не в юбке (и все беды не от нее), то откуда же в обычном чугунном двигателе столько алюминия? Там что, постели распредвалов, того хуже, "на сухую" работают, или что?!

Может кто-нибудь анализ найти, где такая аномалия на этом, или любом другом исправном моторе, в любом сравнимом случае?

Как так получается, что у профессора железо всесторонне "выровнялось", а алюминий продолжил сыпаться как с неба? Масла "элитных групп" сработали только на железо?

Особо отмечу, что износ колец для столь разных масел отличается худо-бедно на 1 мг! А именно: с модификатором трения (конская доза у Xenum WRX), плакирующая присадка с мягкими металлами (у масла Cupper), сказочная база PAG (у КронОйла) и очень приличное ПАО от "Тотек". А реальные отличия - кот наплакал.

Такое поршневое кольцо, например, весит около 7 г. Полученные 15 мг износа от этого значения это что-то около 0,2% - ни кольцо это, ни ваша зарплата от потери 0,2% существенно не пострадают. При сохранении подобной тенденции, за исправность мотора можно особо не беспокоиться чуть менее, чем вечно. Но вопрос же не только в абсолюте износа - тест устраивается для выявления относительной разницы между маслами.

Было бы у всех заметно разное, можно было бы попросить тест на сходимость. А тут - у всех ОДИНАКОВО. Тут можно уже попросить всю методику... на выход.

Если все разное - можно обсудить. Если же все у всех одинаково - методика не нужна: можно закрывать проект, если другой методики нет.

Но уж если и закрывать, так с треском: прошел едва год....


Вот что творят, если взять и предположить линейность приращения все тех же металлов, правда тут обещаны аж ПЯТЬ двигателей:


Ну какие-то такие... "обычные" цифры: все примерно как выше, но нечто среднее, но в среднем же - повыше.

Ни разные присадки, ни 120 часов (в пересчете) не повлияли на суть результата - снова одна и та же суть цифр, правда они еще и повыше.

Линейность процесса, как я понимаю, вам не очевидна.

А им - вполне:


Железа в ppm у нас снова-таки "отбалды достаточно" насыпалось. Второй блок не до конца ясен - это +1/3 к исходному, или же умножить на три? Масло обновляли, или продолжили крутить?!

1.Если учесть линейность (не я это придумал!) первого блока испытаний, то все цифры железа совершенно сопоставимы с тестом #2, где никаких мифических присадок вообще не было, кроме Xenum`а, которому она вообще никак не помогла. Но почему же эффект от присадок так хорошо виден тут?! Xenum, являясь индикаторным маслом в тесте, едва отличается от бесприсадочного в смысле модификаторов Крона/плакирующего Куппера. Но как только на фоне "обычного" масла начинают сравнивать "присадки", то они все разом становятся заметно лучше! А иногда и в 2-3 раза лучше! ЧУДО!

2.А алюминия тут едва ли не больше, чем в тех тестах, если пересчитать пропорции. Но тоже ОЧЕНЬ МНОГО - прямо офигеть, какая там алюминиевая аномалия в Питерском политехе!


Кстати, про аномалии, помните вот это:




Меж тем, однако:

У самого профессора, выходит, на стенде вкладыши масло Xenum почему-то ничем так и не насытило?! Але, ну как же так?! Белый нитрид-бора (без углерода и с Т плавления = 3000+К) черным стал - верю, а вот что "с насыщением"?! У вас за пару часов на стенде насытило так, что вкладыши приварило. А тут аж 180 часов! И НИЧЕГО?!

Ой, а вот это что такое:


Они трение ЖИДКОСТНОГО подшипника (масло всегда находится МЕЖДУ металлом) уменьшают присадками?!
А куда из таблички пропал коэфф. трения для "ПУСТОГО" двигателя?!

Нет, можно было бы поверить, если бы не это:


Там что вообще происходит-то, а?! Снова нету обычного блока "для сравнения" - второй раз начинаю подозревать, что там что-то нечисто. НО!

1.ВКЛАДЫШИ "замазывает" присадками? Да там обычно полимерное покрытие на вкладыше... Это почти как полировку на столе песком полировать.

2.Ладно, а с цилиндром что, там ХОН зализало?! Глубина хона это вполне себе сотые доли мм. А почему исходные(!) значения в цилиндрах пляшут от единиц микрон к десяткам?!

А вот это вообще улет:


290-300 HB, это что-то около 30 единиц по HRC - перед нами "сырой" металл без закалки. Это вполне ок для старых моторов - на ресурс никак не влияет.

У меня другой вопрос: ребята, это вы снова-таки рабочие поверхности жидкостных подшипников упрочняете? Серьезно? Вкладыш-то можно руками погнуть и он чаще всего покрыт полимером...

...а вот шейка - это тупо гладкий кусок железа - так вы реально "терли" мягкий(!) вкладыш о железо(!) через трибосостав(!) и... "упрочняли" его? ДАЖЕ НЕ СПРАШИВАЮ "КАК", ПРОСТО СПРАШИВАЮ "А ЗАЧЕМ"?!

Это все смешно, конечно, но особо пикантным становится на фоне вышеприведенной "экспертизы", где вкладыш "насыщало" твердым как алмаз нитридом бора - это же не просто дикая глупость, это прямо готовая заявка на Шнобелевскую, которая и там бы заняла последнее место.

Слушайте, мне вот это уже перестает казаться смешным, после такого (это к вопросу о "зачем?" и "как?"):


По версии Политеха, нитрид бора - очень мелкий, но очень твердый абразив... но очень мелкий, который трет мягкий вкладыш и твердую шейку в том месте, где нет трения (кроме жидкостного) и насыщает его, увеличивая твердость?!

Вот наглядный вариант шкалы твердости Мооса:



Сдается мне, что профессор питерского политеха путает ЭЛЬБОР (равен по твердости АЛМАЗУ - природный максимум твердости минерала) с гексагональным нитридом бора (равен по твердости ТАЛЬКУ - природный минимум твердости минерала).

Это ровно то же самое, что перепутать графит с алмазом.

Да стоит ли удивляться, что у него белый BN становится черным, после того, как он вкладыши "насыщает"...


Повторю, что на взвешивании профессором вкладышей у себя же на стенде, почему-то ничего такого так и вообще не было заметно:


Ок, а скажите, а почему РАСПРЕДВАЛЫ И ТОЛКАТЕЛИ не замерили ни на твердость, ни на шероховатость?

Взвешивать не прошу - мало ли там чего что насытило.

Но как можно игнорировать основные пары трения, а искать упрочнение(!) и шероховатости(!) там, где трение жидкостное.

И... находить?!

Короче, чудеса Политеха пока оставим, перейдем к чудовищу морскому, которое, как оказывается, все же было задолго до экспериментов "ЗР":


Я конкретно вот об этом чуде моторостроения:

Они реально взяли этот двигатель и выкрутили его "на максималку"...

Короче, они вдули в него все его бедные 1500 оборотов (7 кВт) "на постоянку" и откатали 7+7 циклов по 7 моточасов в каждом. Магия семерок.

Поршень вообще представляете у такого аппарата, на всякий случай?!


Сильно на ваш похож?!)

Вторая половина испытания - 7 циклов по 7 часов, но с модификатором трения.

Но тут интересно другое, для начала, вот это: помните, как меня смущали 0,5-1,5 литра масла на 180 моточасов трассового движения?!

Тут же за испытательный цикл, динамика расхода масла была такая, что маслобак (5,5 кг) почти полностью бы опустошили, поэтому и масло доливали как минимум дважды.
Об этом подробнее поговорим ниже.



Но любопытно же, при этом, как именно ведет себя железо в ppm, при, повторюсь, УСЛОВНО ЛИНЕЙНОМ характере расхода масла:



Металлическая пыль ведет себя в отработке буквально как ей вздумается (см. график), любые виды тенденций представлены.

Что же сами авторы думают по этому поводу?!

"Для объяснения характера изменения концентраций металлов в смазочном масле (Таблицы 9,16) необходимо рассчитать динамику уровня масла в картере, фактический угар масла и теоретическое количество поступившего металла. Для этого используется программа, представленная в приложении 10. Сравнение расчетных и фактических концентраций железа в масле за первый этап работы показывает, что скорость поступления Fe в масло фактически меньше расчетной в 1,5 раза (Рисунок 18). На втором этапе концентрация Fe вообще падает (Рисунок 19). Это связано с двумя процессами: резким снижением скорости изнашивания и достаточно большим угаром масла. Доливки свежего масла снижают концентрацию.

Ловко! Но погодите?!

А вы по каким точкам масло доливали? На каждом часе? Равномерно? Это где именно эта важная информация вами указана?

Сначала определим точки предполагаемого долива:



По соотношению объемов долива и перепаду по точкам железа, примерно восстановим функцию накопления продуктов износа:


Авторы почему-то не захотели указать реальные точки и конкретные объемы долива масла в то время, когда вся методология анализа отработки строится исключительно на высчитывании концентрации железа (и других продуктов износа) в объеме масла.

Напоминает анекдот про военную кафедру "Возьмем X танков! Ой!, нет: Х - мало, возьмем Y!".

Теперь построим график абсолютного содержания железа, с учетом расхода масла и коррекции доливов:



Но главное, что видно абсолютно во всех возможных случаях(!), это полнейшая неясность корреляции абсолютного расхода металла и сообразность ее результатам
эксперимента.



Я вижу ТРИ логически никак не связанных (не объясненных в рамках методики) участка.

Если предположить, что почти до 30 часов шла "обкатка", дальше мы разбавили наше масло доливом, то что происходит между 35 и 65 часом? Почти 30 часов - 30% испытания?!
Кусочек конца первой фазы и заметный кусок начала второй?

А что происходит на отрезке 78-100? Еще 22 часа затишья, с явным УМЕНЬШЕНИЕМ содержания железа?!

Давайте-ка еще раз вот сюда посмотрим:


Нам, показывая на график железа, примерно такую логику предлагают:

1.Мотор стремительно прошел обкатку, кроша "железо" ведрами, примерно до 30 часа - смотрите, какой там рост потрясающий.

2.Дальше они добавили свежее масло и железо ожидаемо упало в концентрации.

3.После примерно 28 часа износ так и ВООБЩЕ ОСТАНОВИЛСЯ - визуально в пределах погрешности.
Але, его не просто стало мало, его почти НЕТ. И не было его аж до 60+ часа! И еще там есть участок, что он реально дополнительно незначительно снижался.
Никаких там модификаторов трения не было аж 15 часов и все равно там есть кусочек снижения.

4.Дальше, на 70 часу все это разбавили еще разок - еще раз снизили концентрацию.

5.Он снова ОТСУТСТВУЕТ фактически до конца эксперимента.

6.А с точки 84 часа (последние 16 часов) там можно пытаться говорить о каком-то СНИЖЕНИИ. Но это даже не снижение, это фактическая УБЫЛЬ железа из отработки.

Ок, объясняю конкретно:


А если еще точнее, то:


Короче, из всего этого графика, у меня есть условное доверие к 1/3 этой "работы":


Тридцать часов там ничто не мешает почти линейно расти железу. После 30+ часа случается катастрофа - износ не просто "останавливается", он идет ВНИЗ. Только одно объяснение - кто-то ворует из отработки железо... но...

...вот все возможные металлы из отработки и их зависимости от пробега:


Тут "привязать" что-то к чему-то можно примерно с тем же успехом, как тут:


Кстати, в этом двигателе слишком многое не так, как у привычных вам автомобилей, но есть и то, что в особенности аномально выглядит.

А именно, что ГРМ приводится шестернями, примерно вот так:


Это ОЧЕНЬ странный выбор двигателя, с точки зрения лабораторного анализа железа в отработке... очень странный. Повторяю: мотор не цепной, в моторе ГРМ шестерни крутят.

Вполне возможно, что это примерно как в парфюмерном магазине прямо посреди зала зажечь покрышку и выбирать ароматы.

Таких ДВС в относительно современной, условно гражданской автомобильной практике по пальцам - некоторые избранные модели коммерческой техники.

Отработок по этим моделям в сети я не нашел - представления об их лабораторной практике просто нет.

Теперь, однако, переходим к этим нашим фактическим замерам:


Просто сопоставлю это со внешим источником:


То есть, за реальный пробег 10000 км на автомобиле "Победа", мы имели 5-10 микрон в убыли замка верхнего поршневого. У наших исследователей получились величины на порядок большие, за заведомо меньшие моточасы. При максимально сравнимых условиях - куда еще архаичнее моторы выбирать, чем эти ваши "Победы", у которых аж четыре поршневых кольца...

Итоги и обсуждение - по ссылке: https://bmwservice.livejournal.com/355688.html

Subscribe

  • Масляная чума 2014

    Во первых строках хотел бы категорически заявить, что "зимняя маслочумная тема" лично меня мало беспокоит - я никогда не использовал и не…

  • BMW FTM: когнитивный диссонанс

    "Враги неслись навстречу друг другу на полном газу. ЛА-5 и "фокке-вульф-190" были быстроходными самолетами. Враги сближались со…

  • Опровержение Прожарки: нет Ноака в своем отечестве...

    Маслопрофессиональные форумы, как известно, были загодя созданы масляными спецслужбами исключительно для опровержения "Прожарки".…

Comments for this post were disabled by the author

  • Масляная чума 2014

    Во первых строках хотел бы категорически заявить, что "зимняя маслочумная тема" лично меня мало беспокоит - я никогда не использовал и не…

  • BMW FTM: когнитивный диссонанс

    "Враги неслись навстречу друг другу на полном газу. ЛА-5 и "фокке-вульф-190" были быстроходными самолетами. Враги сближались со…

  • Опровержение Прожарки: нет Ноака в своем отечестве...

    Маслопрофессиональные форумы, как известно, были загодя созданы масляными спецслужбами исключительно для опровержения "Прожарки".…