Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Categories:

LSPьеса: Раскол


Пристальное расследование этой потрясающей темы дало неожиданные результаты, краткая хронология событий оказалась такова:

LSPьеса: Раскол


Двигатели до середины 1980-х: детонация это ЗЛО.

Экологи: много жрет, много коптит.

Инженеры: изобретают и внедряют распределенный впрыск с датчиками детонации.

Автомобили: а, ну ок, теперь спокойно лей в нас 92-95-98, но лучше - 95-98-й!

Экологи: много жрет, много коптит.

Инженеры: поднимают СЖ выше 10, внедряют непосредственный впрыск, поднимают температуру блока, сертифицируют машины на 98-м, продолжают разрешать заливать и 92-95.

Экологи: много жрет, много коптит.

Инженеры: массово внедряют наддув, появляется "даунсайзинг", продолжают разрешать заливать 92-95-й.

Детонация: приве...

Датчик детонации: откатывает угол...

Экологи: много жрет, много коптит.

SAE (слышит звук откатываемого угла): <задумчиво>: А не детонация ли это?!

Инженеры: детонация.

SAE: причины?!

Инженеры: да как всегда - AFR (смесь), T.MAF (температура воздуха на впуске), форма камеры сгорания, угол опережения, сорт бензина, температура блока, камеры сгорания, да хоть бы и масло...

Экологи: много жре..

API: И МАСЛО?!

Инженеры: и масло...

Даунсайзинговый поршень: кряк.

SAE: значит боремся с детонацией!

API: И МАСЛО! И МАСЛО!

Инженеры: AFR, T.MAF, форма камеры сгорания, угол опрежения, сорт бензина, температура блока, камеры сгорания...

API: ...И МАСЛО!

Даунсайзинговый поршень: кряк.

API: каких-то лет десять и будет допуск!

Экологи: много жрет, много коптит.

API: ...и сто миллионов долларов...

Даунсайзинговый поршень: кряк.

API: ...и сто миллионов долларов...

Даунсайзинговый поршень: кряк.


<ЗАНАВЕС>

В глухой деревне почти нет работы и плохо платят зарплату. Все пьют вообще все, что горит. Приезжает комиссия - много слов про политику, экономику, воспитание, образование, культуру и вред пьянства... Администрация - пьянство?! В массовом пьянстве виноваты те, кто пьет спирт! Пьющих спирт лишают работы и зарплаты. За выпивание спирта - сажают в тюрьму. Теперь вся деревня пожизнено сидит в тюрьме и пьет спирт.

Короче, теперь рассказываю, в чем тут главное и интересное открытие.

Оказывается, на своем запале "борьбы с LSPI" ушлые ребята из API довольно неплохо стригут бабки, а именно:



На "антилспиайную" кампанию шайка маслобандитов намутила (самое удачное слово) - СТО МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ.

Мало того, они теперь хотят испытывать масло в процессе его старения(!), на установку для создания чего потребуется еще каких-то полмиллиона:



Забавно, что уже известный вам Феррик из API говорит нам, что API "вообще-то не в узду вкладывать бабки в какие-то там разработки и исследования" (нифига себе заявление!), но просто тема LSPI ТАК ВАЖНА ДЛЯ ВСЕХ НАС...

Это же тот самый персонаж, который уже в то время, как SAE верещали о тотальной даунсайзинговой детонации вокруг (2011 год), спустя аж два года, спокойно так вещал в эфир, что "лейте наше масло с допуском: оно же создавалось специально для вашего двигателя!".

Короче, прошу согласиться: если кто-то в мире вообще яростно борется с LSPI, то это именно этот Блог: самый яростный протест LSPI именно здесь. Тут живет настолько яростный противник и лютый ненавистник LSPI, что просто не смогу оставаться в стороне, ПРЕДЛАГАЮ... хотя это чуть позже.

А пока, немного переозвучу реальную версию событий, от которой бравые маслопрофессионалы оставили лишь самый кончик, поголовно вереща про LSPI реально на каждом углу, неизменно показывая нам поршень, вид сбоку (и у каждого - он теперь свой):



В действительности (см. ранее опубликованную ссылку на материал SAE от 2011 года), профессионалы отрасли "переоткрыли" для себя давно позабытую детонацию, подведя под нее совершенно ожидаемое явление теплового разрушения резко поменявших геометрию миниатюрных поршней.

Совместилось же это в их сознании довольно причудливым образом - ей даже дали новое название, позабыв при этом (по какой-то невероятной причине), что датчик детонации и существующие параллельно системы типа контроля тока катушки, датчики коленвала, широкополосные датчики кислорода, делают ее существование в двигателе фактически невозможным.

Но даже это еще не все!

Прошло буквально каких-то 3-4 года и от полного перечня совершенно типичных и хрестоматийных причин возникновения того, чего сейчас физически не может быть, маслоделы нам оставили буквально всего одну - само масло. Редко-редко упоминая "ну и что-то там еще, но это - не точно". В масле (по сути) не было измененно ничего, но причина была торжественно побеждена, не прошло и десяти лет. Точнее - ровно на юбилей.

Но даже это еще не все - поршни новый вид детонации разрушает совершенно необычным образом - ТОЛЬКО СБОКУ. Взрывная волна буквально ныряет в зазор +-0,02 мм поршень-цилиндр, проныривает под пакет колец и давай там все плавить и крушить. Вон на картинке от FUCHS, что выше, тепловая энергия аж отверстие под палец оплавила.

Думаю, вероятная причина именно в том, что "верхнюю" детонацию инженеры победили, а про "боковую" - просто "забыли". Под них нужно изобреать новые датчики - "датчики боковой детонации".

Почему-то тут сразу хочется напомнить, что в конце 70-х многомиллионными тиражами вышли мемуары <"за авторством"> советского государственного и партийного деятеля, занимавшего высшую руководящую должность в КПСС в течение 18 лет, участника Великой Отечественной войны, участника Парада Победы на Красной площади 24 июня 1945 года, замполита сводного полка 4-го Украинского фронта Л.И. Брежнева, в которых недвусмысленно намекалось, что без его личного участия в обороне одного единственного плацдарма в середине войны, результат бы мог быть совсем иным... А совсем не тот, к которому сейчас все привыкли.

Осознав все это, предлагаю вьетнамца теперь ни в чем не обвинять - что инженеры SAE в LSPI изначально вкладывали, он то именно вам и исследовал.

Ребята из SAE вспомнили про детонацию на формально как 20-летний юбилей ее полного отсутствия, сразу же, как увидели "лопающиеся" и прогорающие поршни.

Удивительно, правда?!

Двигатели семейства ВАЗ имели поршневую (поршень без пальца) массой около 400 г (с пальцем - до 0,5 кг), при мощности до 80 л.с.:


Современная массовая поршневая типа "даунсайзинг с турбиной" имеет массу поршня около 200 г и "осваивает" мощность от 130 до 280 л.с. в стоке!

Сравниваем - поршень 400 г и его удельные 15 кВт тепла, с поршнем 200 г и его 30-50 кВт тепла.

Мало того - современный ассиметричый (облегченный, тронковый, Т-образный) поршень еще и тепло неравномерно распределяет накапливает/отдает - с акцентом в жаровой пояс, где металлоемкость максимальна, если смотреть по вертикали, а также с акцентом в плоскости поперечной поршневому пальцу, если смотреть в горизонтальном сечении:



Но и это еще не все: современный поршень еще и снизу маслом "холодным" (относительно камеры сгорания) поливают, с перепадом что-то около 200 градусов. И с перерывами - только что поливали, а в пробку встал - клапан закрылся на форсунках от давления - сразу перестали. А поршень разогрет в области днища почти до 300 С...

Ну, короче, кто бы мог подумать, что если бы ты сейчас сел на своего любимого детского коня-качалку, да еще и попрыгал бы на нем, то он бы проломился, чего в детстве почему-то ни разу не случалось...

Короче, хочу защитить вьетнамца: он ровно то и исследовал, о чем SAE и попробовал было заикнуться, в самом начале этой эпопеи. Показывают им "проблемные" поршни, а они что-то вдруг вспомнли что-то смутное - ну вроде как детонация.

Показывают вам, что дельфины массово на берег выпрыгивают, а вы им предсказуемо про загрязнение Природы отвечаете. Ну а чем не версия? Подстрелили при ограблении табачного ларька, ну так он же курил - вот и последствия! И еще скажите, что взаимосвязь какая-то не такая.

SAE же нам сказало, что, вероятно, к нам снова вернулась детонация. Вьетнамец взял и... проверил детонацию, просто не там, где все остальные искали - так он же и заявил - "а нет ли ее и в других?!". Есть.

Ожидаемо нашел, потому что, повторюсь, было бы желание, а детонация в ЛЮБОМ двигателе найдется - попробуйте залить 92-й, да даже 95-й, в жаркую погоду и придавить газ в горку, лучше всего на высокой передаче, пока машина катится накатом - вполне есть шанс услышать характерный звук.

Что и говорить - версия идеальная.

Беда в том, что до окончательной победы этой замечательной версии вам не достает всего чуточку - показать расколотый сверху поршень. Хотя бы один. Ровно такой, как во всех ваших нарисованных мультиках.

А еще мне очень симпатична идея, которую маслопрофессионалы в вышепроцитированной публикации выдвинули - масло-то нужно, оказывается, проверять на соответствие 100500 параметрам не только новым из канистры.

Представляете, на 50-й годовщине существования допусков API/SAE/CCMC/ILSAC/ACEA и всего вот этого разного, до воротил индустрии дошло-таки следующее: оказывается, масло "свежее" и масло после 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10+бесконечный лонголайф ткм пробега - это, вообще говоря, масла-то неопределенно различные по свойствам могут быть, мягко так скажем.

Вы масло после 10000 км видели вообще? Реально думаете, что оно "соответствует строжайшим требованиям"?! А тогда в чем смысл требований, если они буквально за 3-5 ткм уже могут неопределенно далеко уползти из норм?

Вам продают прохладительный напиток, на котором недвусмысленно написано - "пейте охлажденным". Вы его всего два часа до пляжа по жаре в автобусе везли. Довезли. А это точно теперь то, что вам продали пару часов назад, или все же какие-то свойства поменялись? А если его еще часов 10 так подержать? А двое суток?

Тогда мне крайне интересно сейчас стало: почему масло столь уверенно бракуется по критериям и нормам ЛАБОРАТОРИЙ, а интервалы тупо задаются производителями "по одометру" на все случаи жизни в 99,99% случаев.

Итого, что у нас получается:

1.LSPI стала новым обобщенным синонимом детонации, которая формально может быть везде, где бы вам вздумалось и пожелалось ее поискать. Причиной к поиску послужил массовый раскол новодельной облегченной поршневой. Там и так-то проблем целый ворох добавился, но поршни столь массово никогда не лопались.

2.Условное SAE собрало внеочередное заседание Чрезвычайной комиссии по детонации, единственному и безальтернативному призраку прошлого, который они знали и тут же настрочило целый расстрельный список потенциальных внешних и внутренних врагов, ответственных за эту диверсию, до кучи присовокупив еще и масло (сразу в нескольких ипостасях, кстати, от Ноака (испаряемости), до типов баз (это в некотором смысле для них почти синоним) и элементов(!) пакетов присадок).

Однако, "главной" причиной детонации были объявлены... параметры нагрузки и смесь:

Особо пикантно это выглядит и в том смысле, что ими почти сразу же были выявлены и сообщники со стороны масла: они уже, как максимум, в 2012 году указывали на бедный кальций:



Следует особо отметить, что вообще-говоря, не совсем понятно, чем в течение последующих лет так шести-семи они занимались, так как источники данных/выводов всего этого двигателепрофессионального шабаша относятся строго к периоду 2011-2013 годов, что следует как из названия слайдов, так и из даты создания самого документа:


Все "ключевое" об этом "новом" явлении было ясно и индустрии вообще и маслоделам - в частности, уже на период середины-конца 2013 года. Я сейчас конкретно - про кальций. Вы это все передоказали себе раз сто, видимо, но ничего в итоге так и не сделали. Я про маслоделов. За два года (от момента "обнаружения") уже было "ясно" всем, включая изготовителей масла.

Потому как, далее:

3.Условное API, через застрельщика чудесных явлений типа влияния масла(!) на детонацию, института SWRI, а также целый ворох присадкоделов, централизованно продолжили "изучать", чем же они могли бы бороться с этим ужасным явлением. Распилили около 100.000.000 долларов, ничего в масле очередной раз не поменяли... но само явление, разумеется, "победили". Даже забавнее: все же что-то чуть поменяли (что у многих и без того было таким), но сказали - вы не понимаете, это другое.

Это не для этого поменяно и вообще ни при чем, можно было бы и не менять.

Я почему так пристально оттаптываюсь на хронологии: вспоминаю совершенно аналогичную историю, над которой тут немало смеялись (это так невероятно, что только сохраненные скриншоты позволяют об этом говорить).

Пока ссылка еще доступна, но я все же процитирую:

Новое масло для появившейся в начале 2008 года коробки DQ200 разрабатывать не стали - Volkswagen использовал обычную трансмиссионную синтетику на основе полиальфаолефинов из имею­щегося арсенала продуктов Castrol. А через несколько лет эксплуатации автомобилей с DSG вдруг выяснилось, что в странах с жарким и влажным климатом масло может просочиться сквозь уплотнения внутрь блока мехатроники, где применяется совсем другая рабочая жидкость <АЛЕ, ТАМ ДВЕ ЖИДКОСТИ В КОРОБКЕ?!> (примерно как в «автоматах») - и отложения сульфида меди из-за реакции агрессивных серосодержащих присадок с токопроводящими дорожками вызовут короткое замыкание! <тут остро не хватает секретной формулы этой таинственной реакции>

При этом коробка переходит в аварийный режим, «распуская» хватку обоих сцеплений, - и лишает ведущие колеса связи с двигателем. Небольшие партии моторных и трансмиссионных масел смешивают в одиннадцати блендерах, а побольше — in-line, прямо в трубах Volkswagen вынужден был организовать едва ли не самую масштабную в своей истории сервисную кампанию для 1 млн 600 тысяч уже проданных по всему миру автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat с коробкой DQ200 (в России акция началась в марте 2014 года).

Им, как и всем автомобилям, сходящим с начала этого года с конвейера, в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, - и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики.

Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет! А пока владельцам машин с DSG DQ200 придется запастись терпением и... Не верить заводским инструкциям, согласно которым масло в механической части DSG считается «вечным», не требующим замены в течение всего срока службы коробки передач. Ведь минеральное масло гораздо хуже сопротивляется окислению и его придется время от времени обновлять. Как часто? Специалисты лаборатории фирмы Castrol говорят, что срок службы их минералки ограничен пробегом 80-90 тысяч километров.



В этой истории прекрасно все - буквально каждая строчка, ну я разве что чуть подчеркнул особо глубокие мысли.

А теперь выжимка смыслов:

1.Должно было разрабатываться, но не разрабатывалось. Норм ход - так тоже можно делать, оказывается!
2.Выяснилось, но мы не знали: у наших печатных плат много разных жидкостей, в военное время доходит до двух разных единовременно.
3.Разработка нового - от пяти лет!
4.Ну и так далее.

Ну так вот: эти ребята присадочные пакеты/базы ПЯТЬ ЛЕТ подбирать собирались, новые рецептуры проверять, а масло "без LSPI" вообще гарантированно без признаных изменений фактически в серию пошло за заметно больший срок! Эти ПЯТЬ ЛЕТ собирались делать что-то, а эти - семь лет делали НИЧЕГО.

Отсюда и у меня вопрос-предложение: ребята, дизайнерское бюро для печати этикеток на канистру пора менять, есть те, кто успевают пару букв перепечатать значительно быстрее!

Ну а теперь Предложение:

<Окончание следует>
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments

Recent Posts from This Journal