Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Category:

Конец Блога: Трение, FAQ (вопросы - в комменты) - обновлено: 04 января 2021


ЧАСТЬ 1: https://bmwservice.livejournal.com/343809.html
ЧАСТЬ 2: https://bmwservice.livejournal.com/343809.html
ЧАСТЬ 3: https://bmwservice.livejournal.com/346649.html
ЧАСТЬ 4: https://bmwservice.livejournal.com/346985.html
FAQ1: https://bmwservice.livejournal.com/347438.html
ЧАСТЬ 5: https://bmwservice.livejournal.com/348183.html
ЧАСТЬ 6: https://bmwservice.livejournal.com/348505.html



Литературный собирательный персонаж, проект "Блог" (2012-2020), используемый для максимально публичного освещения проектов "Масло" и "Трение", вместе со своей собирательной антитезой - "МП", в новый год не перешли. По целому ряду достаточно веских причин, включая официальное завершение основной содержательной части этих исследовательских проектов.

1.Что нового?


Было продолжено исследование эффективности модификации трения, начатое в этой статье пару лет назад. Подробно рассмотрены не только механизмы трения (указано почему, где, что и как конкретно трется), но и введен очевидный внешний(sic!) контроль динамики разгона через GPS-трекер. Принципиально важный момент: на этот раз были дискретно сопоставлены графики разгона: по десять измерений "до" и "после". Примерная суть технологии ранее предпринятых попыток ранее рассматривалось здесь. Эти два механизма анализа подробно разобраны в Блоге, общедоступны и полностью независимы. То есть, говоря простыми словами - не только применены, но впервые сравнены ДВЕ различные методики оценки модификации трения.

Исходники трекера, применяемые для получения дискретных результатов разгона, выглядят примерно вот так:


Дальше мы построили графики разгона по точкам 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 км/ч:


Теперь строим табличку по данным трекера, где вычисляем разницу (дельта) между "до модификаторов" и "после модификаторов", отдельно оценив относительное приращение (дифференцирование) динамики (отн):



На графике это выглядит вот так:


Теперь сопоставляем этот график с графиком изменения крутящего момента по времени:


Простой вывод: модификатор максимально полезен там, где есть знакопеременная нагрузка. Максимально полезен именно в тот момент, когда надо "дернуть" всю машину целиком из состояния покоя, или стремящегося к покою. Многократно повторяемый тут пример: качество полозьев у саней будет важно именно в тот момент, когда нужно будет дернуть груз со всей силы. И вот максимально трудно будет, если они будут на асфальте, а не на льду.

Тренированный спортсмен начинает отличаться от обычного человека ровно в тот момент, когда надо рвануть из положения "пешеход". И чем тяжелее у него мешок на плечах, тем больше будет отличаться. На этот момент, считаю эту часть абсолютно доказанной двумя независимыми способами. Как видите, эту гипотезу Блог рассматривал около пяти лет назад...

Действует только при переключении передачи?!

Действует всегда - см. график приращения ускорения! Максимально эффективен(!) в момент знакопеременной нагрузки. Напомню проведенный довольно давно тест с воздушным компрессором, у которого ГРМ не находится в режиме смазывания. Эта разница получена только на разнице трения поршневых колец - эфективность растет во времени, по мере медленного(!) возрастания нагрузки - это еще один выявленный механизм работы модификатора трения - чем сильнее сжимается воздушная пружина, тем выше эффективность.

А причем тут машины?

В случае с автомобилем, эквивалентом этого испытания была бы максимально достижимая скорость - здесь не важно, сколько по времени вы разгонялись, важен именно достигнутый максимум.С модификатором (при прочих равных) максимальная скорость будет выше.

А конкретные преимущества?

Если говорить "в цифрах", а не в ощущениях, или же про ощущения, но исходя из цифр:

1.Разгоняется быстрее, для среднего автомобиля на 0,3-1 с (думаю, что до 10%), по моим типичным данным.
2.Переключение передач будет восприниматься без провалов в динамике, более слитно сглаженно, лучше будут абсолютно все переходные режимы ("торможение-разгон", "накат-разгон").
3.Максимальная скорость будет ожидаемо выше, если кому надо.

Что с экономией топлива?

Это, как можно догадаться, не менее объемная и совершенно отдельная тема. Можно ответить следующим образом: чтобы получить достоверный "лабораторный" результат, нужно использовать внешнюю методику, заведомо согласившись с ее достоверностью. Например вот такую. Это довольно затратное мероприятие, которое дает ответ на общий вопрос, с какой-то степенью отношения к вашему конкретному случаю. Можно решить задачу проще, лично для вас и почти бесплатно. Подавляющее число автомобилей оборудованы счетчиками среднего расхода топлива. Если автомобиль эксплуатируется примерно в постоянном режиме, то путей рассчета сразу несколько и они слишком очевидны, чтобы подробно их рассматривать даже в рамках FAQ. Личная практика дает основания ожидать СРЕДНЕЙ топливной экономичности в типичном городском цикле в пределах 5-10 процентов. Основы таких прикидочных рассчетов рассматривались здесь.

Чрезвычайно важно понимать следующее: область действия модификаторов заметно шире, чем ВСХ и ВСХ (частный случай которой - режим "газ в пол") как раз-таки не ограничивается. Более того - это хотя и наиболее показательный (востребованный интересующимися), но совершенно частный случай. В нормальном движении постоянно и независимо друг от друга изменяются нагрузка и обороты - таких режимов теоретически хоть и конечное множество, но перепробовать их все чрезвычайно долго и НЕ НУЖНО.

Тем не менее, для одного из самых показательных режимов, обращу внимание на самые показательные участки:


Данный график получен на самом "честном" двигателе - атмосферном, где побочные эффекты от турбины отсутствуют. Предметно показаны три показательных участка фактических различий графика крутящего момента по времени.

Почему режим частичных нагрузок "более показательный"?

Например по той причине, что давление в системе смазки становится номинальным (6 атм) только после середины крутящей характеристики мотора. До 3000 об/мин, например, режим смазывания ГРМ может быть количественно и качественно иным (дефицитным). Пример: два спортсмена смогут легко определить, кто из них бежит спринтом быстрее по идеальному олимпийскому стадиону, но совершенно не обязательно, что результаты длинного забега по пересеченной местности и без кроссовок будут аналогичны и хотя бы пропорциональны. Чем менее мощностной режим, тем более заметна роль потерь на трение. Кроме того, 99% времени вы как раз в таком режиме и передвигаетесь.

Не понял, почему не рассмотрен подробно режим отличия смазывания/модификации трения нового автомобиля (ГРМ, распредвала) и автомобиля с пробегом. В новом авто все поверхности механобработаны и могут быть отличия, например, в профиле кулачка распредвала.

Вот эта картинка позволяет предполагать, что отличия пропадают спустя 10-20 ткм пробега:


И "механобработанная" поверхность становится обычной, как после проезда катка (справа):


У 99,9% читающих эти строки, автомобиль имеет бОльший пробег и весьма сомнительна актуальность очень непродолжительного периода эксплуатации нового автомобиля, когда там можно исследовать предполагаемые отличия, обусловленные наличием заводской механообработки. Теоретически, модификатор трения для нового автомобиля поможет сохранить механообработку на более длительный период времени, но не будет ли это чисто умозрительным и визуальным преимуществом, мы не узнаем ровно до тех пор, пока не проведем конкретный эксперимент, стоимость и временные затраты на который выглядят довольно странными, если их соотнести с результатом: будут полезны реально единицам. Если у вас новый автомобиль, нужно искать модификаторы максимально быстро, пока еще есть то, что вы хотели бы сохранить.

Возможна ли методика оценки модификаторов трения для режимов реальной экслуатации, а не только показательных режимов типа "газ в пол"?
Возможна, опробована мной на практике пару лет назад, полностью отвечает на все вопросы, касающиеся самых сложных режимов работы двигателя (например, вы едете 1500 оборотов на высшей передаче и перед вами возникает крутой подъем аж 30 градусов - мотор без АКПП просто захлебнется и заглохнет от столь резкой потребности в крутящем моменте). Я пока думаю над возможностью и необходимостью публикацией этой концепции (приложения к проекту). Однако, даже без этого, здесь уже представлена совершенно избыточная фактологическая база. Если ничего из этого не является убедительным, то модификаторы трения, наряду с законами физики, попросту не существуют в вашей персональной реальности и можно о них забыть.
Tags: faq, трение
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 46 comments

Recent Posts from This Journal