Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Category:

Выбран лучший современный двигатель BMW (19.10.2020)

Блогом.


Сегодня речь пойдет про действительно современный: не будем в 100500 раз рассуждать про удачность конструкций начала 90-х годов, где чисто эволюционно удалось-таки допилить удачные послевоенные разработки. Да, если в который уж раз взять все тот же пресловутый М50 (и все его правильные варианты развития, типа S54B32), то посмотрев на него внимательно, легко обнаружить, что этот конструктив просто идеально укладывается в понятие "своевременности" - подоспели очередные технические решения, а удачные и проверенные еще просто не успели выбросить. Случается редко.

Вовремя нахлобучили удачную обвеску на удачное же железо и получили двигатель десятилетия (а то и столетия). Идеальный - нет. Удачный до чердака - в высшей мере. Важно понять как...

...единственным возможным образом, а отнюдь не "создайте-ка мне сейчас лучший двигатель десятилетия".

Единственно возможный образ - "время пришло" - сигма-распределение в чистом виде. Почти что синоним "повезло": если и нашли что-то, то просто выбрав правильное направление. У других на это "повезло" не было ресурсов, времени и удачного тех. задания. Тут же все было, но еще и звезды необходимые подкатили. Ничего более. Просто с позиции дня сегодняшнего, нам особо удобно об этом рассуждать именно в ретроспективе.

Обоснование гипотезы: удачно, что цельный чугунный (пока еще) блок (именно цельный, правильный, вечный), "вечный" же ГРМ - цепной, роликовая цепь, DOHC, с толкателем-компенсатором.  Удачный размер цилиндра и - следствие - литраж/момент. Удачно, что удалось и фазовращатель применить в рестайле - простой и надежный, просто обслуживаемый. И даже поршни "облегченные" испытать - предтеча новых современных "разработок", где с конструкцией/теплоотводом уже перемудрили. Кольца, сами понимаете, тоже "удачные" - на поршнях массой чуть менее 1/2 килограмма никто бы не поставил маломерки. Клапана еще со стержнем 8 мм и с ремонтными втулками (которые и не нужны были, как правило - их не разбивает десятилетиями). Про температуру еще не стоит же упоминать, думаю?

Проверка: в последующих же поколениях все ухудшено на явном контрасте. Например, опасные нестандартные покрытия стали применять, или гильзовку тонкую (от времени выгибает на овал, даже если не изнашивает), или еще и блоки open-deck, или ГРМ с Valvetronic, или кольца - смотреть страшно, или все то, о чем тут много раз уже были статьи на каждое из "нововведений", общая суть которых примерно такова - реального толку чуть, а стоимость ремонта - как 1/3 мотора перебрать. И этот ранний ремонт вдобавок еще и неотвратим. Подробнее см. устройство ДВС типа M52TU, M54, N52 и так далее и около того. Любой из технических изысков этих прикладываете к ранее названному эталону - все становится понятно, где, что и почему сломается. Элементарно не проходит по критериям польза/надежность/завтраты и подобным.

Да, сейчас можно было бы M50 разумно осовременить (тема отдельного разговора), но это уже чисто риторическое упражнение - утопически-приятное обсуждение получения сферического идеального мотора для страждущих - берем старое железо, обвешиваем в "евро"... вот только в таких массогабаритах сейчас будет разве что "копейка" от BMW, что делает применение в ней пусть и правильного, но аж 6-цилиндрового(!) мотора каким-то странным шагом... ну прошло его время в современных реалиях - нет смысла даже думать. Этот пик пройден, нам нужна другая гора...

Современные реалии - грамотно используемый избыток воздуха - наддув

Не нужно путать с "турбо" двигателями времен SAAB Aero и BMW 2002ti. Там был некий "моментный дромедар" - нашлепка моментом в центр моментной характеристики. Визуально-то не слишком-то отличается от современных:



Но там другое мешалось, сейчас покажу что:


Чтобы получить максимально эффективный мотор ("лучший мотор в мире") нам сегодня мало красивой и эффектной "внешней скоростной характеристики".

"Турбо" дает нам реальную возможность сделать то, о чем все на форумах говорят-говорят, да только в целое все никак не соберут. А именно: инерцию переходных режимов победить сразу с двух сторон, правильно используя современные возможности: от маслофорсунок(!), фазорегуляторов, до наддува с малой инерцией и максимально эффективным управлением.

Сколько вы "атмо" не мучайте, все равно что-то приличное и универсальное получите только наращиванием литража (объема) и сдвигом моментной характеристики вверх. Гражданская версия будет сравнительно слаба, а спортивная - сложна и "пуста" на низах - захотите момента "наверху" - вынуждены будем душить его снизу, где тоже нужно, чтобы было максимально "интересно" для водителя. Эдакое перетягивание каната. Для понимания смотрите M50B25 (условные 200 сил и 250 момента) и S54B32 (условные 360 сил на запредельных оборотах и "всего" около 350 момента, получаемых не менее высоко) в сравнении. И это будут довольно-таки длинные моторы - шесть цилиндров.

"Турбо" же позволяет нам получить +30% эффективности - считайте что минус два цилиндра от шести, при сохранности эквивалента отдачи, а маслофорсунки позволяют нам при предельном уменьшении литража удержать поршни от разрушения.

Встречаем: BMW N13 - отдача до 220 сил и до 330 момента с блока 1,6 литра, при массе поршней в 2-3 раза меньше, чем у прародителей-моментных эквивалентов. Тянет почти от холостых, потому что масса одного поршня "без пальца" - 200 г.

Двести грамм, из которых "в фазе" находятся попарно 2+2 = качели/карусель, условно, "400 г против 400 г". Даже если массу пальца зачтем, это все равно будет почти кинематически "двухцилиндровый" мотор, по меркам массы старых поршней, если подразумевать упрощенную кинематику в первом приближении:



Посмотрите-ка еще разок вверх, на поршни SAAB. А это далеко не старый мотор...

А теперь на поршеньки N13:


Они еще туда и колечки благоразумно впихнули разрезные:

Нормальная роликовая цепь:


В общем, взяли "нормальное" для своего времени железо...


И, так уж получилось, что удачно его обвешали, когда недостатки надежности в теории компенсировались практической реализацией - ничего не выпирает. А если и выпирает, то для удобства ремонтопригодности - найдите второй мотор у BMW, где столь же легко снять турбину:



Короче: 4 цилиндра, блок 1,6, почти "мгновенный" отклик на газ "без ям" - феноменально легкая ЦПГ не в ущерб надежности - грамотно подхваченная open-deck и маслофорсунками, почти полное отсутствие неудачных решений - это когда ненужное встречается с ненадежным. И все это сравнимо по отдаче со спортивными лидерами моторостроения начала 2000-х. Там, где объем блока ровно в два раза больше.

Да, некоторые специфические проблемы есть, они неизбежно есть у всех, но именно данная модификация позволяет до 100-150 тысяч км не иметь досадных неисправностей при невиданной прежде эффективности: мало ест, масло не ест (до поры) и очень-очень бодро едет. Да, лучше не брать моторы первых двух-трех лет выпуска - до рестайла - обычное правило от BMW.

Все это еще и сочетается с крайне удачной восьмиступкой и не менее удачными платформами F20 и F30... Это сочетание не случайно и не менее важно, чем "M50/E34/МКПП" и "S54/E46/SMG-II".

Обращаю особое внимание, что любую гармонию можно легко разрушить - например, развернуть поперек, переименовать в PSA - и вот тогда начнутся проблемы. Но и в данном случае, кстати, это только на руку: по этой причине, на двигатель как раз-таки полно выгодного "неоригинала". И это еще одно немалое преимущество - когда-то его все равно нужно будет ремонтировать.

В общем, только в середине 2010-х, в мировой практике удалось воплотить в железе "теорию" о легком и эффективном моторе. Такое событие случается раз в 20-30 лет, а это значит, если рассматривать классические ДВС, уже никогда более не повторится...

В середине 1960-х BMW основало двигатели семейства M10. В 1990-х - М50. Последняя возможность попробовать что-то "правильное" от BMW - N13 - лучший мотор у BMW настоящего времени. Уже не выпускается массово - спешите пробовать.

К чтению:
https://bmwservice.livejournal.com/261536.html
https://bmwservice.livejournal.com/312805.html

FAQ:

В чем прикол?
Прикол в том, что реализовать преимущества наддува (повышения удельной эффективности) на практике можно только предельно снизив моменты инерции цилиндро-поршневой - убрать заметность моментной ямы. Получится буквально масштабирование мотора - воплощение в железе теоретических преимуществ избытка воздуха. Воздуха больше - металла меньше! Необходимо, при этом, удержать надежность (во всех смыслах) на приемлемом уровне. Непростая задача, где неожиданно полезными и, повторюсь, буквально необходимыми оказываются множество современных технологий: маслофорсунки, VANOS, управляемая DME турбина - все тут есть и все удачно сочетается.

Ну а чем плохи N20, B48, N55 - они же заведомо мощнее?
Все тем же - с трудом решаемые проблемы с геометрией поршней (лопаются от перегрева у всего семейства N20 и B48), проблемы с длинным валом в слабом блоке - N55, нерешаемые в корне проблемы цепного привода балансирных валов у N20. И так далее. Но, самое главное, повторюсь - объем блока у этих моторов выстроен от "золотого" объема цилиндра - 0,5 л. Поршневая там хоть и максимально облегченная, но не рекордная...

Ну ок, но мне как раз нравятся турбо-моторы, которые просыпаются от "середины".
Таких моторов немало, а турбо с "атмосферным" поведением почти нет: покажите столь же распространенную альтернативу и мы признаем лучшим и его. На самом деле - не признаем - это не BMW.

В стоке N13 отнюдь не такой мощный, как 220л.с./330Нм, что заявлено в статье...
Да, но во-первых, сделать его таковым сейчас реально можно на каждом углу и стоит это почти ничего. Во-вторых, "атмосферное" поведение и легкость отклика наблюдаются даже без чиповки. Даже будучи дефорсированным, он остается крайне интересным, с точки зрения водителя - как нажмешь, так и едет.

У N13 полно проблем...
Мелких специфических проблем полно у любого современного мотора. Главное, что там нет эпических косяков, а мелкие недорого решаемы. Это редкий мотор, который (если его не запустили) реально без проблем проедет 100+, а после потребует "большое ТО" и поедет дальше. Объективно рассуждая, на фоне старших братьев, этот мотор чрезвычайно удачен в том числе и ремонтопригодностью.

Не понял реверансов в сторону PSA.
Речь о том, что именно моторы этого семейства ("небеэмвешный" блок 1,6) имеют немало глобализированного "неоригинала", кроме того - N13 - один из самых удачных его представителей. Но достаточно, например, перенести коллектор поближе к цилиндру - надежность рухнет. И тут N13 оказался крайне выгодным со всех сторон - дешевые запчасти, крайне удачен на фоне родственников...

В отличие от спортивных "атмо", с которыми он сопоставляется в статье , он достаточно маломощный (около 200 сил) и короткий - всего 5000 оборотов предельной мощности.
Да, но он идет в паре с полноценным 8(!)-ступенчатым автоматом и "укомплектован" кузовами массой всего около 1,4-1,5 тонны. В каком-то смысле, это идеальное сочетание - трудно сейчас найти столь же удачное, с позиции "удовольствия за рулем" и на каждый день.

Tags: bmw, n13
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 51 comments