Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Categories:

Чип`n`Fake, ч.2 (предфинальная бета)

        В первой части статьи, как вы помните, я уже высказался в том духе, что у меня попросту нет возможности разобрать построчно все откровения героического инженера, решившего в расцвете своей карьеры, по простоте и доброте душевной, открыть-таки глаза простым смертным, упасти их от чиповой напасти и всех прочих недугов...

Согласен, что по форме выглядит скорее бахвальством, знакомым читателям Блога по то и дело по изредка проскакивающим комментариям типа "было бы время, я бы сейчас разнес тут все написанное...". Несомненно, негоже Блогу отнимать время у членов-корреспондентов РАН, пока они заняты прополкой свекольных грядок во время майской сиесты.

Однако же, в части второй, как видите, необходимость повторно объяснять причины уже выглядит реально излишней: почти вся первая часть, фактически представляет собой разбор всего пары абзацев этой нетленки. Считанные строчки бреда. Ну а представьте теперь, кабы мне пришлось разобрать весь текст, то когда бы это закончилось?! Реально пока не могу сказать когда, потому как именно сейчас мы этим и займемся (отныне и буквально - каждой строчке - по главе) :

Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21

[Нажмите, чтобы прочитать только для того, чтобы попозже узнать про мифический параметр MEP]Слушайте, вот реально, читаю и понимаю буквально (как все): даже не хочу про "среднее давление" как параметр распространяться (любопытная величина), но вот скажите: хоть кто-то из читающих эти строки не знает, что у двигателя с воспламенением от СЖАТИЯ, воздух неплохо бы сначала просто СЖАТЬ, еще до того, как там будет что воспламенять?!

И вот почти уже 130 лет назад было установлено, что давление сжатия (давление ДНА, МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ, ниже которого быть не может) - это гарантированно 20+ атм, просто потому, что адиабатический процесс для сжатия воздуха в динамике, с соотношением объемов сжатия как 16:1 и чуть выше (рассматриваем современные двигатели BMW с турбиной), как раз и дает эти самые "десятки атмосфер". Хуже того - даже для современного бензинового двигателя с 10:1, если мы берем режим "газ в пол", давление сжатия момента искрообразования (поджига смеси) будет гарантированно около тех же самых значений - 20+ атм.

Это давление, ниже которого быть НЕ МОЖЕТ. Оно создано еще даже вне режима горения, как раз для того, чтобы начать это горение. Это дно дна. Такое же, как и статья, которую мы сейчас продолжим тщательно и изощренно препарировать.



Что же происходит дальше, когда смесь наконец-таки подожгли, можно также узнать из теории, открыв так называемую индикаторную диаграмму (3 курс любого профильного технического ВУЗ):




Для наддувных двигателей, искомая величина находится в диапазоне 80-250 атм, что, как видите, вполне соответствует нашим реалиям (или, как его называет инженер - "для топов").

И вот же ж вам "top" - двигатель 5.0D - он же - N57S, с его предельным давлением:



И вот что-то мне не очень верится, что ДАЖЕ ЕСЛИ мне сейчас придется ринуться в изыскание понятия "среднего давления" для рабочего цикла,  то промеж величин 40 (сорок) - минимум и 200 (двести) - максимум, мне удастся обнаружить, <Роскомнадзор> 15, 18 или даже, страшно подумать, все до единого "топовое" 21!

Вы, вероятно, сейчас (вовремя!) обеспокоились тем фактом, что переводчик с нативного "хохен дойч", очевидно, мог что-то "напутать", а в оригинале откровений могли бы все те же МПа (даже не буду сейчас это проверять), потому все вышесказанное вполне может быть сказанным напрасно. Не может: даже если там реально были бы МПа, и тогда цифры вроде бы становятся на свои места, то это давление никогда не станет СРЕДНИМ.

Но даже если вы вообще невероятно уперты и будете сейчас слово "среднее" пытаться заменить на нечто вроде "средне-максимального", то вас это ни разу не спасет: 4000+++ лайкальщиков лайкали именно ТОТ переведенный текст, который я сейчас вам тут дословно цитирую.

Как видите, "15-18 и даже 21 атм" почему-то вовсе не остановили комрада, чей, как известно, "беглый, нативного уровня хох-дойч, глубокое понимание проблемы и бесконечное терпение позволили превратить нижеприведенный материал в логичный и ладный текст".

Но мало того, даже обладатели "нативного хохен дейча" вполне будут достойны пополнить плотные ряды доморощенных информационных виктимов, потому как вот же вам оригинал: "Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar." Наслаждайтесь.

Я вот "хохен-дейчем" особо-то и не увлекаюсь, спасает разве что знание нескольких просторечных русскоязычных эквивалентов словосочетания "мотор оелдрюк", да наличие у соседей среднеразмерной кудлатой животины под названием "миттельшнауцер". Уже только эти два факта позволяют мне сейчас совершенно обоснованно согласиться с владельцем перевода: уж кто-то, а комрад в языке если и не безгрешен, то уж точно искушен ничуть не меньше нашего!


Невынужденное отступление для тех, кто-таки теперь знает, что же такое MEP, но почему-то все это время бездействовал... хотя вру, нашлись-таки те, кто загуглил! (лично мне, даже в голову такое не могло прийти, как вообще, так и, тем более, в конткесте разбираемой статьи).

Объясняю почему:

Аббревиация MEP поданная как - "Среднее Эффективное Давление", в немецком представлена почему-то вообще просто как  "Среднее давление", что очень странно для наименования общепринятого коэффициента! Это слишком дерзко идет в разрез с логикой Блога, которому пришлось изрядно помахать лезвием в воздухе.

Когда вы даже кулуарно (сугубо среди специалистов) общаетесь на ваши узкоспециализированные темы, то имейте в виду, пожалуйста, что арго стоило бы стандартизировать, что ли... И вот тут мы оба - пас (включая переводчика). Правда, я еще хуже: каюсь, у меня нет в сознании отечественного аналога этого умопомрачительного коэффициента прикидывания хрена к носу.

Реально, как выяснилось, это буквально отношение КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ к совокупному ОБЪЕМУ камер сгорания. Да, понимаю, что туда еще кем-то (коим-то хреном) втиснуты "2PI" с подразумеваемыми оборотами и "тактностью", как коэффициент/линейная величина плотности (имеет смысл для 2Т и 4Т двигателей - в 2Т выдает жару вдвое больше в единицу времени).

То есть, через размерность давления (Паскали и атм), в каком-то смысле выражается...р-р-работа? Ой, нет... нагрузка?!.

Ладно, вернемся к убер-инженеру и унтер-форумчанам:

видите ли в чем дело, когда вы используете любой прикидочный коэффициент n-ной степени абстракции, я рекомендовал бы пользоваться им, прежде всего, осознавая его смысловую нагрузку.

Смысл коэффициента с приведенным объемом начинает весьма призрачно просматриваться лишь в случае, если вы начинаете сравнивать двигатели с РАЗНЫМ объемом блоков (и, разумеется, РАЗНЫХ типов - тем лучше). Смысла его не сильно прибавляется, но хоть что-то. Блин, иначе зачем было использовать приведенный объем?! Можно сравнить, например 2Т двигатель 4 литра, с 4Т двигателем 6 литров. Если кому надо... Можно сравнить дизельный двигатель и бензин. Почти все, что угодно - да хоть двухтактный лодочный мотор!

Но вот, например, есть у вас сосед сверху, массой 60 кг и средней скоростью употребления спирта примерно 6 литров в месяц. Представили?

Идем дальше: еще один сосед, но уже снизу, пропрорционально развитый, 120 кг, тоже пьющий, но по 12 литров за тот же срок.

Считаем: приведенная скорость убивания внутренних органов ("коэффициент спиртового здоровья") у первого и второго равны и составляют примерно 0,1 л*мес/на килограмм массы тела. "Мес" (как и обороты) можно откинуть, так как тенденция постоянна. Ни о чем существенном не говорит, генетику и наследственность не отслеживает, скорость наступления смерти не прогнозирует, но довольно ловко может быть использовано, например, для определения вероятности скорости возвращения за руль, при условно равном объеме возлияния, или еще чего подобного, что отсюда следует.

А теперь сюрприз: у соседа сверху умерла собака.

Его спиртопотребление на определенный период времени возрасло на треть. Темп существенно возрос.

Вопрос: а нам зачем сейчас нужен прикидочный коэффициент через его массу? Для сравнения соседа с ним же самим? Сосед остался ПРЕЖНИМ. Да, <Роскомнадзор>, иди просто пустые бутылки на его лестничной клетке пересчитай, бестолочь, если хочешь понять насколько он сейчас себя усугубил!

Да, сосед остался ПРЕЖНИМ по массе, но ему просто жизнь чип-тюнинг спиртовой устроила.

И вот что же делает инсайдер-гуру фундаментальной науки: он берет коэффициент и фактически прикладывает его к ДВИГАТЕЛЯМ ОДНОГО ОБЪЕМА БЛОКА.

Чувак, будь ПРОЩЕ, просто сравни их форсировку по пиковому моменту из их паспорта, кому как тебе об этом не знать:


Условно, вместо "Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. возьми и напиши относительное приращение значений момента по каждой модификации (по количеству турбин, я имею в виду - там их три зашито в табличке). Зачем горем от ума своим трясти? Просто потому, что иначе в форумулке V - становится константой, а изменяется только лишь значение максимального момента:



Согласны?!

Ну почти. Разве вот что еще надо бы учесть:

Количество используемых турбин позволяет "выровнять" моментную характеристику и получить, например, почти ровную "полку" момента на том же блоке - это попытка транспонировать момент по амплитуде, значит специалист, безусловно, рассматривает исключительно относительные приращения внутри конкретной модификации, вот так:



Но вот чиповка (статья-то о чиповке) это по определению форсировка при неизменном конструктиве - вы подплеснете больше топлива и чуть перестроите характеристику управления турбиной(-ами), не меняя их количество.

А теперь факт: сколько вы ни старайтесь, характеристика не будет конгруентной, то есть, для расчета нагрузки необходимо будет еще и учесть фактический интеграл момента по оборотам (я о пиковом значении), вот как это выглядит:

Это я тут для понимания тенденции, нарисовал очередную степень форсировки, если бы таковая была. Транспонировать моментную характеристику "чиповкой" не получится - вы потеряете полку момента, а пик момента может сместиться по оборотам, как правило - вниз!

То есть, пути форсировки, когда используется МАСШТАБИРУЕМОСТЬ характеристики МОМЕНТА увеличением объема БЛОКА, или же (что является близким по смыслу симметричным действием) - настройкой поля характеристик наддува при помощи количества ТУРБИН (их увеличения, чтобы дули по всем оборотам) еще худо-бедно позволяют использовать прикидочные коэффициенты, через подобие "мнимого давления в цилиндре".

Коэффициент более-менее "работает" только на сравнение разных двигателей с разной топологией построения.

Но даже при масштабируемости БЛОКА, в рамках примерно единого конструктива, коэффициент попросту не нужен - объем находится в знаменателе и вы упираетесь в т.н. "законы физики". Результат будет понятен заранее: больше блок - больше момент при прочих равных.

Если же блок оставить без изменения, то при масштабируемости момента ТУРБИНАМИ - коэффициент снова будет НЕ НУЖЕН - тоже ежу понятно, что отдача будет расти.

А вот ЧИПОВКА - это чаще всего еще и выгибание тетивы моментной характеристики, с вероятным смещением зоны эффективности по оборотам - тут сравнительного коэффициента вообще физически не существует - пиковый момент может двинуться на другие обороты ("другой" момент).

Использование этого идиотского критерия в статье про чиповку категорически характеризует Хром-фюрера BMW как типичного "образованца" - не ведает, что творит, но делает все строго по инструкции, не чуя берегов. В фольклоре это известно как анекдот про Васю, который умер и поэтому за хлебом сегодня не пойдет.

Я вот написал тут все это и решил прочесть википедию, помимо цитирования самой формулы. И вот что там окзалось на самом видном месте:

"we now have a displacement-independent measure of the torque-producing capacity of an engine design -- a specific torque of sorts. This is useful for comparing engines of different displacements."

Каюсь, прочел бы ранее, я не стал бы это все развозюкивать, но... уже не стирать же?!

Продолжим: я еще раз готов повторить, что во-первых, 4000+++ лайкальщиков лайкали именно ТОТ переведенный текст, который я сейчас вам тут дословно цитирую.

Но теперь, я сделаю формулировку еще более точной: 4000+++ лайкальщиков*** лайкали именно ТОТ переведенный СМЫСЛ, который я сейчас вам тут дословно цитирую. Ну или же вообще этой строки не читали (проскочили)...

***Если же вы и есть тот самый лайкальщик, что знал про MEP уже на момент чтения переведенного оригинала материала, прошу вас объявиться в комментах - Блог выразит вам свое почтение, но незамедлительно уточнит - как же вам, такому умному, удалось лично выкушать всю остальную фигню на постном масле, от которой и слону стало бы больно...

<КОНЕЦ НЕОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОТСТУПЛЕНИЯ>

***тут вскоре будет еще полезное примечание, но это не точно.

Точно, будет: я не раз предлагал крайне полезный и офигенно достоверный сравнительный коэффициент эффективности для атмосферных бензиновых двигателей. Считается он так: приводите... (какое совпадение!) момент к литражу, НО через числовую константу. Буквально - берете отношение Mкр/Литраж = 1 Нм на 10 куб.см. как "нормальную эффективность". Все что больше - форсировка и спорт. Например, +5% по моменту - грубо - "форсировка". Все, что выше (5-10%) -.современные "моторы высоких достижений". А вот сильно больше вроде и не бывает.  Все что сильно выше -  спорт, с заметным смещением моментной характеристики и оборотов холостого хода - крутильно-атмосферная формула-Хром.

Пример: берете почти все моторы до 1990 года - там будет дефорсаж. А вот с 1990 года, с выходом BMW M50, почти все моторы - константа. ПРОГРЕССА НЕТ. А именно - 3л блок = 300 Нм момента. 2л блок - 200 Нм момента - примитивно простая формула. Чуть чипанули - +5% подросло и так далее. ПРОСТО. ПОНЯТНО. ЭФФЕКТИВНО.

Этим, на минуточку, пользуются(-лись) почти все производители для обновления при "рестайле" - проверьте. Если мотор с базовым литражом блока год от года "прогрессирует" и добавляет всякие там... эээ.... ФОРСУНКИ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКА, то вот уверяю вас - его либо чуть "докрутят" (что сразу видно по оборотам отсечки), либо, что заметить несколько сложнее - у него докапает условно 5-10-15 Нм крутящего момента. ЧИПОВКОЙ. А вот зная коэффициент Блога - всю маркетинговую шелуху вы сдуваете одним дыханием.

Более того - он еще и работает в обе стороны.

Вот, как бы мне не хотелось об этом в 100500 раз, но берем, например, "суперэффективный" роторный двигатель "Мазды RX8" - к нему никак с любой стороны не подступиться. Там объем что-то около 1,3 литра и ничего вы с ним не сделаете: он по всем вашим MPE-прикидкам будет астрономически эффективным по банальному удельному объему.

А вот теперь берем коэффициент Блога и разворачиваем - смотрим на момент этого мотора. Сколько там? 200+. Ну так вот: перед вами эквивалент современного 2 л мотора. ВСЕ. Точка.
Точно такое же есть много у кого, но с поправками.

Момент зажали через константу, идем к мощности - выясняем, что на этом фоне, роторный мотор RX8 виртуально становится "докрученным" по оборотам мотором, эвикалентом обычного мотора приспортивленного автомобиля типа Honda S2000, которому еще и ВО ВСЕМ скорее всего проигрывает - моментной характеристикой, экологией, расходом топлива и даже ресурсом.

Чудо закончилось, начались "фокусы с маркетингом". Поняв такую простую вещь, вы уже сейчас можете уверенно сказать - автомобиль RX8 пропал не по какой-то сказочной причине, а потому, что проиграл коэффециенту Блога и больше вы его никогда в широком тираже не увидите. Проект чисто имиджевый и убыточный. Нишевой. Ну потому что кто-то любит, чтобы "не как у других". Сейчас в этой нише - электрокары и гибриды. Ну, например, раз уж Мазда под раздачей сегодня - СкайАктив туда же кидаем. Не то, что с ним что-то не так, а то, что с ним-таки как раз все ОЧЕНЬ все так - он ОБЫЧНЫЙ. Правильный. Но по формальным моментным характеристикам он совершенно обычный мотор.

В общем, Блог Блогославляет Применение Его. Пользуйтесь. Махом срубает все журналистские басни, типа "суперновый", гиперэффективный атмосферный мотор "ШмастонПартин Пейрон", супер-сплавы, супер-поршни, супер шатуны, сверхпроизводительные форсунки 3000+ бар и так далее - лебединая песня вершины атмосферного моторостроения. А вы смотрите на БЛОК - опа, 6,05 литра, да? А момента сколько? 620?! Ну так поищите аналоги лет так 30-назад... там и больше, наверняка бывало. При сравнимой экологии. Ну да, процентов 5% еще на атмо-чип заложено САМИМ производителем, чтобы "блек эдишн плюс" версию сделать. Еще раз - это ЗАЛОЖЕНО, это не ДОСТИЖЕНИЕ, это МАРКЕТИНГ. В общем - если впервые читаете (лет 10 тому писал и говорил об этом), то сочувствую - шелуха маркетинговая очень быстро отлетит сейчас и весь "прогресс" откроется в такой перспективе, что и инженер германский будет выглядеть даже весьма приятным парнем, со своими сказочными страшилками.

Еще раз прошу помнить: коэффициент Блога РАБОТАЕТ ТОЛЬКО ДЛЯ "АТМО".

Ладно, теперь к инженеру, чтобы не заскучал:

В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом. <...> Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.

Смотрите, раз уж тут в комментах активизировались апологеты грамотного перевода (мое почтение), то по этой главе я буду не утверждать, а спрашивать. Сама статья датирована 2017 годом, а ее бытование "в сети", если верить комментам, началось года за ДВА до этого. Инженер, как видим, уже около 20 лет занимается проектированием двигателей BMW. Имеем точку прибытия что-то там возле 1995 года...

А теперь немного порассуждаем, вот конструкция (довольно распространенная) современного поршня от моторов серии BMW N57 с охлаждением форсункой:


1.Мне было бы ну о-о-очень неловко описать и сформулировать видимое в том смысле, что форсунка охлаждает поршень через юбку, если внимательно рассмотреть устройство маслоканала. Допустим, что это довольно неловкая попытка назвать тыльную часть коленки одним словом. Ладно... Она удалась.

2.Инженер упоминает модификацию поршня двигателя 5.0D как "top", с использованием сплава MAHLE M174: "У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия".

Но перед вами как-раз таки поршень 5.0D производства FEDERAL MOGUL, которая специально изготовляла поршни исключительно для этого двигателя пруф перед Вами. Поршень (и этот двигатель) выпускаются с 2012 года и, что крайне вероятно, "спроектированы" и введены в номенклатуру за пару лет до этого - уж кому бы об этом НЕ ЗНАТЬ, как не проектировщику этого мотора, который именно о нем конкретно и упоминает?!

Этот поршень НЕ кроссируется ни c какими другими двигателями, кроме BMW N57S, что очень легко проверить:


То есть, top 5.0D это:

1.Не сплав M174 и даже вообще не MAHLE  (аналогов у MAHLE в ОЕМ у него нет).

2.Вообще как бы не TOP - это единственный мотор с тремя турбинами. Его даже в каком-то смысле излишне было бы упоминать - у него и так уже ЛУЧШИЙ сплав. Тогда я реально не могу внять логике инженера: а его-то хоть можно чиповать вверх? Допустим, что нельзя. Это же предел, верно? Тогда вот вам ВОПРОС: а почему тогда нельзя чиповать БОЛЕЕ НИЗКИЙ ГРЕЙД (с двумя турбинами), если этот сплав гарантированно потянет 740 Нм момента. У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия".

23d, как вы догадались, это форсировка "47-го блока" - ее не буду трогать, но вот что касается 35d и 50d я уже буду вынужден задать вопро-о-о-о-ос.

Итак, хорошо, раз 174-й сплав выдерживает условную форсировку "TOP" (у него одна степень форсировки и он сам и есть сам себе "TOP") и с 3 турбинами обеспечиват нам пик 740 Нм: он уже, допустим, сам "зачипован" по самую крышу - больше нельзя. Но что же мне тогда помешает вдуть как душа прикажет в более низкую модификацию 35d, при условии, что она со своим меньшим количеством турбин ЗАВЕДОМО не перепрыгнет, допустим, 740 Нм? А?!!!

Сплав ТОТ ЖЕ, его ПРЕДЕЛ от производителя - "740 Нм" задан самим производителем в заводском исполнении с тремя турбинами. Даже если это ПОТОЛОК, то запас у более низкой версии около 110 Нм - дуй, не хочу. Додуем до 740 и можно остановиться - момент в пике будет не выше,  а в интеграле (по оборотам) даже Уже (меньше) - даже критерий этот, как его, MPE не будет превышен - инженер будет доволен! Ну так и объясните мне, почему этого делать нельзя по этому самому пресловутому MPE, на который он ссылается?!

Ну а теперь о главном:


Перед вами бензиновый двигатель BMW M52, производимый практически с прихода инженера "в компанию" (середина 90-х), прошу обратить внимание на масляные форсунки. С этого момента как минимум, BMW НЕ производила бензиновых ДВС, да и вообще каких-либо автомобильных ДВС, без масляных форсунок. Теперь мне бы хотелось теперь получить ВАШЕ понимание смысла вот этой фразы:

"В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом."

Любой смысл, любой контекст, любой перевод - я внимательно читаю ваши комментарии. Что там и чем отличается от БЕНЗИНОВОГО двигателя? Что именно хочет сказать нам инженер?

Будьте добры!

Варианты:

а)у бензинового двигателя... теплоперенос не через поршни;

б)у бензинового двигателя... значительная часть теплопереноса через что-то другое;

в)у бензинового двигателя... охлаждается НЕ распыляемым на его юбку маслом (нет форсунок);

г)у бензинового двигателя охлаждается распыляемым на его юбку НЕ маслом;

д)ПОМОГИТЕ, предложите ваш лучший вариант! Спасибо!

"Инженер-знаток номенклатуры изделий" меня уже немного утомил, вернемся же к инженеру-металлургу, сейчас я уже договорю то, о чем рано было резюмировать в первой части статьи...

Я обещал построчно разбирать каждую осмысленную цитату, превращая ее в очередную главу. Теперь же считаю, что и этого мало, теперь я буду разбирать некоторые строчки повторно.

Итак, еще раз смотрим на то, что я уже показывал, например:


У всех БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ интересующих нас сплавов, есть совершенно характерная и четко просматриваемая маркировка. Логически ПРОЗРАЧНАЯ маркировка. ПРОСТО запоминаемая маркировка. Не допускающая никаких тебе, <Роскомнадзор>, двусмысленностей и двучтений. Строгая, наглядная и всем без исключения понятная.

Кроме инженера.

Маркировка указывает состав сплава в численном значении, в порядке убывания количества полезных элементов. В этом смысле, маркировка сплава мало чем отличается от маркировки шампуня и какой-нибудь там зубной пасты - это некий "глобальный" стандарт.

Ну так ВОТ, пишу прямым текстом - все*** рассматриваемые и упоминаемые "инженером" (да даже так криво, как это делает инженер) металлы сплава имеют ЦЕЛОЕ число нормального содержания компонентов сплава. ЦЕЛОЕ.

Инженер не только косячит почти во всех возможных упоминиях конкретных компонент, но и указывает нормали содержания элементов ДРОБНЫМ ДЕСЯТИЧНЫМ ЗНАЧЕНИЕМ:

Вот тут врет про само значение (фактическая ошибка) и указывает содержание меди дробным значением (системная ошибка):
"В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки."

Вот умудряется исказить даже само название сплава (я выше показывал, что это не является опечаткой) и снова-таки указывает значение меди дробным, хотя формально в диапазон требований марки он попал (уже почти чудо!):
"В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%"

Вот тут сплав назван верно, но происходит ну вообще невообразимое действо, что (это нужно особо отметить) влечет за собой искажение порядка правильного следования элементов сплава, хотя... при этом же внезапно указывает значение элементов целым в обоих случаях:
"Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома"


Я тоже не люблю вырвиглаз красный цвет, но стерпел даже чтение и осмысление оригинала статьи! И вы терпите...

Такой сплав (если бы он существовал в природе) звучал бы примерно как AlSi12Cr6Cu2NiXMgX

И это было бы ну O-O-ОЧЕНЬ приметно и выглядело бы однокрылой, хромой одноглазой белой вороной, с оторванным клювом и в голубиной стае! Там все сплавы почти идентичны по лигатуре, подчиняются правилу "Al-Si-Cu-Ni-Mg", а здесь-то появился еще и новый элемент (бывшая примесь!), да еще и в самом центре сплава, в крышесносной аномальной дозировке!

Представьте, что у вас есть бабушка переходного с этого на тот свет возраста, которую вы знаете и даже помните, но, разумеется, навещаете столь же часто, как обычный занятой человек и навещает свою бабушку.

И вот вас прашивают, "А у бабы Мани вроде бы юбилей на носу..., ты же, надеюсь, помнишь сколько ей?!".

Логика читателя этого Блога: "...ба....бушка.... бабу...шка, юбиле-е-ей... еб... твою, та-а-а-к... работа, т-а-а-ак, дубликат ключа заказать, ба...бабки казенные отдать завтра комдиру, бабу... ...тааак... ага, Людке, значит, после 16 завтра звянуть, а-а-а-а, та-а-а-а-к, та-а-а-к, бабушка-бабушка... ааааа... значит, во-о-о-от: мне - 40, маме - 63, бабушке в том году было вроде бы 83?, значит... то, есть... футычорт, в позапрошлом, значит 85!!! Или 90 юбилей? А, 85 вроде тоже юбилей же?...90?...85!... Ага, точняк... ну и немало уже...

Логика "инженера": Да, ему, негру этому, верняк 17,465 от Сотворения Мира, как свидетельствует о том запись в ЗАГСе консульства двух Секстов, Помпея и Апулея, в четырнадцатый день до сентябрьских календ, в девятом часу утра!

Благодарные Форумчане: О, ГУРУ, ТЫ ОТВЕРЗ НАМ ОЧИ!

Короче, меня КРАЙНЕ смущает во всем этом цирке обилие совершенно невынужденных внесистемных ошибок:

1.Неверное название сплава. Ни разу, во всем тексте, не называет М138 правильно.

2.Постоянное "отбалды" по цифрам. Никак не увязываемые с реальностью ни по относительной, ни по абсолютной величине.

3.Изобретение "фантастических" сплавов с новыми элементами и в невероятных "дозировках" - ну вот реально же - инженер с Большой буквы.

***я не беру в рассмотрение доэвтектический сплав под "ковку" M-SP25, который никаким боком к нам отношения не имеет, нигде в оригинальной статье и самой BMW не упоминается и так далее...

Но интересно и другое, как вы уже запомнили, инженер работает на благо BMW и общества что-то там "около 20 лет" и вирши свои (как гласит предание) опубликовал примерно в районе 2015 года. Хотя само по себе, упоминание двигателя 5.0D нам ГАРАНТИРУЕТ, что это произошло НЕ ПОЗЖЕ 2012 года уж точно. Сейчас нам пригодится этот факт.

И только лишь одного этого факта нам сейчас будет совершенно достаточно. Инженер, вероятно, никогда не посещал сайт BMW (ну или что там еще надо посещать, чтобы прозреть), да и вообще, по всей видимости, работает в режиме глухой самоизоляции по причине эпидемии холеры XIX века.

Вот смотрите:



Можно я не буду давать ссылку на сайт BMW, так как они банально не платят мне за рекламу?



Нет, ну я вполне принимаю логику в том разрезе, что там вообще ВСЕ (многие) детали "не те", не только же поршни (мы к другим деталям вернемся попозже и подробно), но вот эти-то ребята что творят, а? Смотрите-ка, что пишут - "в соответствии с высокими..." и чипуют.

Ну так вот: BMW не передумала (ну или даже сам инженер был не в силах ее отговорить). BMW это сама делает с 2011 года (когда рестайл пошел) на первых же своих турбобензинках BMW N54, а с 2012 года - на дизелях. И об этом прямо написано, например, даже в Википедии.

Смотрите что тут выделяю: BMW почти сразу сама начала предлагать чип. Вполне себе разумный маркетинговый ход, при добавлении в линейку "турбовых" моторов. Просто ДОРОЖЕ, конечно, чем прошивку перелить. Потому как они присылают сразу "шитые" мозги с завода. Ну это же "серьезный" подход! Это как если бы очередное обновление Андроида вам Самсунг в "белом" магазине перепродадавал бы с новым телефоном...



Для "премиум" бренда - это нормально.

И факт этот разметает все рассказы про все там остальные отличия в двигателе, будто картечь - первую шеренгу. НО!

Вот тут вижу как к Блогу радостно тянут руки те, кто сейчас уже все мной сказанное тут же проверил и готов заявить: BMW продает некоторые "чипы" в совокупности с увеличенным интеркулером (охладителем наддувочного воздуха). Не продаст, думаете, без кулера, да...

Добавлю: а, например, и с тормозами еще...

Ну а почему бы и нет? Только, обратите внимание, НЕ со вкладышами, не с КОЛЕНОМ новым и все такое прочее.

Что же касается интеркулера (про тормоза можно не буду объяснять? У меня для последних двух материалов полне достаточно и одного тормоза).

Ну так вот, что касается интеркулера. Я прекрасно понимаю, что много - не мало. Продать клиенту без мозгов прошивку вместе "мозгами" - так это ва-а-а-ще норм, я щетаю. А вот нахлобучить ему еще и кусок алюминия с трубками - так два раза норм. И тогда вместо тысяч так 15-25, что он оставил бы у чиповщиков, маржинальность становится почти абсолютной, вы уж простите за гаражную прямоту...

Но тут, как говорится, я вовсе не выступаю против "законов физики", но все же вот что сказал бы: у BMW встречаются и интеркулеры, которые даже термостатируются ОЖ двигателя - с подогревом! И это при "управляемом" "горячем" термостате. И это не на дизеле, которому пофиг на "детонацию", это на бензине. BMW N63 называется. Ну и, ожидаемо, в BMW N57S - тот самый TOP. Это тебе, Элон Маск, вовсе не радиатор в дырке на капоте, как у некоторых японских зажигалок - тут думать надо... Это как раз строчки для почитателей культа интеркулера, в рамках инженерной заботливости от компании BMW.

Одним словом, проверить реальную эффективность такого решения предлагаю на деле: посмотреть, для прикола, что же там РЕАЛЬНО будет с воздухом на впуске, если установить охлаждаемый интеркулер типа воздух-воздух условно на 15-20% большей площади, например.

Понимаю, что такие мелочи уже даже по меркам этой абсолютно паранояльной статьи запредельны, но если я правильно понимаю, то даже если вы оставите "штатный" интеркулер и воздух реально станет чуть теплее, то мощность от чипа даже чуть УПАДЕТ и поршню уж точно ХУЖЕ не станет, правда?!

Ах, да и вот еще что: насчет "кривых" тюнеров и все там такое прочее. Как вы думаете, те самые прошивки, которые вам заливает абсолютное большинство из них (тюнеров) это откуда все? Пишут, думаете, на бейсике, жаркими июльскими ночами, да? Ну о-о-о-о-ок.

И даже еще один упрек категорично отвергну: типа, "а чо сразу нельзя было вот это все, да и хватило бы вполне"?

Ну так а хорошие же учителя были: я беру пример с (очевидно) старшего товарища! Вот смотрите: он тоже милых форумчан кормил-кормил в час по чайной ложке, внимание их усыплял... а после и многократно поступал с ними весьма неучтиво, а они так даже и вообще не сопротивлялись: даже добавки просили!

Теперь же мы перейдем к рассмотрению этой загадочной личности сообразно профилю его работы... хочу понять, чем же он в действительности в BMW занимается:

Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.

Все. Прекрати! Ну невозможно уже: я скоро буду требовать от этого клоуна возмещения орального вреда: орать уже просто нет сил моих.

ЧЕМ-ЧЕМ-ЧЕМ ОН ТАМ ЗАНИМАЕТСЯ?! Реально? Инженер-разработчик занимается работой гаражного дядиваси? В службу к ним приходят? В конструкторское бюро, что ли?

А ЗАЧЕМ?! Он инженер по гарантии, оказывается? Так он у дилера что ли вкалывает?! Или что? ГДЕ РАБОТАЕТ этот двурушник, объясните вы мне толком...

Кто приходит к нему, что привозят, за что ему разнос прилетает, а?

От кого?! А?!

Он сам лично чем виноват, если "дилер" пропустил (допустил) чип, что ли, или что? Или как?

Гарантиную машину чипанули "на стороне", допустим. Ага, все немцы так делают, очевидно. Там же западноевропейский порядок по лекалам Румынии, вероятно установлен. Она (не (Румыния) крякнула (ну уж как-то) и... И что?

Бюргер же дурак со всем, обратно поленился что-то с прошивкой обратно делать у поляков в гаражах - на эвакуатор и сразу к официалам. Отлили те дамп прошивки, допустим (всегда будут так делать и делают - не сомневайтесь) и что... видят - чип. Бесплатно же теперь будут менять, или о чем речь? Бюргер вздумал развести родное BMW на бабки, а инженеру еще за это и нагорело, верно? Такова логика? Чипануться официально не захотел - это ж бешенные бабки, вероятно, для бюргера: 500-1000 евро чип у Поляков, условно, а тут еще аж 2000 добавить за интеркулер и тормозилки хорошие, сохранив гарантию. Такова логика? Пожалел покупатель гарантийного нового автомобиля немного денег, потому как хотел во что бы то ни стало разнообразить свою жизнь и жизнь незнакомого его инженера адреналиновыми приключениями типа "капиталка за ваш счет".

А инженеру прилетает разнос от того самого руководства, которое и одобрило тот самый официальный ///M Performance же с чипами, да?! От них и разнос будет, я правильно понял?

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 57 comments