Вежливо и не без выгоды эксплуатируем (bmwservice) wrote,
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем
bmwservice

Category:

Можно ли чиповать BMW N20 и отличия в поршневой + FAQ

             Один из самых "острых" вопросов, которым периодически достают на протяжении многих лет. Сколько помню N20, так и начали. Вот угораздило же кого-то "озадачиться".

Я немало подозреваю, что у абсолютного большинства спрашивающих нет ни N20, ни даже BMW. У спрашивающих-то может и есть, а вот у советующих - точно не водится.

Если кто-то еще не слышал (я сейчас завидую), вот суть этой ВСЕЛЕНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ и вопроса:

Есть два мотора. Не мотора, точнее, а их маркетинговых модификаций: 320 и 328, ну или, например, 520 и 528.

И вот гениальные техномаркетологи из BMW первоначально сделали под них аж ДВА вида поршней: под два вида "форсировки". Один из поршней (с ребром, "дефорсированная версия") имеет-де бОльшую степень вытеснения (логи-и-ично так делать), что дает нам степень сжатия около 11:1, на фоне около 10:1 - у "стандартного" вида поршневой (с бугорками меньшего калибра - "лысого").



Вот тут и начинаются болезненные экзерсисы и выкрутасы логики комментирующей форумной инженерии на тему "а можно ли чиповать "дефорсированного" в "форсированный" залитием сток прошивки".

Ведь давно всем известно - капиталистов хлебом не корми, а им страсть как хочется понаклепать побольше запчастной номенклатуры, чтобы склады потуже заполнить одинаковыми изделиями. Вот тут они одну железочку в моторе изменили и склады готовых ДВС изволь на два умножить - гениальное решение же, чего уж там.

Все шансы в установлении ложных связей вам предоставлены: путайся как мы, путайся вместе с нами, путайся лучше нас! Я сколько раз говорил уже: дайте только сетевому активисту-правдорубу повод что-то сравнить и измерить - без результата общественность точно не останется.

Вот казалось бы: имей ты минимальное понимание о сути форсировки турбомотора, контроле "качества" форсировки и прочих причинно-следственных связей - ну так и не возникло бы такого вопроса.

Сама BMW с подобной глупостью ложной диверсификации довольно быстро наигралась, поэтому с рестайла мотора (т.н. "14 модельный год" в США, середина 13 года - для остального мира) 459-й поршень резко пошел на все версии рестайла - чудесным образом "унифицировался". И де-факто и де-юре. Что, однако, лишь усугубило путаницу: ранние-то кузова (до 13 года) традиционные отличия в базе запчастей сохранили. Тэ - тайна!

Один этот факт (даже не понимание сути - просто сам факт унификации поршней в рестайле) этот вопрос, казалось бы, закрывает разом и навсегда. Даже не по сути, а просто по факту. Но не тут-то было!

Дай дураку Бритву Оккама - он и <Роскомнадзор> совершить не сумеет и кровью окружающих изрядно перепачкает.

Запчастной профессионал не поленится указать вам, что на более ранние кузова так и продолжают поставлять ДВА вида поршневой. Мне вот снова интересно, о чем же это нам говорит, если головой подумать?

Боюсь выводы делать, предоставлю это комментаторам.

Ну так вот, вернемся к "другим" номерам. Открываем "другой" номер в гугле:


Ой, да что же это?! Уж не "лысый" ли это 459-й?!

Оказывается, в коробочке с "дефорсированным" поршеньком "11:1"... ну кто бы вы думали? Поршень от 10:1, а все потому, что, блин, базу нужно читать внимательнее:

Ваша "старая" дефорсированная версия поршня по вашей же базе (которая для вас, вероятно, ключ от всех дверей и последняя инстанция) помечена выпускаемой... с 2013 года, с допуском на установку "на более старые" двигатели.

То есть, BMW было проще переложить в коробочку со старым номерком новый поршень, чем сквозняком менять всю базу, раз уж некоторые кузова вышли ранее, чем этот изящный рестайл поршневой.

Учитесь пользоваться интернетом:


Этот номер в 2013 закончили производить и тут же... снова начали. Точно такой же номер, но внутри - другой поршень, без измерения номера позиции для заказа. Чтобы это уверенно ЗНАТЬ, нужно не только по тырнетным базам шастать, но и на этот поршень желательно тоже посмотреть - достать из мотора и руками потрогать, сравнить...

А вас не смущает, специалисты, что мотор выпускается с 2011, замен не было, а поршневая датирована "производимой с 2013", да еще и с пометкой "можно устанавливать на старые (предыдущие) автомобили/двигатели"? Не наводит ли на какие-то мысли? На какие "старые"-то, позвольте осведомиться? Взамен чего?

Вот старые номера деталей поршней для CR 11:1, которые нужно уметь найти в базе (эти номера существуют, но ссылки на них скрыты и никуда не ведут):


Первый поршень для "дефорсированного" N20:


Второй:


А что было дальше - вы уже знаете...

Как вы заметили, изображений настоящего 461 поршня почти нет в Сети. Горелые из моторов - есть (одна шт.), а "настоящих", ребристых 461-х, так чуть ли не две штуки всего на старых фотографиях. Тоже не впечатляет?



Но самое поразительное, что все вышесказанное не имеет почти никакого отношения к ответу на вопрос "можно ли чиповать "20" в "28", просто перезалив стоковую прошивку".

Не имеет даже в том смысле, что за бортом рассмотрения так и остались двигатели 2011-2012 г.г. выпуска, где степень сжатия реально отличается.

Более того, справедлив и закономерный вывод: во всех "старых" автомобилях с альтернативной версией поршневой (выпущенных до момента рестайла), где по современной базе безальтернативно прописан новый "лысый" 459 поршень, установлен, на самом деле, ребристый форсированный вариант: 461-й старого образца.

И если вы его капиталили - вы это знаете. Простой пример: BMW F25 "20i", которому в базе приписан лысый 459 поршень от 2013 года. Нет там "лысого" поршня, если, конечно, мотор уже не капиталили.

Типичные допущенные ошибки:

1.Стремление к построению ложных причино-следственных связей. Аналогичный пример.

2.Фактическое непонимание сути происходящего, сродни попыткам измерить октановое число бензина алюминиевой палкой и подобными устройствами. Как выразился один популярный автообщественный деятель "Но он же внесен в РОСРЕЕСТР!". Да, это греет!

Выходит сродни классическому вопросу о цене яхты: спрашиваешь о цене - не имеешь денег на покупку. Спрашиваешь "можно ли чиповать" и смотришь на степень сжатия - понятия не имеешь, что спрашиваешь.

Правильный ответ на вопрос "Можно ли чиповать?", как ни странно, вполне универсален. И он на все случаи жизни: если вы понимаете, что делаете - можно и во всех случаях. Во всех остальных - нельзя. Работает только так, увековечено в зарубежной хрестоматийной литературе.

P.S.BMW записным запчастным конспирологам подготовила новый сюрприз, но пожиже: в моторах серии B48 теперь присутствует совершенно аналогичный расклад, но дефорсированный вариант теперь называется, если не путаю, "B42". Ситуация стала зеркальной: "одинаковые" поршни установлены в "разных" моторах.


Бложей милостью FAQ:

1.Можно ли чиповать "дефорсированный" вариант в номинал?
Вот ЭТА формулировка вопроса мне куда больше нравится. Дефорсированный вариант "чиповать" можно, но это не "чиповка" в том смысле, когда уже и без того бодрый сток дуют в +15-20% избытка. Не говоря уже о большем. Это всего лишь заливка второго номинального "стока". Это примерно то же самое, что перевести ваш телефон из режима энергосбережения в режим нормальной частоты процессора. Это не разгон процессора. Это едва восстановление номинала.

2.А как мне понять, бодрый он, или нет?
Хотя бы изучить "форсированные" версии 2-х литровых блоков в мировой практике, появившиеся задолго до BMW (начало-середина 90-х). Например, у Mitsu или Subaru. Сопоставить степени форсировки. Увидеть, что даже там (какой сюрприз!) стоковые дефорсированные версии (условная версия "минус один") соответствуют BMW. Срединные стоковые версии (условно версия "ноль" - номинал) - не менее аналогичны. Пик форсировки (условная версия "плюс один"), или, как ее чаще называют, "стейдж один", находится уже у значений 300+ л.с. и 400 Нм+. Примерно там же находятся и "обвешанные" охладителями версии "стейдж два".

В мировой практике существуют и версии условно "стейдж 3", типа моторов AMG 45 - там 421 сила и 500 Нм момента снято с аналогичного по объему блока... Это видимый потолок предела чиповки для "гражданского" мотора. Отдельно оговорюсь, что подобные моторы массово чиповались "в потолок" и до начала официальных продаж форсированных заводских вариантов (типичный пример - Skoda Octavia "RS" условного пакета "Stage 3"). Законы физики для всех производителей одинаковы - цифры там совершенно аналогичны.

Вот там - да, наверное, имеет смысл хотя бы немного задумываться и озадачиваться ресурсом, надежностью и вопросами доп. охлаждения... ТАМ - да, но не в в среднем варианте стока, где едва 245 л.с./350 момента.

С распространенных атмосферников 2 л честный производитель снимает 170 сил и 200+ момента. А чел покупает турбированный(!) мотор равного объема... с почти с такими же характеристками и переживает "за ресурс".

3.И что мне из этого?
Ничего более, чем понять, что "форсировка" в 245 сил и 350 момента для блока 2 литра - вялая середина, галимый сток, не стоящая и разговора об этом.
Tags: образовательный, развлекательный
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 59 comments