Общество инженерно-технической трезвости (bmwservice) wrote,
Общество инженерно-технической трезвости
bmwservice

Почти все самые драматичные фейлы автоиндустрии, v 0.4a

Poll #2084389 Дайджест фейлов современных автотехнологий

Составляем top вашей ненависти...

Пластинчатые цепи
65(7.2%)
Шорт-блоки типа `opendeck`
27(3.0%)
Маслонасос с регулируемой подачей
42(4.7%)
Непосредственный впрыск
81(9.0%)
Электронные датчики уровня и состояния масла
54(6.0%)
Программа LongLife
96(10.6%)
Турбины в развале блока
63(7.0%)
Даунсайзинг (и оверфорсировка) двигателей
107(11.9%)
Регулируемый термостат
49(5.4%)
Оккупай LSPI
37(4.1%)
Коробки-роботы всех мастей
80(8.9%)
Мощные двигателю с гибридной установкой
20(2.2%)
AGR/EGR системы
81(9.0%)
Покрытия типа Nikasil/Alusil
52(5.8%)
Двухмассовые маховики
38(4.2%)
Что-то другое...
10(1.1%)
«Она пришла и ушла»
Тони Профет о Windows 9


   Начнем с некоего подобия дисклеймера: маргинальные технологии, которые вроде бы да, но... нет. В список не попали. Так логика будет понятнее. Например, почему среди номинантов нет ранфлета (да и всех его аналогов за все времена). Да, действительно, ради потенциальной возможности не пачкать руки, а также иметь на одну лишнюю покрышку свободного места в багажнике больше, вы постоянно терпите неудобства от езды на шинах с чугунной боковиной, иногда переплачиваете за шиномонтаж и так далее, вплоть до более острого ощущения колейности. Ответ довольно прост: во-первых, вы легко можете от нее отказаться в любой момент (иногда и на стадии первичной комплектации автомобиля). Второе, что важнее, технология действительно работает почти так, как обещано. Третье - распространенность ее трудно назвать глобальной - как правило, это избранный немецкий премиум, в частности - BMW.

Далее - берем технологию глобальную, но также в список не вошедшую. Это, вне сомнения, кнопка старт-стоп. И она тоже работает (странно было бы предположить, что постоянное отключение двигателя не экономит топливо). Но ее, снова-таки, можно отключить. Почти всегда - навсегда. Думаю, что от этого новшества уже вряд ли откажутся - типичный сертификационный экологический трюк, в реальной жизни человеком со здоровой психикой (далеко не все), как правило, не используемый.

Вальветроник не упомянули, вы скажете. Вот, казалось бы, истинно бесполезное усложнение и нагромождение. Но тут, видя примеры выше, уже проще критерии выделить -  это проприетарная технология (распространненность только среди BMW, никакого глобализма), от которой до сих пор не отказались - "ошибку" существования не признали, хотя маркетинговую воду уже слили (подробнее об этом неоднократно было в блоге). Но в общем-то, он работает (правда совсем не так, как сперва говорили), да и проблемы доставляет не так часто. При ближайшем рассмотрении, вполне себе тянет на изощренное изобретение велосипеда...

По причинам малой распространенности, не будет тут и такого чудного изобретения как двигатель Ванкеля и тому подобных экзотических штук.

Резюмируем: рассматривать будем, казалось бы, совершенно разные явления, но объединять их будет тот факт, что все это не работает (как обещали), сильно усложняет, дорого стоит и, главное (это будут победители и выбор редакции), от чего "под шумок" в явном виде или отказались, или аккуратно проталкивают это под сурдиной, позабыв о былой маркетинговой помпезности и передовых рекламных достижениях.

15 место

Начнем c такого не очень распространенного, но вполне себе существующего явления, как тенденция к гибридизации очень мощных двигателей. Это странное и противоречивое сочетание. Оксюморон. А начали, по первости, очень бодро, экологично и престижно: BMW аж три поколения-разновидности гибридов обкатала на V-образных капризных двигателях исходно очень небольшого ресурса. К 5-7 году эксплуатации, экологичный бизнес-седан, или же премиум SUV/SAV, потребует не только капиталки, но и... сюрприз, замены литий-ионного потокового накопителя (если вы хотите, конечно, чтобы гибрид оставался гибридом в полной мере) - по стоимости же это будет почти как двойной капитальный ремонт двигателя:



Да, высоковольтная литий-ионная батарейка не вечна и очень недешева. Как, вероятно и динамомашина в трансмиссии: массивный маховик не вечен и, вероятно, неизбежно будет добавлять вибраций всей конструкции в самом скором времени:


Сюда стоит добавить и потенциальные проблемы с обслуживанием и ремонтопригодностью... Достаточно, в общем, чтобы задуматься не сколько о приобретении, сколько о самом факте - а ради чего это все было? Покупать свыше 400 лошадей бензинового мотора чтобы экономить немного топлива таким изощренным путем? Так всегда есть прямая альтернатива - дизель. Лучший эффект почти во всем требуемом, полностью минуя такие фантастические нагромождения. V8 гибридов, насколько понимаю, в производственной программе BMW больше не будет, но в виду экзотичности самого факта - заслуженное последнее место рейтинга...

Спецприз редакции - "Невынужденная сложность и щедрая жадность".

14 место

Шорт-блоки типа "Opendeck" - крайне, на первый взгляд, заманчивое и технологичное решение для лучшего охлаждения "перегретых" экологами современных моторов:


Но с ним, как это часто бывает, фатально опоздали ровно к моменту его массового распространения. Экологические требования заставляют изобретать и не такие велосипеды (и как только мировые конкуренты без всего этого все в те же нормы умудряются укладываться), но данный прорыв, уверяю, незаслуженно так низко находится - это же довольно редкое и по-настоящему фундаментальное изменение в технологии двигателестроения. Сравнить можно разве что с переходами типа сухая/мокрая гильза, или верхнеклапанный/нижнеклапанный механизм ГРМ. А все прошло, обратите внимание, почти без шума и излишнего маркетинга. И даже функцию свою на некоторых моторах (BMW N52, например) успешно (это означает что "польза" прошла мимо незаметной для пользователя) выполняет. Ну до тех пор об этом мало кто вспоминал, покуда, спустя буквально пару лет, не перешли к массовой форсировке этих новомодных блоков. Например, в поколении BMW N55. А ведь на жесткость конструкции блока в двигателе еще несколько принципиальных моментов завязано, например - кинематика коленвала к этому очень критична. В форсированном моторе ему и так не очень хорошо живется (об этом подробнее будет ниже), а здесь еще и сам блок свободно "дышит". Особенно много ненужной подвижности традиционно досталось геометрически протяженным шестицилиндровым моторам. Итак, экологическая революция не состоялась - новая технология пришла слишком поздно и прошла почти незамеченной: побыла с нами около десяти лет и растворилась навсегда. Заслуженное второе место с конца списка...

13 место



Предельно возможному количеству наблюдаемых идентичных фаз Луны в календарному году соответствует такое неформатное явление этого списка, как загадочный LSPI. Если вы новичок блога, то советую сначала погуглить - явление замечательное. Вы удивитесь, сказав, что-де что же в нем такого замечательного, раз оно в самом хвосте народного рейтинга плетется. Ну а много ли тут еще будет того, чего вовсе не существует в природе?!

В нем настолько все замечательно, что и говорить и даже повторяться про LSPI - особенно приятно. Ну, например, сама история возникновения: столетняя парадигма бесконечного "совершенстования" масел и всего около масел (моторов и технологий), явило нам такое явление, как почти мгновенное разрушение самого современного двигателя... самыми современными маслами. Никто из должностных лиц и руководителей не пострадал, никаких отзывных компаний не было. Вы хорошо поняли?! Сами производители масел вам открытым текстом внезапно заявили что-то типа "сорян, кролики, наши масла со всеми допусками... разрушают ваши моторы". Извините, промашка вышла. Мы тщательно все тестировали и проверяли, "в тесном сотрудничестве", создавали масла буквально по молекуле, но вот как-то пропустили... ну мелочь такая, подумаешь - поршень крошится, или вытекает. Уже лет так скоро десять, вот такие байки пишут. Смысл прост: в маленьком и "передутом" моторе (об этом отдельно попозже поговорим), капельки масла с бензином что-то там делают и... взрыв. И даже серия взрывов - ковровая бомбардировка, а после - двигатель в помойку. Извините, но так уж вышло. Мы скоро исправим, а вы пока подождите... машина пусть пока в гараже постоит, видимо.

Говорящий это и (да и соглашающийся с этим) вообще не понимает даже того примитивного, базового понятия устройства любого современного двигателя, как контроль детонации. Длительная детонация, достаточная для нанесения ущерба двигателю, или же, того больше - для его разогрева и расплавления поршня(sic!), в современных двигателях, ну просто-таки невозможна. Не заметить серию взрывов в моторе - невозможно. Заправьте АИ-80 в вашу иномарку и попробуйте поездить "газ в пол". Меж тем, именно это, как нам говорят, давно и массово происходит в действительности во всем мире. Это на полном серьезе обсуждают на форумах. Но и это еще не все... Очень интересно, как с этим предлагают бороться и сколько времени это занимает - ну мы не сильно ошибемся с вами, если скажем, что уже скоро как целое десятилетие мы ждем подлинного торжества технологий - принятия очередного прогрессивного стандарта GF6, где эту проблему вроде бы как должны(!) победить. А сейчас (с мая 2018) нам предлагают некий промежуточный стандарт, под названием "API SN PLUS", где это вроде бы успешно побеждено. То есть, бесчисленные сотни тысяч/миллионы автомобилей во всем мире годами продолжали (продолжают) ездить на маслах, которые не просто там чахотку какую-то вызывают, а двигатели разрушают и все это проходит почти незамеченным. В Сети нет ни одной официальной фотографии этого явления - есть только две фотографии поршней... сделанные снизу. Две. Во всем интернете. Снизу. Это как фото разбомбленного Дрездена демонстрировать из колодца. И победу над стандартом вам презентует ни кто-нибудь, а те же самые мастера масломолекулярных искусств. Лечебный бальзам от отравителей. Ждите, короче.

12 место



Двухмассовые маховики.

Здесь все довольно просто: данная технология действительно позволяет получить приличный комфорт для "механических" коробок передач, в обмен на некоторую сглаженность и потерю динамики разгона (вместе с некоторой потерей соответствующих ощущений) но, что хуже, к этому добавляется постепенное и неизбежное снижение комфорта по мере деградации и износа вторичной массы маховика. У мотора постепенно появляются и начинают прогрессировать нежелательные вибрации на холостых и в зоне частичных нагрузок. Лечение проблемы (комплект нового маховика и сцепления) - весьма недешево, иногда и вполне сравнимо с ремонтом современного автомата. Исторически так сложилось, что в мире уже лет 20 тому назад наметилась тенденция по оттеснению "механик" в область бюджетных автомобилей и маломощных моторов. Можно сказать, что сочетание плюсов и минусов, в данном конкретном случае, обеспечивает неплохой баланс потребительских качеств. Но тут наступает самое время задаться вопросом: а нужно ли вообще покупать окомфорченную, утяжеленную и заторможенную механику, вместо того, чтобы сразу купить современную АКПП? Не вызывает удивления и массовая переделка таких конструкций под облегченные - существуют даже специальные альтернативные заводские комплекты, для настоящих фанатов тяги, незамутненной промежуточными элементами...

11 место



Маслонасос с регулируемой подачей - а вот тут уже дела обстоят куда как серьезнее: все шансы получить капитальный ремонт двигателя ни за что. Какая-то умная голова, в погоне за очередными промилле экологии и экономии, догадалась встраивать плунжер динамической регулировки давления в маслонасос (ну или масляную магистраль). Расплата проста: плунжер не вечен и подвержен влиянию отложений - рано или поздно - заклинит. И если сделает это в неудачном положении - давление упадет до нуля, со всеми ожидаемыми последствиями - масляным голоданием коленвала. Двигатели разработки BMW-PSA, а также крайне распространенные двигатели BMW N20 и N55, страдают этой болезнью в полной мере - там и других проблем полно, а тут прямо-таки бомба с часовым механизмом встроена. Единственное, что не позволило этой массовой технологии выйти в "топ" - ее особо не рекламировали и коснулась она избранных (хотя и массовых) автомобильных марок. Далеко не все конкуренты додумались до такой изощренной техники экономии - встраивать потенциально опасный клапан в самое ответственное место двигателя. Немалое количество подобных двигателей и сейчас ездит с постоянным масляным голоданием - "масленка" просто не успевает загораться. На момент написания статьи, революционная технология борьбы за 0,1% расхода топлива тихо и мирно сходит со сцены, хотя в некоторых моделях рестайлинговых двгателей модифицируется и по-прежнему живет среди нас...

10 место

Регулируемый термостат - эпохальное экологическое новшество. От привычных стандартных норм нормально-трассовой эксплуатации, с температурами рабочих жидкостей, как правило, ниже и сильно ниже 100 градусов Цельсия, передовая немецкая мысль внезапно прыгнула до температур заметно выше 100. Так, дескать, сгорание и нейтрализация выхлопных газов в пробке происходит заметно лучше. Допустим, несмотря на тот факт, что азиатские конкуренты и, почему-то, целый Мерседес, как-то и без этого в нормы экологии до сих пор вполне себе укладываются. Беда в том, что длительно термостойких резин и пластиков, рассчитанных на такие рабочие температуры, производить почему-то до сих пор не научились. А возросшее предельное давление в системе охлаждения (с 1,1-1,4 до, внезапно, 2 атм!) постепенно прожимает гликолевым сиропом даже завальцовку алюминиевых радиаторов. Кстати, вот что интересно - постоянно работающий в пробке многосотенваттный электрический вентилятор, например, не нивелирует ли все эти экологические ухищрения?! Короче, поняв, в результате, что постоянные режимы работы градусов так до 110+ по жидкости и до 130 - по маслу - мотору явно не на пользу, современные двигатели откатились на холодные (около 100 градусов) прошивки и добавили объем масла в картер. Ну а в последних поколениях, и вовсе наметился переход на давно обещанные термостаты вентильного типа - регулирование потока жидкости задвижками.


9 место



Новомодные покрытия стенки цилиндра типа Nikasil (очень твердое и жесткое)/ Alusil (очень мягкое и скользкое). Тут вот что интересно: подобный значимый технологический сырьевой переход в области двигателестроения состоялся ровно в момент отказа от проверенных десятилятиями чугунных блоков цилиндров - не так давно, примерно в середине 90-х. И смотрите-ка, как дерзко: от сверления в цельном чугуне - одиним эффектным прыжком - прямиком сразу к нескольким композитным, почти противоположным по смыслу технологиям. Так, например, в массовом BMW М52 за шесть лет его производства побывал и Nikasil и Alusil. Всего лишь по три года на каждый прорыв и борьбу с его последствиями. А вот уже спустя поколение - в М54 - внезапный откат к тонкостенной (увы) гильзовке... чугунными гильзами! Кто бы мог предположить - зачем и почему вдруг? Я готов подискутировать с желающими о важности что-то около дополнительных 30 кг к массе автомобиля с чугунным блоком, в обмен на все проблемы от внедрения и эксплуатации Алюсила и Никасила, но прошу учесть два факта: последний так и вообще скандально запомнился - выдуманной страховщиками отзывной кампанией - покрытие-де иногда осыпалось кусками. А первый, в действительности, имел аналогичные же проблемы с надежностью на протяжении всего времени производства, просто их аккуратно не афишировали, втихую переделывая поршневые. Адаптировать его к блокам с V-образным развалом, где поршень имеет больше шансов доставать покрытие в перекладке, удалось, пожалуй, лишь в случае поздних двигателей N62 и N63. Но и это стоит рассматривать, во многом, как счастливую случайность. Тонкостенная же гильзовка (невероятно почти, что к ней вынужденно вернулись, а не ей-то и продолжили вообще)  - представляет собой третью обходную технологию за едва ли 15 лет экспериментов в производстве. Закончилось, напомню, все тем, что сейчас наконец-то появилось умозрительно надежное напыление металла на металл - т.н. ЭДН (электродуговое напыление).

Но вот куда теперь деть эпопею с пятнадцатилетними мучениями потребителя новаторскими покрытиями?! Даже струганный топором чугунный блок американского типа, дальний потомок Доджа и Форда, вполне выхаживал в СССР свои 100-300 ткм пробега даже на автоле, не имея, при этом, той массы проблем, которые неизбежно возникают, когда решаешь покрыть бетонные стены тюбингов перегона метро бумажными обоями в цветочек... Да, здорово, конечно, что современные покрытия стенок цилиндров перехаживают 100.000 км без видимых повреждений, но точно ли это те самые горизонты обещанной надежности, которых мы достигли спустя более 100 лет прогресса технологий производства автомобильных двигателей?!

8 место

Турбины (а если точнее - выпускной коллектор) в развале блока



Вы скажете, что явление это довольно редкое, очень ограниченного числа двигателей касается. И это будет правда. Но явление знаковое, иллюстративное и умозрительно ясное даже начинающему: это примерно как кАрова в литературоведческом вестнике Академии наук пропечатать. В самую сердцевину блока двигателя запихали источник тепла мощностью до 300 кВт, постоянной температурой заведомо выше 500 градусов Цельсия, при трассовом движении  - сильно выше.


В этом месте, как вы понимаете, очень плохой обдув, а в радиусе 10-15 см - непосредственный доступ к резине-пластику-плохостабильным жидкостям, включая масло. Пример оказался заразительным - этим балуется, например, еще и Mercedes. Вобщем, нечего здесь особо объяснять - 2-3 года эксплуатации и последствия во весь рост. Неизбежны. Уйдет ли BMW от этого ляпа в скором времени? Увы, но это будет ясно только в следующем поколении двигателей этого типа - N63 десять лет в строю, третья ревизия уже, а значимых отличий в компоновке пока нет...

7 место

Пластинчатые цепи - самое широкое рапространение получили последние лет пятнадцать, не более.

От классической, надежной и привычной конструкции (сочетание элементов трения качения и трения скольжения)...


...к "малошумным" и тонким цепям:


...такая цепь имеет более высокий механический КПД, но сравнительно быстро растягивается и более 100.000 км без последствий пройти не способна. А что хуже того - агрессивна к элементам привода (смотрите на профиль ее зуба):


Как резюме: чем такая цепь, зачастую лучше ремень и своевременная его замена. Зачем же начали ее городить на сравнительно простые компактные моторы - вопрос вопросов. Кому-то это показалось надежнее и технологичнее, очевидно. На ровном месте поскользнулись многочисленные владельцы бюджетных VAG, например. Массовый откат на втулку со свободным вращением неизбежен и уже начался. Фейл знатный вышел.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 54 comments