Общество инженерно-технической трезвости (bmwservice) wrote,
Общество инженерно-технической трезвости
bmwservice

Фора: модификаторы трения, методика испытаний, результаты v 1.0 18.07.2018

Модификаторы трения лично для вас до момента публикации результатов:

Пробовал сам, уверен в эффекте (прагматизм)
120(59.7%)
Пробовал сам, нет эффекта (тупизм)
12(6.0%)
Не пробовал сам, верю (позитивизм)
29(14.4%)
Не пробовал сам, жду аргументации (ожидаизм)
19(9.5%)
Не пробовал, пока не верю (скептицизм)
11(5.5%)
Не пробовал и не буду, вне зависимости от аргументации (нигилизм)
4(2.0%)
Я - модифицированный профессионал (пофигизм)
6(3.0%)

Покровительнице блога Д.И.Величко посвящаются эти строки:
Глава I, "А ты мне снижение износа покажи..."

         Любая статья в блоге просто обязана начинаться с темы масла. А любая "академическая" статья о масле - со скрупулезного анализа и исследования "износа". Другое интересно: ну ничего в (ру)нете не пишут о модификаторах трения (маркетинговые картинки не в счет, о них позже) иначе как в контексте... возможного же снижения износа. Ну это как о давлении высказываться исключительно в смысле понятия барометрической высоты. Казалось бы - модификация трения - самостоятельное и мгновенное явление. Износ - заведомо долговременное. Иногда настолько, что 99% пользователей уже машину продадут за это время и даже не по одному разу. И что вы там "износить" такого все боитесь и увидеть надеетесь?! А лыжную мазь вы тоже с точки зрения ресурса лыж рассматривать будете?! Ее правда для этого в спорте используют? Вся эта странность - чисто от глупости. Последовательно сейчас по всем этим фактам пройдемся.

Начнем с ответа на самый распространенный вопрос - "Ну и где же снижение износа на вашем каком-нибудь "бездопусковом ксенУме"!?" - беспристанно вопрошают читатели некоторых форумов "про износ". Мы уже так все подробно рассматривали, что повторять в этом блоге просто больно (только одну ссылку и привожу).

Но сегодня мой черед: а где У ВАС снижение износа?! Вот за 80+ лет эволюции "допущенных" масел (60+ лет это был некий универсальный стандарт API, а вот последние лет 20, так им именно "одобренных производителем" подавай!), где оно у ВАС?!

ICP-методика популярна (это синоним сравнительной общедоступности, а не самого факта существования среди узкого круга специалистов) уже лет так скоро 15-20...

НУ И ГДЕ ХОТЯ БЫ ОДИН РАЗ ЗА ВСЁ ЭТО ВРЕМЯ?! ССЫЛОЧКУ!



Даже прямо сегодня, прямо сейчас, любому любителю анализировать износы масла вполне доступны продукты типа API SF (1979 год принятия стандарта): вы первую попавшуюся современную "брендовую" минералку возьмите и проверьте, что у нее на канистре написано. Ленивым даже подскажу: возьмите Лукойл "Стандарт", например. Если и это покажется слишком мало для демонстрации убойного контраста прогресса в плане износа - так вы и масло API SD там сможете найти - "М8В" (по советской номенклатуре), купить едва ли не легче.
А захотите экстрима, так и вовсе "без допуска" берем: какой-нибудь Motul серии "Classic" - там есть сорта, где допуска API вообще нет.

Осталось теперь залить это в мотор и сотворить сенсацию мирового масштаба - Блог от маслопрофессионала впервые хочет того же самого, чего МП просит от ксенумов всяких и модификаторов - вот вы и покажите мне разницу по износу. Как только покажете - будем искать ее у модификаторов аналогичным образом.

Хочу видеть, что прогресс, начиная хотя бы от классификации масла API SD (1967 года), за 50+ лет что-то-де дал для того самого вашего износа по вашей же излюбленной методике ICP...


Ну и самое забавное, конечно, что именно блог (почему-то блог, а не профессионал) уже все сам (за истекшее время) за всех существующих МП сделал: поездил и на SF и на SD, "просроченном SD", на Motul Classic "без допуска" и даже на автоле - вообще без присадок. И все это в блоге опубликовал. Но все ждет.

А сегодня у меня заготовлен и еще один острозаточенный осиновый кол, почти что последний нерастраченный козырь.

Перед ним, однако, не могу не порадовать и тот ограниченный круг лиц, кто немного более обычного погружен в специфику лабораторий: даже между тестами разных лаб (по единому стандарту, иногда даже на фактически одинаковом оборудовании) существует погрешность, вполне сравнимая не только с собственной погрешностью прибора "сам на себя", но и с абсолютным значением количества обнаруженных частиц.

Ну, например, как правило, до 5000 км пробега, большинство реальных анализов вам покажут скорее всего "0", или, что чуть честнее - "<3 ppm" (ниже погрешности измерения). Но это лишь половина прикола. Вторая его часть состоит в том, что эти самые "анализы" зачастую получают и прикладывают (когда сравнивают)... к оборудованию разных типов/стандартов. Например отдельностоящую ICP прикладывают к комбайнам.

Они (отважные покорители PDF) реально берут анализ полноценного ICP и сравнивают с результатами какого-нибудь комбайна типа (OSA)MicroLab. Это хорошо видно по формату публикуемого протокола. Погрешность (по всем измеряемым параметрам) там может достигать таких величин, что лучше даже не пытаться сравнивать одну и ту же пробу в разных местах - будет страшная межлабораторная коллизия. Ну да это все лирика, легко объясняемая тем, что алармистская методика типа "норма превышена/не превышена" вообще не нуждается в подобной точности и сопоставимости - она просто работает там, где нужно и сравнивать себя не просит, изучать по себе что-то не позволяла. И только лишь ее абсолютная точность в некоторых современных имплементациях и дает почву для спекуляций подобного рода - попыток "исследовать износ". Была бы точность пониже - никто бы и пытаться не стал бы. Уж простите, что современные установки из области фармакологии и криминалистики на два порядка точнее принятой пороговой нормы замены масла. Ну ии вот теперь один только лишь факт...

...форменная ICP-сенсация: я гарантирую, что ни один профессионал масляных отработок никогда не открывал PDF на ICP даже википедию. Уверенность моя базируется на том, что частички "износа" он силится разглядеть в коллоидном растворе, а если точнее - в распылении крайне ограниченного количества его капель, абсолютным размером около 5 микрон (пять микрон!), предварительно подвергаемых... центрифугированию (читай гравитационному "отжиму").

Металлическую стружку они ищут, блин... в коллоидном растворе... отжатом на центрифуге... после выжигания раздробленных до диаметра в пять микрон(sic!) капель...

Это сродни тому, как фауну Мирового океана по водяным брызгам прибоя изучать, кашалота там выискивать.

Короче, в начале пролога итогового материала о модификации трения, мне хотелось бы спросить следующее - вы все еще надеетесь на "снижение износа" и посмотреть бы на него через призму методики ICP, верно?!

Ну так я и не против, давно все опубликовано про износ и состояние поверхностей. Давно уже можно осмотреть ваш износ без посещения лабораторий.

К этой теме, как ни странно это звучит, мы еще планируем вернуться в блоге, а сейчас же переходим к смежной, не менее "показательной" и "доказательной", она так еще и повеселее будет...

Глава II, "А ты мне прирост мощности покажи..."

Вот тут, на самом деле, все еще драматичнее, чем с ICP. Мощность же "знают" все, поэтому спекуляций на ее тему значительно больше. Про ICP познания у большинства "форумчан" почтительно-осторожные (лишнего от незнающих сроду не вытащить), а вот с мощностью - все куда им понятнее, она же в документах на авто даже написана. Самый простой запрос - "ну и покажи нам мощность". И ведь срабатывает провокация - показывают!

Некоторые производители берут свой "топовый" продукт с модификаторами и показывают "результат":


Ну или независимые измерители нечто подобное проделывают:

Уж не знаю, что тут вам больше нравится - меньше "1%" от независимых, или "до 1,5%" - от зависимых, но эти данные неплохо оба вида тестировщиков изобличают - именно это знают тестировщики и маркетологи маслоблендеров про двигатели, мощностные стенды и эффективность модификации трения. Более того - я даже подтверждаю эти цифры, сам проверял и неоднократно.

Забавнее иное: те, кто реально идет переплачивать за 1% процент (один процент!) мощности, уж не зомби ли?! 1,01 литр молока "со скидкой" - сметут, или работу незамедлительно поменяют, если в другом месте на 1% зарплату больше предложат?

Вы реально колебание одного процента мощности хотите в автомобиле почувствовать? Ну ок, давайте так: +10 градусов температуры среды по SAE вам уже 3% мощности подснимут (стандарт мировой, общепринятый и проверенный), ну так вы настолько чувствительны, что готовы "определить" температуру за бортом по ощущениям от разгона автомобиля в независимом тестировании? Эдакий прогноз погоды от динамики разгона. А еще точнее - от времени суток. В 10 утра, допустим, выехали - такая-то мощность. В полдень - так 3% уже долой, ага - согласно ощущениям, не снимая повязки с глаз, мы где-то UTC+3, Россия. Реально настолько хорошо ежедневные колебания в динамике ощущаете? Ну если так - да, 1% это очень ценное лично для вас обретение от модификаторов, но вот я что-то против - мне этот один процент так и вообще не интересен, не разделяю общемировых восторгов лидирующих производителей масел... Еще больше не разделяю их непонимание методики тестирования на мощностном стенде, в 99,9%, кстати, колесном, типа такого:



Главный же (и очень простой!) тезис против такой методики рассмотрен вот тут - это нужно прочесть.

Там ясно написано, что согласно базовых представлений о предполагаемой физике работы модификатора трения, методика динамометрии для определения ВСХ вообще никуда не годится - это характеристика эффективности сгорания топлива от оборотов разве что, а не анализ динамики внутренних потерь на трение. И у нее, кстати, еще и масса других ограничений. Например, колесный диностенд показывает непонятно что, до самого момента полного открытия дросселя - снизу моментную характерстику вообще "не видно"...

Давайте на аналогии разберем - пытаться рассмотреть здесь "потери на трение" примерно аналогично желанию узнать, кто же из двух автомобилей быстрее разгоняется до 100 км/ч за фиксированные 20 секунд. Да, давайте узнаем, разгонится ли ВАЗ 2110 до 100 км/ч... быстрее BMW, если мы обоим отведем на это ровно 20 секунд. Звучит смешно, но это правда. Да, это реальный оксюморон: оба автомобиля за 20 секунд смогут набрать 100 км/ч/за 20 секунд.

Более мощный, разумеется, сделает это "эффективнее" - выберет заметно меньше из существующего резерва мощности мотора, будет делать это "вполпедали, а не "педаль в пол"", а может быть, даже успеет сделать это со 2 передачи - цирк. Эдакое "дорожное ралли по разгону". Ну и значит ли это, что мощности автомобилей равны?

Ну а почему же тогда вас удивляет, что такое растянутого вида испытание уравнивает потери на трение до виртуального 1%:

Двигатель что, реально 15-20 секунд (длительность стандартного замера) выкручивается до отсечки?! Вы машинально отвечаете, вероятно, что "за 5-10", а вопрос-то и не об этом был, не про разон "до сотни". Первая передача (весь рабочий диапазон двигателя) в разгонной динамике большинства автомобилей примерно 1,5-2 секунды под нагрузкой может выкручиваться, на порядок меньше, а с ланч-контрола - так и еще быстрее, получая, в этом случае, еще и отменный по резкости "удар" в момент старта - как по лбу из рогатки.

Вот там-то нам и интересно пиковое сопротивление смазанного металла о металл - переходной процесс в момент сцепления - сколько же там контактного "трения" рассеиваться будет... Можно узнать модель стенда, где момент на маховике за 1-2 секунды снимают?! Если нет, тогда чего же именно вы от этого испытания требуете?

Ок, это, на самом деле, даже не очень важно. Мне вот что важно узнать от поборников мощности. Скажите, вы лично ездили на моторе типа 8V, а еще лучше - 16 клапанов и без VANOS?

Самые полезные нам свидетели в этом вопросе - пользователи BMW, например - M50 и M50TU, еще лучше - M62 и M62TU. Как ни странно, таких людей достаточно много - BMW E38 рестайл-дорестайл, например. Да, вы мне хотите сейчас сказать две вещи.

Первую: дорестайловый мотор по низам "не едет", а рестайловый мотор (c фазорегулятором) вроде бы чуточку "дочипован", поэтому едет явно "веселее", без "провала" снизу.

Возражу - он не сколько "дочипован", сколько имеет реально более высокий КПД по всему протяжению моментной характеристики:


Еще советую сравнить по ощущениям схожие моторы 16v и 8V, чтобы окончательно удостовериться, что не чисто в мощности-моменте дело. Например: ВАЗ 2111 и 2112, или BMW M60 и BMW M70. Одновальный мотор, как ни крути, всегда будет "плотнее" по низу - это чистая физика, как говорят в подобных случаях.

Да, если мы говорим про рестайловый М62, то у него чуточку (в пределах ощутимого - едва ли 5%!) повыше момент в пике, но куда важнее - он расти начинает уже от 1800 оборотов и стабильно выше почти до 5000 - интегрально набирается вполне приличная "горка", не так уж и важная в каждой конкретной точке, но более чем ощутимая - на протяжении всего времени разгона. А теперь - сюрприз - реальная динамика разгона у этих автомобилей ОДИНАКОВА и составляет примерно 6,8 секунды по паспорту. То есть, можете сами удостовериться: едет "ваносный" мотор заметно бодрее и плотнее, а фактическая динамика разгона у него... аналогична. Моментная характеристика - отличается, ощущения - отличаются, а вот пик мощности и динамика - нет.

Любой двигатель с фазорегулятором хотя бы на впуске, "снизу" едет заметно приятнее, КПД у него - выше, но заметно это только лишь до середины моментной характеристики - когда переменные фазы еще что-то дают...

Итак, на любом известном вам динамометрическом стенде:

1.Невозможно измерить реальную динамику "раскрутки" двигателя под нагрузкой и сравнительно оценить потери на трение;
2.Невозможно "рассмотреть" и сравнить характеристики момента и мощности примерно до середины характеристики (пока дроссель полностью не открыт).
3.Невозможно анализировать не только переходные режимы (п.1), но и крайне важные режимы частичной нагрузки (частично открытый газ), когда доля трения в двигателе относительно выше мощностного (форсажного) режима  - модификатор трения не менее важен, чем при ураганном разгоне.

Динамометрия для "модификаторов" разворачивает моментную характеристику фактически на 90 градусов - можно рассмотреть только ее профиль - "пик" момента и мощности, пару точек из совокупности интегральной характеристики эффективности двигателя. Это примерно как заявить, что мотор M62TU (с ваносом), из примера выше, тянет заметно лучше только по причине, что у него на 5% (пять процентов) выше значение пикового момента...


Вот так и с мощностью на стенде - фактически, при используемой методике, там будет 1-1,5% реального прироста, только вот измерены они ровно так, как автомобиль никогда не ездит и не эксплуатируется. Это путь и скорость от бега на месте. Вы же не удивляетесь, что автомобиль на стенде стрелку спидометра вправо легко кладет? Наверное потому, что на стенде кубической зависимости сопротивления среды от скорости нет - ветер вам в лицо не дует и дорога навстречу не шуршит. Ну и разгонится "до максималки" он за считанный десяток секунд и на любой передаче - что ему помешает в условиях отсутствия сопротивления среды? Вы же не будете утверждать, что это достоверные данные по скорости и разгону получаются? Но самое курьезное, что производителей масел полученный пресловутый один процент вполне устраивает - они им даже хвастаются в рекламе, а меня - так вот вообще нет. Категорически. Заберите его себе обратно.

Глава III, Что делать?!

Снова обращу ваше внимание - что-то внятное, связанное с масштабным системным анализом, уже было сделано какое-то время назад. Еще несколько попыток - в шапке статьи. Отсюда уже напрашивался вывод - остро требуется анализ именно переходного процесса.

Диностенд же представляет собой аккуратный разбег в шлепанцах по льду за 15-20 секунд, а попробуйте разогнаться по льду изо всех сил - будет бег на месте. Вот именно в этом разница. Именно это и требуется "отловить". Вопрос только как.

Результат же "картингового" теста был таковым, если в одну строчку все собрать: карт чувствует модификатор пропорционально массе водителя. Грубо говоря, для резкого старта очень важно, сколько килограмм кирпичей у вас в рюкзаке/багажнике. Если наездник имеет детский вес, рывковые возможности почти не пострадают. А вот если категория весовая как у взрослого - инерция во многом модификатором нивелируется, без модификатора все будет заметно хуже. На этом бы с подобными моторами и точку поставить, но...

...но уж слишком интересна была идея найти нечто полезное, в этом недорогом и простом, из чего наиболее простой представлялась как раз-таки затея с измерениями характеристик компактных двигателей от "газонокосилок", типа вышерассмотренных "картов".


Был осуществлен и еще один, даже в чем-то более примитивный прикладной проект - всесторонее измерение поведения двигателей от газонокосилки. Все обнаруженное хоть и дало какую-то разницу, например в шумности (устредненные 0,5 дБ(А)) и во времени работы двигателя от тарированного количества топлива (около 7% разницы), но в целом оказалось еще менее применимо в качестве иллюстративного материала - где автомобильный мотор, а где - газонокосилочный.

Но все же кое-что полезное и там было выявлено. Для этого стоит вспомнить, как запускается подобный двигатель:



Кордовый ручной стартер запускает его буквально за пару раскруток. В момент запуска, двигатель чуть спотыкается, проседает и, через дымный переходной процесс, выходит на рабочие обороты.

И вот что забавно - с модификаторами трения этот "провал" стал полностью "бездымным" - переходной процесс перестал так сильно спотыкаться о стартовое трение и излишне богатить смесь с последующим неэффективным сгоранием. Да, мелочь, но снова-таки - вполне показательная - следует исследовать именно переходной процесс.

Затем был проведен и еще один эксперимент на моторах подобного типа - фото довольно красноречиво, лишних подробностей не будет, однако...


Хорошо видно, что потери на трение даже при исключительно примитивном конструктиве (трение почти исключительно в кольцах, классического ГРМ у этого мотора нет) заметны и отлично фиксируются.

1.Видно общее снижение потребления при последовательном (синхронном по времени) сжатии воздушной пружины.

2.Видно и снижение потерь переходного процесса при запуске компрессора (первые 3 секунды видео от момента старта).


И теперь резюмирую, что несмотря на наличие разного рода реальных отличий, испытания на двигателях такого типа я прекратил, причины очевидны:

Степень форсировки и общей конструктивной сложности данных ДВС находится на уровне конструкций столетней давности - потерь на трение там заведомо меньше, а сами потери  находятся в пропорции к эффективной мощности, которая ниже автомобильных аналогов на порядок.

Присутствует не только целый ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей, которые затрудняют прямое сравнение, но и, кроме того, вообще делают аналогии косвенными:

1.Низкая степень сжатия и очень "слабые" ГРМ - большинство "моторчиков" крутятся "от руки" - попробуйте-ка так крутануть современный двс - "веревкой за шкив".
2.Зачастую отсутствие ГРМ классического типа (кулачкового, с распредвалами) у многих моторов доступных компрессоров.
3.Зачастую постоянный режим работы без выраженного переходного процесса (газонокосилки, компрессор).
4.Отсутствие "взрывного" ускорения в цилиндрах от горения смеси - компрессор с электроприводом. И так далее.

Выскажусь так: да, фактические отличия поймать можно, примерно аналогичным образом, как можно установить связь между авиацией и бумажным самолетиком - принципы общие, проявления схожи, но серьезные доказательные исследования проводить крайне затруднительно. Буду первым, кто выскажается против прямой аналогии в оценке реальной эффективности снижения трения в игрушечном моторчике от карта на фоне полноценного автомобильного мотора, не отрицая, впрочем, важности и корректности полученных результатов.

Глава IV, Как делать правильнее?

Вот тут мы уже выходим на уровень проверок, которые я запланировал несколько лет назад...

Тут сразу важная оговорка: сами принципы никаким секретом не являются, общедоступны, в некоторых областях вполне себе активно применяются. Вопрос только в актуализации их для конкретных целей - исследования влияния модификаторов на потери в двигателе.

Пройдусь по ним кратко - смысл поймут даже совсем далекие от данных методологий читатели.

1.Принцип первый - измерение пика давления от сжатия воздуха в цилиндре при раскрутке двигателя - улучшение переходного процесса должно снизить количество утечек. Датчик давления позволит оценить увеличение пикового давления через снижение потерь от модификации. Реальный лимит измерения - до 100 атм. Все оборудование в наличии, возможность перейти к практике была уже довольно давно. Первые замеры были сделаны примерно четыре года назад. Это подобно тестированию резинки у рогатки - чем туже резинка - тем выше взлетит камешек...

2.Принцип второй - анализ сигнала с датчика коленвала/маховика - косвенное определение момента раскрутки/торможения и так далее. Такие направления неплохо разработаны в Сети. Пример.

3.Сюда же можно отнести и различные метрические "натурные испытания" - фактический разгон, выбег (торможение двигателем), измерение эластичности... Все это чистой воды переходные процессы...

Чтобы время не отнимать, скажу проще: первые два способа (и все их возможные ответвления) интересны, но у них есть решающий недостаток - двигатель в таком испытании не нагружен на всю массу автомобиля. Это снова "бег на месте". То есть, разница, конечно, фиксируется, но приложить ее в абсолютных величинах невозможно - используется специфический режим работы двигателя без нагрузки.

Всяческие разгоны, выбеги и эластичности - вариант неплохой, но все равно косвенный. В абсолютных величинах, это все равно будут какие-то доли секунды, десятки метров... Об этом отдельно позже.

Глава V, Как делать правильно


И вот тут сюрприз прямо: в какой-то момент, изобретая велосипед, ты осознаешь, что... изобретаешь велосипед. Столько времени потратил когда-то на анализ вычисляемого параметра нагрузки (стандартный и общедоступный параметр OBD-II), а также мгновенного расхода топлива. Я бы даже сказал, что это не десятки, а несколько сотен измерений в течение нескольких лет. Все это тоже параметры стационарного режима, показательные (бесполезного трения здесь максимум!), но стационарные и, главное, вообще без возможности построения динамики - частотность работы двигателя фиксирована DME.

Что же мешало ранее осознать, что современные DME у немцев, примерно так с момента 2005 года, работают с вычисляемым значением реального момента двигателя и вокруг этого значения буквально всю работу двигателя и коробки выстраивают?!

Да еще, мало того: непосредственно предоставляют фактическое расчетное значение момента!

Я это впервые обнаружил несколько лет назад, при довольно забавных обстоятельствах - когда уже от ощущения нереальности происходящего начинаешь проверять все подряд...

Несколько лет вопросом занимался, много интересного всплыло, столько замеров было сделано... но, вместе с этим, полностью игнорировалась важность данного параметра для данной тематики. Парадокс. Да, неоднократно замеры делались, значения фиксировались, пока вдруг не пришло понимание - строить-то нужно как раз зависимость от времени - переходной процесс, перестав отлавливать только пиковые значения каким угодно образом.

И вот тут стал вопрос - каким же таким непростым образом выдрать из сканера логи, если ни одна стандартная программа этого сделать не позволяет. Сделал несколько попыток графического анализа графиков по скриншотам, несколько попыток - с китайским софтом, с программами чтения логов китайского софта и так далее. Не буду рассказывать, чем это закончилось (слишком понятно), пока не открылась и еще одна тайна.

Оказывается, все давно уже сделано прогрессивными финскими программистами, хуже того - активно в тюнинге используется, примерно для этих же целей.

Возможности реально безграничные:


Оставалось только загнать пару "эталонных" автомобилей на стенд, для сравнения реальных абсолютных параметров с рассчетными. Что и было сделано сначала тут, а затем и здесь. В обоих случаях, были использованы два разных BMW N63. Странно было бы ожидать, что совпадение отображаемого момента в +-0 Нм (ноль) от паспортной заявки окажется "совпадением", но тем не менее - желающие повторить и "откалибровать" софт по стенду - вы можете это сделать буквально с китайским сканером в руках. Полученные отличия в 0,3% являются, скорее, больше погрешностью методологии стенда, но я готов вернуться к этому вопросу подробнее, в случае острой необходимости - пишите, проверим совместно. Однако сомневающихся настойчиво наставляю повторно: берете сканер, выводите вычеслинный момент и сравниваете все прямо на стенде. В случае неожиданных результатов, прошу связаться со мной.

Итак, теперь результаты:

Суть полученных графиков чудовищно проста: снимается зависимость крутящего момента от времени (режим разгона):




Аналогичным образом проделываются измерения с модификатором трения:


Остается лишь усреднить и наложить полученные графики друг на друга:



Укрупним разгон до момента переключения на вторую передачу (развертка момента примерно по 2,5 секундам, откуда рассмотрим пристально выход на пиковое значение момента - первые 2 секунды):


Здесь важно понять следующее: здесь момент не только и не сколько БОЛЬШЕ кривые момента действительно неконгруэнтны - это видно при наложении).
Здесь же, прежде всего, момент РАНЬШЕ - при реальном разгоне, базовая (первичная) величина это ВРЕМЯ, а не момент по оборотам, как у ВСХ на стенде...

Пора излечиваться от фантомных болей рассмотрения графиков "момента по оборотам" с этой вашей динамометрии - в реальной жизни "употребление" крутящего момента выглядит совсем иначе.

Здесь вся развертка этого вашего графика момента по оборотам уложена фактически в пару секунд. 700-7000 об/мин спрятаны примерно в двух секундах, хотя, если быть точным, пиковое значение момента достигается уже около отметки в 1,5 и фактически длится... да не более секунды.

Тем не менее, для этого двигателя, "абсолютный прирост момента", если отбросить фактор времени, в самом начале разгона (максимум сопротивления от потерь на трение) - составил до +80 Нм - более 10%. Но сравнивать его в лоб с чип-тюнингом категорически нельзя - этот момент просто наступает раньше, это во многом просто сдвижка по времени.

Объясняю.

Вспомним о главном преимуществе турбированных автомобилей - сравнительно легкая возможность увеличить крутящий момент и мощность. Как это выглядит в классичесской развертке момента/мощности по оборотам для этого двигателя (диностенд):


Но вот так это выглядит на практике: стоковый (заводской) чип двигателя и коробки:


В рассматриваемом случае (крайне распространенный в практике чиповки мотор/коробка и автомобиль), видны особенности принципиально различного механизма "работы" модификатора трения на фоне чип-тюнига (в данном случае, прежде всего - увеличения количества горючей смеси) для конкретного автомобиля.

Выводы забавны, их немало и они достаточно нетривиальны:

1.Картинка ВСХ "со стенда" дает вам общую развертку момента/мощности по оборотам, что без учета работы трансмисии выглядит впечатляюще - дли-и-и-нный горб преимущества.


Особенно это характерно для современных турбомоторов с легкими турбинами, которые обеспечивают почти полный шифт моментной характеристики "вверх", буквально от 1500-1800 оборотов - с самого начала работы турбины - очень впечатляет. НО!

2.В реальной динамике современного автомобиля, эта мощная и моментная красота некисло так трансформируется через призму работы трансмиссии и зависит от реального сопротивления среды. Если мы говорим о разгоне типа 0-100, то чем дальше от активного переходного периода (выше передача), тем в общем-то будет меньше влияние добавленного топлива (чиповки) - "форсажная горка" заметно сглаживается по амплитуде - дополнительный момент там просто негде реализовывать - он еще в сопротивление воздушной массы не успел упереться:


3.Более того, сама алгоритмизация работы трансмиссии современного автомобиля может фактически изменить ощущения от разгона (включая моменты переключения и характеристику момента страгивания). Даже если коробка не чипована, она в переключении ориентируется на значение получаемого момента от двигателя (пассивное вмешательство), а уж если чипована (активное вмешательство)... то последствия для так важного для вас ускорения могут быть вообще непредсказуемы - смотря как ее настраивали. Эффект от алгоритмизации, кстати, почти случайно случайно был мной зафиксирован в первые заезды после чиповки - видно, что после нажатия на газ, коробка "задумывается" на те самые 0,5 секунды...




В нарастании момента появляется переходная ступенька, она хорошо заметна:


Но лучше всего отмеченные тенденции было бы рассмотреть на двигателях с качественным регулированием смеси! Что сейчас и сделаем.

Дизель - настоящая находка для оценки эффективности модификации трения: замучаетесь считать выгоды для достоверности анализа. Дизельный двигатель для исследования - почти идеал.

1.Заметно меньшая зависимость от температуры при череде последовательных испытаний - бензиновый мотор после 3-5 измерения уже нужно студить - масло греется до 120 градусов, мотор и воздух на впуске - выше 100 градусов, бензин в магистрали - тоже самое. Значит уже даже на 98-м бензине есть шансы словить детонацию - получить бракованный замер и так далее. Но это пока нюансы, они успешно убираются удачной погодой и усреднением, в самом худшем случае, пострадают лишь абсолютные значения, ну а мы-то заняты поиском сравнительных...

2.Главное, что дизель не страдает многочисленными недостатками количественного регулирования - он просто "открывает кран" для топлива в нужный момент. У него и наблюдение за эффектами от снижения трения буквально линейное. Выявить их значительно легче. Нагрузки в ГРМ/ЦПГ там максимальные - давление в цилиндрах и усилия в ГРМ огромные - показательность для нас существенно лучше! Повторюсь - почти линейная зависимость должна наблюдаться. Дросселя нет, вальветроников и ваносов - нет, даже давление почти постоянное ну и так далее - двигатель предельно "честный" для испытаний.

Смотрим сначала, насколько же ровно ложатся у дизеля последовательные результаты замеров - их даже особо не нужно усреднять:


А теперь само сравнение:


Давайте пока на этом поставим многоточие - там много чего интересного еще можно вытащить, но это уже в следующих сериях. На данном этапе, считаю важным сделать FAQ.

Но сначала:

1.Максимум практической работы по осуществлению целой серии натурных испытаний выполнил Клим Камболин, за что Блог выражает ему Блогодарность.
2.Материальное обеспечение тестов - читатели блога.
3.Формат статьи "в один заход"+FAQ - выбор двух человек из числа читателей блога.

Вопросы/ответы по статье. Жмем сюда.

Доп. материалы, предыдущие серии:

http://bmwservice.livejournal.com/76450.html - модификаторы трения, вводная статья, первая часть
http://bmwservice.livejournal.com/77348.html - модификаторы трения, продолжение
http://bmwservice.livejournal.com/125388.html - масштабное тестирование моторных масел и модификатора трения
http://bmwservice.livejournal.com/144200.html - микрокруто - модификаторы под микроскопом
http://bmwservice.livejournal.com/184459.html - микрокруто 2, профилограммы
http://bmwservice.livejournal.com/177770.html - про эффективность модификации трения, часть I
http://bmwservice.livejournal.com/183695.html - про эффективность модификации трения, часть II
http://bmwservice.livejournal.com/195166.html - про эффективность модификации трения, часть III

https://bmwservice.livejournal.com/251617.html - действующие рекомендации по модификаторам


Tags: "санямыотбились", модификаторы, результаты, трения
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 78 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →