Общество инженерно-технической трезвости (bmwservice) wrote,
Общество инженерно-технической трезвости
bmwservice

Есть ли жизнь после 100... v 1.0

            Всегда неудобна к исследованию тема, старающаяся найти и раскрыть общность в частностях. Начать лучше (в сто первый раз уж) с разговоров о "моторах-миллионниках", которые-де "не требовали обслуживания в течение миллиона километров пробега". С уточнением, правда, что были это одновальные дефорсированные моторы-недомерки, располагавшиеся в доступном всем ветрам подкапотном пространстве, иногда еще и атмосферно-дизельные, лошадиных сил так в 60-65, с чугунного блока объемом около 2,5 литров, ездившие в режиме нон-стоп-такси по автобанам, таскавшие за собой едва ли "тонну+" какого-нибудь Mercedes W123... Тут и половины перечисленных факторов было бы достаточно, чтобы любой мотор (даже современный!) без особого труда сделать сколь угодно тысячником и даже - пресловутым миллионником...



Не могу снова не припомнить и очень кстати клеющийся к этой теме тезис: а ну-ка, скажите-ка, на каком же таком расчудесном масле были достигнуты эти ну просто умопомрачительные пробеги для музеев автопроизводителей, вы как думаете?!

Неужто в 70-х годах в широком ходу были какие-то алкилированные нафталины, ПАО, API Sequence-III и так далее, сукцинимид бора и 100500+ уникальных тестов, без которых в современные моторы ну просто залить нельзя ничего - мгновенная коррозия и деградация!

А я вам отвечу: в самом лучшем случае, это была позорная-распозорная полусинтетика (читайте - минералка + очень небольшая доза легкотекучки/дисперсанта, которая там вообще погоды не делала и толком на свойства-то и не влияла). Ну что-то типа SAE 10W30, 10W40 - такие масла спокойно жили себе аж до конца 90-х. Сейчас такое масло можно поискать, например, в гамме продукции "Лукойл", в самом низу списка, где формально полусинтетический сорт "Стандарт" 10W40 производителем называется чисто "минеральным" - полный ноль к нему уважения. Да это же буквально масляный отброс, хуже некуда... у меня сейчас как раз два экспериментальных N63 на таком ездят.

Снова слышу справедливый упрек настоящего знатока высоких технологий масел: да эти моторы были же ужасно примитивными, убогими, дефорсированными - не чета теперешним, для которых как раз сотни исследовательских институтов каждодневно разрабатывают сложномолекулярные блюда высокой кухни смазывающих материалов. Каждый год - новый допуск, строжайший, самый лучший, где все улучшено еще на +0,4% в экологии, на +1,2% в экономии, на +2,4% в мощности!



Ну что тут ответить: мне очень забавно,  все "современные" тесты как раз-таки на подобных моторах до сих пор и проводят. Вот реально, или вы думали, что лаборатории закупают моторы от BMW прямо из шоурумов?! Ну, например, буквально до недавнего времени, ничего современнее M43 в одной очень известной, аффилированной с самим производитилем лаборатории, точно не стояло. Как только у вас будут данные посвежее - жду в комментах с фотками. Давайте хотя бы мотор BMW свежее 2000 года выпуска обнаружим, хотя бы разочек.

Вероятно вы думаете, что выходит новый мотор у производителя, так они сразу десяток их и закупают, управление/питание отлаживают на стенде, целую многомиллионную лабораторию под это заряжают, годами тестируют, результат получают, а дальше - BMW, такая, баба-а-а-ах и... новое поколение моторов вышло, а там ВСЕ другое, а у них же только результаты для старого поколения готовы, тысячи тетрадок лабораторных, в клеточку, испещрёны, а они-то даже не успели толком передать ценнейшие рекомендации производителям присадок, те, в свою очередь новые присадки - маслоделам, чтобы те их учли, конвейеры производственных линий перенастроили, снова сделали продукт, снова проверили... BMW передали, и она, такая, бегом-волосы-назад, изменения в моторы вносить... но куда-там - за это время НОВОЕ поколение вышло. Вы чуточку совсем, но опоздали. Извините...

И второе, не менее важное: старые моторы делались, вероятно, из какого-то там сыродутного чугуна XVI века, ясное дело, что такому не было дела до допуска - ему было все равно и он легко ходил миллион. То ли дело - новые прогрессивные технологии, настолько прогрессивные, что буквально каждый год - новый допуск на масло подавай. Иначе распредвал вращаться не будет как следует, кольца скользить не смогут. Чугун с доисторический эпохи стал таким совершенным за последние буквально пару десятков лет, что капризность с развитием его технологичности стала бувально поминутной. Невольно задумаешься - ради чего такие "совершенствования" происходят?

Ну так вот, я утверждаю, что этого объективно недостаточно - старые моторы, как вы знаете, много сотен тысяч... и без любого допуска. Новые - едва ли 100.000 км, без проблем, на самом современном допуске. И вот, честно признаемся, то ли допуски недостаточно интенсивно разрабатываются, то ли моторы уж слишком их опережают, то ли... не в масле дело! О том и статья.

Начнем-таки как раз с тех моторов, на котором самые современные допуски и тестируются (эти хоть и старье-старьем, но хотя бы обвеска уже напоминает современную Европу). Я только для начала вам покажу, с позволения сказать, обвязку стенда для ОДНОГО такого мотора. Ну вот чтобы 1,2% экономии измерить на длинном испытательном цикле, необходимо всего лишь вот это:


Это один единственный стенд. Один мотор на нем.

По логике масляного профессионала - таких во всем мире - десятки тысяч, для всех моторов от всех производителей. Для каждого. По нескольку. Или вы думали, что у кого-то нет? Ну если нет, например, у KIA, тогда зачем они BMW?! Если нет у KIA и ресурс у них не меньше, зачем же лишние затраты всем остальным?! Так что - не сомневайтесь - есть и обновляется все ежегодно. Пхх. И все - не выключаются сутками. И каждый год (с появлением новых разработок) - переоснащаются и перенастраиваются. И все данные - прямиком к производителям масел. А они - все только улучшают. Каждый день, да хоть на чуточку. Но "сто тысяч" такой суперсовременный продукт единения металла и смазочного материала гарантированно без заметных проблем почему-то не ходит. В 70-х/80-х - ходил безо всяких стендов, на самых примитивных маслах, сотни тысяч - уж точно, даже по городу.

Так что спасибо и за то, хотя бы, что венец результирующих наукоемких технологий - суперсовременное масло, "со всеми допусками", до сих пор стоит не как суспензия золота 999 пробы - премного благодарны мы!

Но вот что-то даже этот мотор (гарантированно изученный на стенде!) страдает единственным, что в нем есть от относительно "современного"- конструктивом ГРМ:



...никак не помогают ему допуски, даже несмотря на то, что современные же цепи одинаковы у многих производитилей (зачастую, одинаковы и сами их производители). Единственное, чем моторы условно "второго поколения" поголовно от старых отличаются, так это самим типом ГРМ - зачастую, это тонкая наборная пластинчатая цепь и фазовращатели. Это единственное, где нужно было бы "исследовать" роль масла, раз вы все же впихнули такой мотор на стенд. Ну да что-то вот не справились - и цепь тянется, грызет звезды. Она и буквально "настроена" грызть - вы профиль зуба ее видели?! Неужели для этого лабораторию городить стоило?!


Посмотрите внимательно, какие цепи когда-то были в ходу (BMW M10, M60, многие-многие Mercedes, старые моторы всей Европы и не только): цепи были двойные(!), с парой трения-скольжения и трения-качения:


Ролик втулки, будучи еще и свободным на оси...



НИКОГДА варварски не "сгрызет" вам элемент привода, после чего - вас ждет только суровый капремонт с заменой клапанов:



А зачем такое сделали, говорите?!

Прежде всего, чтобы компактно разместить механизм привода фазовращателей - муфта вам не тонкая звезда, она сама занимает приличный объем. И если для рядных конструкций роликовая цепь еще применима без особых проблем:


То для V-образных зачастую городят довольно непростые и шумные загогулины, с межвальными повторителями:


В случае, когда муфт две, последнее время (ну лет 15 уже, и края пока не видно) применяется малошумная (это еще одно преимущество) пластинчатая цепь:


Кстати, обратите внимание на первое фото, где рядный N52... а именно на цвет металла ГБЦ и цвет торсионных пружин, ну вот как-то редко они такими бывают уже даже через 2-3 года, какие уж тут 100.000 км "на масле со всеми допусками":


Сама муфта фазовращателя, это, как правило, это гидравлически управляемая шестерня (азиаты как-то делали полный электропривод, но что-то это до сих пор большая редкость):


Грубо говоря, в свободные гермокамеры система управления подает давление масла, что и доворачивает вал на требуемую величину - это крайне эффективный способ повышения момента (КПД двигателя), более всего заметный на "низах", когда фазы газораспределения самые "неудобные". Как видите, даже в самых современных своих реализациях, такая конструкция не может не изнашиваться - металл постоянно трет металл!

Системы первого поколения терлись... о полимерное уплотнение. И ему совсем почему-то не помогало самое лучшее масло с допусками (сейчас тоже не помогает, но железу при постоянных 100+ градусах Цельсия все же формально комфортнее, чем резине):


Обратная сторона медали (хотя и ожидаемая): старые системы VANOS можно перебрать ремкомплектами, включая новые упорные игольчатые подшипники и проставочные шайбы - в общем-то почти все, что там изнашивается, а новые - только выбросить и купить оригинал. Иногда очень недешевый!


Но это пока только лишь 50% проблемы, вот вам теневая ее сторона: система управляется электрическим актуатором, с изнашиваемой плунжерной частью:


Плунжер стоит в корпусе, металл снова трется о металл!

Системы первого поколения еще разборные, так что все шансы для недорогой замены плунжера на новый неизношенный (без задиров, на фото слева) образец  "занедорого" у вас есть, правда знают об этом буквально единицы и ждать его из Германии вы будете до месяца. Более того, производитель иногда модифицировал характеристики надежности/быстродействия (длину и величину усилия упорной пружины, например):


Требуемую чистоту обработки поверхности, как мне кажется, хорошо видно глазом даже на фото "мыльницей". Хорошо видно, насколько обшарпан бэушный клапан?

В современных системах заменить получится только клапан целиком - актуатор совмещен с плунжерной частью в едином корпусе:


В каком-то смысле, это даже хорошо - да, разборные механизмы первого поколения вроде бы ремонтопригодны... но лишь частично.

90% владельцев их никогда не перебирали даже при капитальном ремонте (до последнего времени понятия об этом не имели и возможности не было), 10% - последние лет пять имеют возможность недорого перебрать, но частично. Например, даже хорошо перебрав муфты, забывают про плунжеры - сильно теряют в быстродействии/отклике. Те уникумы, которые поменяли сам плунжер, неизбежно оставили его в старом корпусе... Новый корпус доступен только при покупке всего узла целиком и, как правило, только на заказ, а это евро так 500, что для старого мотора очень немало! Но это мы еще не дошли до расценок ГРМ на новые моторы, это будет чуть ниже.

Узел с пробегом на "масле с допусками" выглядит примерно так:


Как вы думаете, нет ли там каких затруднений с нагаролакообразованием даже для нового плунжера?

И только лишь владельцы "металлических" VANOS второй генерации имели (для N52 - до 2018 года) возможность поменять очень дешево весь механизм целиком, получив фантастический результат в эластичности мотора примерно до 3000 об/мин - это самая часто востребованная и наиболее чувствительная для владельца зона. Хорошо это почувствуют те, кто хоть раз толкал машину с места. Особенно современную, тяжелую, особенно - на первых метрах. VANOS именно для этого сделан, именно там работает - дать момент "внизу".

Небольшой промежуточный итог: к рубежу "около 100.000 км пробега", у современных моторов крайне изношен ГРМ. Изношен не всегда даже в сторону "аварии", а, прежду всего, в сторону отклонения от номинальных характеристик.

Самый обширный набор возможных проблем выглядит так:

1.Муфты на всех валах;
2.Тонкая "зубастая" пластинчатая цепь, склонная к фатальному растяжению;
3.Клапаны VANOS.

Отличный пример - BMW N63 - все при нем:


У него к 100.000 км:

1.Износ муфт (уплотнений камер - это же почти "двигатель Ванкеля") - VANOS - потеря тяги на низах.
2.Износ плунжеров (микрозадиры) клапанов VANOS - сниженное быстродействие системы гидравлики.
3.Растяжение цепи и повышенная нагрузка на звездочку - риск капремонта.

Уровень проблемности 10/10.
Уровень затрат (до последовавшего снижения стоимости муфт в 2018), был на уровне 200 тысяч рублей "за все". 10/10.

Сравним, например, с N46 и N52:

1.Износ муфт - VANOS - потеря тяги на низах.
2.Износ плунжеров клапанов VANOS - сниженное быстродействие системы гидравлики - микрозадиры на теле клапана.
3.А вот цепь тут роликовая, следовательно, особой опасности нет и пострадает только тяга мотора снизу - рисков ремонта куда меньше.

Да, всех железок тут не по 4, а всего по 2...

Итого:

Уровень проблемности - 6/10.
Уровень затрат - почти вдвое ниже. Ставлю 5/10.

Продолжить можно моторами Mercedes - вы же догадались, какими - дорестайловыми, типа М272, 273, 271 и прочими, уверен, что ситуация с очень многими современными конструкциями совершенно аналогична - решения же типовые. Остальные производители в этом смысле ничуть не лучше. Если мотор современный, там почти всегда есть фазовращетель, основанный на том же принципе.

Страдает всегда одно и то же, строго по единой формуле:

1.Пластинчатая цепь "с зубами";
2.Муфты ГРМ;
3.Клапана привода гидравлики;
4.Опционально - всяческие балансирные валы и подобная навеска, включая маслонасос.


Краткий (очевидный) вывод по первому пункту статьи: ломается и будет ломаться, изнашивается и будет изнашиваться, все, чего НЕ БЫЛО у первого поколения двигателей, при этом, в лучшем случае, вы получаете почти... тот же самый двигатель первого поколения, c примитивным управлением фазами ГРМ, разве что с увеличенными рисками ремонта.

К 100 ткм пробега, ваш современный ГРМ гарантированно превращается в тыкву - мотор становится тупым на низах, работает не так ровно и тихо на холостых, "думает" при кикдауне больше, чем хотелось бы. Пока система изношена, но работает, никаких ошибок нигде не будет - авто просто ТУПОЕ. Ну а так как это происходит постепенно, вы считаете это нормой... Пока не сравните с качественно отремонтированным аналогом.

Но эти проблемы еще сравнительно безобидны, то ли дело, когда клапан с тем же принципом действия встраивают в... масляный насос!

Вот это подлинно гениальное решение: 60% гарантии проворота вкладышей к 100.000 км городского пробега. Владельцам N20, N55 и многих других моторов - бегом его менять (ну или отключать). 1% стендовой экономии топлива не сравниться с заменой коленвала.

У клапана с пробегом снижена скорость отклика (потребное давление набирается с задержкой) и хорошо бы еще, если бы он заклинил, как по ссылке выше. Это не опечатка - если он заклинил в крайнем положении, вы хотя бы датчик давления масла заметите и на эвакуатор автомобиль поставите. А вот если он давление номинальное не успевает развивать, вы вкладыши же трете постоянно, постепенно и неминуемо! В следствие принципа работы, без контроля за фазами, подобно VANOS, отследить его старение/номинальную работоспособность просто невозможно. Если у вас столь замечательная система применена - это вообще должна быть первая замена из всех возможных. Не может не изнашиваться. И последствия от ее "работы" с отказом VANOS несравнимы.

Немаловажно и то, что 20% дыхания (читай - характеристик) современного мотора создается кастрюлей с крыльчаткой, под названием турбина. Экскурс в особенности ремонта этих устройств легко и без меня можно найти в Сети.

Я чуть о другом хочу сказать - еще до того момента, как крыльчатка заклинит, начнет гнать масло и прочее и прочее, что даст аварийное состояние турбины, у нее разобьет вейстгейт и его привод:


Статья эта, повторяю, не сколько о поломках, сколько о потере номинальных характеристик, которые происходят еще задолго до фактической поломки. Итак, примерно 20% совокупной характеристики вашего современного мотора подвязано на эффективность работы турбины, если и она "недодувает" и если еще и VANOS снизу недотягивает, то к 100.000 км вы значимой части вашего мотора уже лишены. Сделали капремонт, например, с заменой колец, а турбину и ваносы старые оставили - получили "новый" заведомо придушенный мотор. Ошибок же не пишет. Сосед ваш на новом моторе таком же прокатился в сравнении и незамедлительно начал рассуждать на тему "мотор заводской сборки несоизмеримо лучше едет, ремонтировать нормально не умеют и т.д." А дело только в том, что выше написано, ни в чем больше.

Еще не так давно, турбина была сугубой экзотикой. Буквально лет 10 назад ее проблемы были знакомы очень специфическому контингенту пользователей - владельцам SAAB, например, или "дизелистам". Сейчас же без турбины моторов последнего поколения просто не бывает, статистика по ним - массовая, а специфика - новая. Сравнивать можно хоть каждый день... но в движении. Никакой стенд или безразборный инструментальный контроль ее реальное состояние не покажет. Только трешхолды выдадут полную ее кончину. Но это и так заметно будет. А так как контрольные значения пишут программисты, а не двигателисты - ездить на полудохлом моторе - удел многих автовладельцев.

Ну ок, скажу очевидную вещь: мозги мотора настроены пытаться "компенсировать старение" до последнего, чтобы ошибку не писать - стареет система - добавим давления, грубо говоря. С АКПП - похожая ситуация - там попытка управлять скоростью и давлением смыкания пакетов предпринимается по мере их износа, до последнего, пока фрикционы не сотрутся и коробка не рассыпется окончательно.

Новые коробки больше 100 тысяч вряд ли без проблем ходят, но мы сейчас не про АКПП, а про трешхолды. Ну так вот, не подглядывая в шпаргалку - предел наполнения муфты VANOS для M54, если правильно помню, 1 секунда. То есть, если утечка уже столь велика, что муфта не отработала в номинал угла за ОДНУ СЕКУНДУ, система напишет ошибку. До появления этой ошибки мотор будет звенеть, трястись на холостых, а ошибки все не будет. 990 мс это не ошибка. 1000 мс - ошибка. Как вам вообще задержка оптимизации фаз в одну секунду? Как думаете, за сколько мотор выкручивает одну передачу в режиме старта "газ в пол"? Процентов 30% от этой величины в реальной тяге потерять не хотите ли?

Владельцы, например, M62/S62, одного из первых массовых моторов с VANOS в рестайле, хорошо вкусили этой проблемы и этого ремонта:


Им хорошо знаком этот звук:


Никаких ошибок М62 по VANOS не пишет никогда - у мотора просто плавают фазы и отсуствует тяга на низах. Не существует ни одного мотора BMW M62 с пробегом более 100.000, где не было бы этой проблемы. Эта проблема в этом моторе заметна куда больше, чем у рядных коллег, типа M50TU, M52, M54 - те просто "молча" плохо тянут. Этот же молотит так, что слышно метров за 10 от капота. Ошибок не пишет. Большинство владельцев когда-то считали, что это только акустический эффект, но очень странный.)

Помню одного очень быстроговорящего видеокомментатора из культурной столицы России, который сначала одним движением "вылечил" эту проблему мотора M62 присадкой-промывкой(!!!), а буквально спустя полгода, продолжил тему... подробным описанием неизбежного ремонта этого узла... Безо всяких объяснений. И это было забавно.

Тут буквально пара пояснений - стук этого механизма, разумеется, связан с потерей нормального уплотнения. И если так долго ушатанный мотор заводится, как на ролике, то масло там успеет накачаться и стука может и не быть. Вообще, там для специалистов столько всего забавного, что в этой статье просто не разместится.

Ок, более расширять тему фазовой "обвязки" мотора не буду, а то поговорили бы еще и о крайне оригинальных решениях маслоканалов VANOS первого поколения, которые, например, уплотнены в блоке РЕЗИНОВЫМИ вставками и обратными клапанами - этот чистой воды рудимент рестайлинга моторов. BMW нужно было прорезать масляные магистрали в исходно безваносных блоках. Каналы провели в голову прямо через блок, уплотнив резиновыми втулками. Внимание, вопрос - как вы думаете, как себя чувствует резина, которая постоянно купается в масле 110+ градусов? Экологическая тема как раз в конце 90-х пошла и моторы типа М62 получили управляемый термостат - 110 градусов Цельсия на постоянку.

Вот такой клапанок:

Вот такая втулка того же формата:


и вот ребус небольшой - найдите-ка их в деталировке:


99% читателей, уверен, детали с номерами 5 и 6 даже за минуту не обнаружат, равно как и мотористы, которые никогда при ремонте разбухшие от времени уплотнения с подклинивающим клапаном не меняли, а от его работоспособности давление напрямую зависит и слазить туда можно... только со снятием голов...

Вот, кстати, и долезли мы до блока... Тут самое интересное начинается.

Смотрите-ка, рухлядь:


Еще одна:


И вот вам:


Еще:


Продолжим:


Кто сказал, хватит?!

Ладно: вы сейчас пролистали фактически всю эволюцию блокостроения автомобильной промышленности лет так за 100...
Это называется - мы что-то почти ничего и не меняли, а зачем?!

Все думаете, зачем так подробно?!

С 2005:


2008:


далее:


Крепки задним умом те, кто сейчас вот такое отличие обнаружил:


Да-да, это называется "опендек". Современная мода на постройку "горячих" моторов, некое подобие "блочной гильзы". Да, себестоимость ниже, масса блока - ниже. Да, охлаждение, как можно догадаться, получше. А теперь переходим к более драматическим моментам - такой блок резко теряет в прочности и "дышит", играет не только "псевдогильзовая вставка", играет и постель коленвала, например, для некоторых конструкций.

Сейчас мы резко расстроим масляного профессионала: к 100.000 пробега, износ такого блока по поршневой будет "плюс" в перекладке и "минус" - в плоскости пальца. Это вообще характерная деталь для всех современных моторов с легкосплавными блоками. Прямым текстом пишу снова: износ блока трением - понятие подходящее только для цельной чугунной отливки! Даже гильзованный силуминовый блок уже не изнашивается в традиционном смысле - только лишь истиранием. В массовом производстве, это уровень годов так 90-х. Если у вас мотор свежее чем М50, например, у вас вообще нет такого понятия, как классический износ. Гильзованный силумин уже будет страдать выгибанием гильзы в перекладке.

А вот для современного алюсилового напыления блока, износа, скорее всего, вовсе НЕ БУДЕТ, будет просто деформация всей вставки-блока. Просто от факта знакопеременной нагрузки на стенки:


Давайте самым опасливым в выводах повторю прямым текстом: износа блока для современной поршневой к 100.000 км может фактически и не быть (быть на грани пределов измерения), но от постоянно высокой температуры и нагрузки в перекладке, вставку целиком локально "выгнет" на овал/бочку, хорошо еще, что без последствий для конструкции целиком - постелей коленвала.

Когда про "защиту от износа" и допусках будете в очередной раз читать, не забудьте поделиться со "специалистом" данной ссылочкой. Успокойте его - масло современное прекрасно справляется с износом блока. Проблема теперь справиться с проектировщиками этих самых блоков - износ им уже не страшен, как видите, их безо всякого износа в дугу выгнет.

Сейчас же и самое время для постоянных читателей блога задуматься, а не потому ли у вас вкладыши на каких-то моторах проворачивает (в том числе, разумеется, это не единственная причина!), что вот какая-то конструкция блока... неожиданная.

Читатели на Subaru, обладатели какого-нибудь EJ20, ничего у вас там не проворачивает периодически? Уж не потому ли, что там фактически тот же опендек с парой упоров реализован? Проверьте, могу ошибаться. Прочностной расчет блока, думаете, от этого облегчился? Вы серьезно до сих пор гадаете, почему опендеки ходят около 100 ткм и дальше у них что-то нездоровое с расходом масла и вкладышами происходит? Ну так там к 100.000, примерно, на 5-6 соток блок уже запросто "повело" - кинематика хотя бы чуть, да иная стала - для микронных зазоров вкладышей как раз хватит.

Ладно, тут есть (были) постоянные читатели (почившие в Бозе, увы), которые про "инженеров, просчитавших все до чердака" любят порассуждать, типа гаражных дядьвасьнеспросили, лучшие лаборатории мира работают, крупнейшие институции, ну и все тому подобное...

В 2007 году Сименс через BMW (не только, например еще и через Mercedes) выперся на рынок с офигенной темой бензиновых пьезофорсунок - идеально точные, экология - сплошная радость. Одна беда - пьезоэлемент стареет, форсунка начинает давать утечку, врать и лить хуже соленоидной. Прошло всего лет семь, бесчисленных капремонтов с заменой двигателей - и куда что подевалось? Где оно, это чудо?

Тему абсолютно молча спихнули в мировом масштабе. Ну ок, не совсем молча:

"Why? “(Piezo) is very expensive technology and we don't use its full potential,” Hohenner says. “We use much more of its potential in Europe, where we have lean-burn engines. With lean-burn engines, the piezo injectors really pay off.”

В этой фразе вранье не только аккуратное, типа "она была настолько хороша, что слишком дорога и нам нафиг не нужна". Мир еще не готов к этому чуду, короче. Ну и в какой-такой Европе они сейчас их потенциал используют, спросить бы его? Вы, кстати, в теме, что убогие двигатели Автоваза (Реноваза, Поршеваза) уровня, примерно, дай бог чтобы мотора BMW M50 и около, сейчас легко и "евро-5?" На обычных форсунках. Если удивлены, то точно не читаете блог. Тема "Евро" - вообще отдельная тема массовых спекуляций.

Но есть в этой фразе еще и неаккуратное вранье - реальных бензиновых двигателей с бедной смесью просто НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Никогда не было. Не будет. Вся фраза - цельнотянутый обман.


Далее:

Цепи малошумные, с минимальной рабочей подвижностью и "злыми зубами", было дело, лет так 10 без предупреждения начали пихать повсеместно... сейчас же почти все простые конструкции вернулись к ролику.


Поршневые кольца года так с, примерно, 1998, все производители стали ставить комбинированные, канавки сужать...


Экология, экономия.

А с 2012, что думаете началось? Мало того, что колечки стали возвращать составные, так еще и массовая услуга, Карл, тюнинговых поршней появилась!

Они маслосъем делают в две высоты и дренаж масла как иллюминаторы вырезают - кошка пролезет!:


Вы сейчас поняли, куда стремимся?

Назад лет на 60, вот сюда, что на фото левее...


К чему я это, мы же о блоках?

Ну ок, вот она еще "новая"тенденция, от "просчитавших все до чердака": шортблоки с опендек продержались у BMW чуть менее 12 лет, встречаем моторы поколения "B":


Давайте-ка я осторожно предположу, что мы НИКОГДА больше опендеки не увидим?! Очередной эксперимент на потребителе закончен.

У меня теперь такой вопрос: а назовете ли вы вообще принципиально новую массовую технологию, которая бы за последние лет 20 (когда они массово полились как из рога изобилия на наши головы) не слилась бы в той или иной мере на исходные позиции? Из числа последних нововведений? А если и не слилась, то была бы такой же надежной, как "двигатели-миллионники" в самом своем существе. Как только поговорите сами с собой об этом, никаких вопросов и не останется.

Давайте посчитаем: форсунки даже у непосредственного впрыска сейчас снова только соленоидные, классические. Сам впрыск уже никуда не деть, хотя и без него в нормы евро можно уложить было бы. Про работу на "бедных смесях" уже никто не вспоминает - а это была центровая фишка! В итоге - технология почти что старая, паллиативная, с поправкой на более высокие давления, старение ТНВД, старение форсунок (даже таких - давление-то выше на 2 порядка), грязи на впускных клапанах. Итог - формально сплошные минусы - дорого, менее надежно, грязно. Просто денег столько в это вложили, что совсем ее выкинуть - обидно.

Про цепи выше достаточно подробно рассказано - если цепь малошумящая, со "злым зубом" - ждите беды. На новые моторы возвращают ролик, как могут. Никакие допуски не помогают.

Про кольца - аналогично. Производители дорабатывают поршни-кольца, канавки точат, отверстия прорезают везде, как прежде, в новых моторах - колечки старого образца все чаще ставят. Завтра того и гляди скажут, что Т-образный профиль для турбированных моторов не подходит - слабоват-де, и снова мы увидим классические поршни-бочонки из 60-х годов.

Турбина - не была особо надежной никогда (если это не классическая кастрюля с огромной инерционной крыльчаткой из 90-х), так еще и имеет резкую зависимость от степени форсировки и типоразмера. А сейчас с этим все как раз так и устроено (все миниатюрное  - чтобы с низов волочило, форсировку - на максимум), чтобы 100.000 в городе она уж точно не пережила. Масла и интервалы замены ей в помощь. Идеология моторов-то поменялась - теперь турбина заменяет примерно "25% цилиндров" - отныне это не дромедар моментной характеристики, это уже попытка ее транспонировать вверх. Это вообще иная идеология - эта турбина вам совсем не та турбина. Такая турбина в силу законов физики никогда не будет вечной - низкая инерция - миниатюрная крыльчатка - все вытекающие проблемы миниатюризации и контакта чего-то очень горячего и грязного - масла и металла.

Опендеки - на них уже системно резко подняли температуру мотора (охлаждение-то типа получше - новое поколение), но даже на этом попытались сэкономить (блок-то дешевле)... так этого мало: они еще и дуть в такие моторы стали - опендек с турбиной - N54/N55/N20, это ж жесть! Механически слабый блок дуть на +20-30% - самоубийство. Так их еще и часто чипуют! Итоги - проворот вкладыша - после 100.000 весьма вероятен - меняется хотя бы кинематика движения поршня в перекладке, это помимо проблемы с клапаном насоса. Итог - новое поколение блоков - классическое - почти что привет 20-м годам XX века. Проворот вкладышей на M50, M52, M54 и все типа того - редкость редчайшая! На N52, N54, N55 - почти повальное явление (по мере нарастания степени форсировки, наступает раньше). Да, N63 не "opendeck", но там форсировка для силумина/алюсила предельная и проблемы-то совершенно те же - просто проявляется эта проблема медленнее и менее вероятно.

От аналогов VANOS современные производители никогда не откажутся уже - реально важная и полезная штука. Вечными они, скорее всего, никогда не станут. Будут уверенно стареть. В лучшем случае - не так быстро, как сейчас. Надежные и почти нестареющие решения "без потерь", типа гениальной, но все же ступенчатой VTEC, предлагаются раз в столетие. Ждем.

FAQ:

О чем эта статья?

Это статья о проблемах современных моторов на пробегах около 100 ткм, в возрасте 5-7 лет.

И что с ними?
Одним словом, с ними все то, чего не было около 90 лет автомобилизации - после долгожданного массового внедрения двухвальных ГРМ (почти революция), а это, на секундочку, всего-то около лет 25-30 назад, моторы стали обвешиваться "улучшениями" как новогодний кипарис - каждую пятилетку появляется что-то новое и очень часто - реально сложное. Сейчас само железо в моторе  - 50-60% от его общей технологичности. ГРМ, например, вообще стал едва ли не сложнее самого двигателя. Сравните ГРМ моторов типа ВАЗ 2108 (классическая конструкция), М10, М50 и многих-многих других и, например, BMW N52, например. Или, того круче, N55!

У меня есть пример, когда такой современный мотор прошел 200.000 "без проблем".
Ну а у меня 100500 примеров, когда с проблемами и гораздо раньше. Но статья в общем-то несколько о другом - вопрос не сколько о надежности (сломалась и не поехала), а, скорее, что 100.000 км проехали и мотор уже едет совсем иначе, а вернуть его в номинальное состояние - дорогого стоит. А ошибок-то и нет. Почти все моторы BMW после 1998 года выпуска - такие, если ими конкретно не занимались. Они вообще "по низам" не едут. Самые яркие примеры двигателей со "стремительной потерей потреб. характеристик" - BMW N63, например, где вообще средоточие почти всего возможного. К 100.000 км это овощь под капремонт и это очень и очень легко доказать. Но это 90% владельцам и так ясно.

Некий итог звучит так: в статье вроде бы около 70% проблематики рассмотрено, но про самое страшное системное заболевание здесь скоро будет убийственная по значимости статья. Это настоящий моторный грипп. Самое забавное, что он будет столь же очевиден и легкопроверяем, как и все вышеизложенное.

P.S.Из статьи прямо большими буквами полезность модификации трения торчит) Но и об этом позже подробнее.

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 133 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →