?

Log in

No account? Create an account

bmwservice


Понимают немногие, читают все


Ошибки
bmwservice
               В блоге очень много текста и нет логических ошибок. Любая фундаментальная ошибка не дала бы возможность продолжать, так как все статьи - одна и та же статья, просто длинная. Тем не менее, когда-то очень давно, я пребывал в полной уверенности, что Знание сути технологии Alusil/Silumal гарантирует отсутствие износа блока. Первые ремонты N63 были основаны на принципе, что зачем-де его измерять (типичная погрешность измерения около 1 сотки), когда само покрытие имеет глубину до пары соток. Оказывается, что важна еще и степень форсировки, а такие блоки (форсированный - турбированный - силуминовый) - от времени "ведёт" и расплата наступает после 5-6 лет эксплуатации, когда визуально блок может быть и не изношен, но быть уже от +0,05 и далее (в перекладке). Подобные признаки проявляет и тонкостенная (заводская) чугунная гильза, правда сроки этого явления могут быть смещены лет так еще пять-десять... Оправдываться можно было бы тем фактом, что реальная (практическая) массовая статистика по таким моторам могла появиться (и появилась) едва ли 3-5 лет назад, когда самые яркие представители этого племени добрались до своих первых "стотысячных" капиталок. Но блог не будет оправдываться, он даст возможность.

В комментариях можно прямо указать на нестыковки в логике всех статей блога за любой период и получить прямой ответ на них. Срок отслеживания комментариев первого уровня - до трех дней с момента публикации. 

Философия знания в блоге
bmwservice
Хороший вопрос получил надысь, звучит примерно так: вот статей тут много, слов - еще больше, но почти все сказанное противоречит общемировым стандартам на мнение по данной тематике!

Ну и, типа, как вот мне (ни разу не специалисту), даже все прочитав, понять:

а) как такое вообще может существовать в природе?!;
б) как мне понять (разобраться), что правильно именно это, а не то. Или же наоборот...

Ответ типа "ну так сделай все так, как тебе там велят, через 100.000 км встретимся на капитальном ремонте" - циничен. Да, горячие термостаты, допуски, непосредственные впрыски и синтетические "лонглайфы" делают встречу неизбежной, но это лишь аргумент от лица времени. А вопрос-то, скорее, абстрактно-философского толка. Просто счетчик вопрошающему включить было бы неинтересно, да и результата ждать не один год (те, кто дождался и расплатился, уже никогда допусками и лонглайфами не заинтересуются - поверьте на слово - зачем мне их-то убеждать). Так разве что вчерашних абитурьентов пугают: "после первой сессии мы с тобой поговори-и-и-им..." - это вообще аргументация вида "Минздрав предупреждает..." - она совершенно неубедительна в дне сегодняшнем.

Предлагаю следующее обоснование:

Вот смотрите: постоянное обвинение блога в обскурантизме, как правило, поступает ровно от тех граждан, которые в своей сознательной жизни кипятят масло в двигателях строго при температуре не выше точки кипения прямого угла. Для них (в том числе) тут был даже недавно опубликован FAQxFAQ. Ну да ладно, это же пока еще вовсе даже не ответ - невозможно разговорному английскому языку научить путем лишь сколь угодно большего углубления в литературный. Невозможно арифметику выучить тригонометрией и наоборот. Критерий нам нужен чисто внешний...

Чтобы выявить истину, я предлагаю перехлестнуть (разумеется, как в жизни: строго ортогонально) противоречащие плоскости и выявить разрешающий истину критерий, а именно:

Согласно логике своего существования, плоскость т.н. "общего знания" должна быть вполне себе органичной в своем построении и исходно избавлена от внутренних противоречий. Там живут и успешно сочетаются почти все стандартные понятия - от SAE и HTHS, до ICP и Low SAPS. Одно проистекает как от, так и из другого: соседнего, смежного. Нельзя, короче, во всем этом буйстве наукоемких технологий произвольно отменить любое понятие. Завтра никто ВНЕЗАПНО, не отменит NOACK, так как масло тогда просто не будет знать, как именно ему испаряться. Иначе и быть не может - эта плоскость выстроена таким образом, что "список использованной литературы" не может и не должен отменять основную тему общей маслонаучной диссертации: там вроде бе все друг за дружку цепляется.

Казалось бы, доказать, что эта плоскость в чистом виде ложна, довольно просто.

1.Найти "несцепленные" параметры, например HTHS. HTHS изобрели и отменили... сами профессионалы, об этом сказано даже в википедии. То есть, за годы работы был синтезирован абстрактный критерий, который дает относительную разницу но... она ни на что существенное не влияет. Профессионалы болезненно порезались Бритвой Оккама. В Науке такие критерии являются ложными по факту своей избыточности. Но и, мало того, сам параметр все равно был оставлен в обиходе. Это прямо живой масляный оксюморон - реальное ничто все же породило что-то и это, конечно, оказалось то еще нечто - интересно было бы посмотреть на любую отрасль, где признанно недействующий параметр был бы про запас оставлен среди стандартных характеристик продукции! Ну, типа, "пепельница бытовая, хрустальная, ВxШxГ, Сила реакции опоры вне пределов Солнечной системы - >500 кН."

2.Дальше логика действия прямая - если такой факт единожды установлен, можно ведь аналогичным образом проверочно атаковать любой из существующих параметров. И до сих пор ни единого исследования доказательного не проведено (ни одной ссылки не сможете предоставить). Пожалуйста, покажите, например, ссылку на эффективность параметра NOACK в реальной жизни. Хочу видеть, как мотор с маслом 8,8% по NOACK будет потреблять меньше масла, чем тот, который 10,4%. Ну даже стендовый мотор! Пусть хотя бы лабораторный мотор покажет нам разницу. Да, и еще, минуточку внимания: те из вас (бесчисленное количество), которые на 10000 км стандартного интервала вообще ничего не доливают и даже по щупу изменений не видят, вычислите-ка NOACK своего масла и порассуждайте на эту тему, пожалуйста. Ну и кто будет устраивать такие исследования, когда в самом начале ясно, что результата не будет?

Тут много подобных пунктов может быть, но все это атака на плоскость... со стороны плоскости. Я же обещал их пересечение и некий внешний критерий:


Итак, я предлагаю вот что: мы исходно полагаем вышеохарактеризованную плоскость за цельную, лишенную внутренних противоречий. Эта плоскость имеет (должна иметь) проекцию своего знания на Блог.

Эта проекция в пересечении с Блогом обеспечивает сколь угодно емкую дискуссию ее адептов - многочисленные участники форумов и комментаторы. При лобовом столкновении  мнений, в пространстве неизбежно возникает энергия (движущая сила) конфликта, формирующая диффузионную зону перехода от "спора (от гипотезы) - к истине, через обмен мнениями". Чем больше развитие (было рассмотрено тем, прошло времени) - тем шире протяженность фронта подобной диффузии, глубже и дальше точка выхода.

Пример подобной тематики: "Высадка на Луне", "Звучат ли провода". Примеров, на самом деле, много - добавьте сами.

Подобная зона диффузии конфликта в конкретном техническом знании, может иметь протяженность в годы и емкость - в сотни гигабайт текста. Она может так и не быть пройдена до конца и сколь угодно долгое время.

Полагаю, что сама характеристика зоны диффузии - функция не сколько от сложности и важности, а прежде всего - от популярности/привлекательности темы. Так, например, многочисленные комментаторы Лунной программы в лучшем случае - инженеры, но крайне редко - космонавты.

Здесь стоило бы перечислить критерии достаточные для сравнительного анализа при построении аналогий, а именно доказать, что рассматриваемые блогом Темы являются уместными для подобного сравнения. То есть, вы просите доказать, что тема автомобилей является достаточно распространенной, желающих поговорить о ней - всегда будет в достатке, автомобиль есть слишком у многих, чтобы о возможном недостатке участников серьезно беспокоиться. В общем, я предлагаю такую формулировку: если вы предполагаете, что весь спектр публикаций Блога предоставляет меньше возможностей для дискуссии, чем какой-нибудь "Лунный заговор" - сообщите мне об этом, я потрачу некоторое время на расширение этого абзаца более глубокой аргументацией.

Ну и теперь - предлагаю доказательство в строгой форме (см. иллюстрацию выше).

Годы проекции плоскости "внешнего знания" на тело Знания Блога определили следующий срез: несколько лет первоначального существования, ссылка на блог порождала комментарии содержательности не более, чем "о, снова этот дурачок". Сегодня же, спустя достаточно непродолжительный период, заведомо достаточный для формирования зоны диффузии, ссылка на блог практически полностью прекращает дискуссию любого рода на любую профильную тематику, находясь, тем самым, в аксиоматической плоскости базового знания (истина).

Практикой выяснилось, что повода для создания диффузионной зоны материалы блога не предоставляют и не предоставляли с самого начала. Если точнее - повод-то был, да еще какой, а вот возможность апеллировать разрушая логику - фактически нет. При условии своей ригидности (блог пишет одну и ту же статью, фактически одним и тем же стилем, постепенно лишь увеличивая количество рассматриваемых фактов и факторов) и общедоступности публикаций, само отсутствие подобной диффузионной зоны и сам свершившийся факт перехода в истинную зону оценочного суждения, минуя диффузионную зону проекции внешнего знания, является безусловным критерием истинности данного Знания.

...Collapse )
Tags:

Раскоксовка двигателя FAQ
bmwservice

1.Что такое раскоксовка?
Просторечное наименование попытки удалить смолистые отложения прежде всего из области уплотнения поршней в камере сгорания.

2.Откуда они там?
Распространенные современные топлива (бензины и дизтопливо) при сгорании неизбежно выделяют сажу и копоть, через картерные газы они попадают в масло.

3.А откуда они возникают на поршнях?
С определенного момента, масло утрачивает способность растворять в себе эти отложения и они пригорают к горячим поверхностям.

4.Ну а если очень часто менять масло?
Если автомобиль ездит на одном масле не более 150-200 часов, процесс загрязнения поршневой группы действительно сильно замедляется, однако уровень затрат на подобное (чрезвычайно частое) обслуживание, становится сравнительно нерентабельным. Да и вообще: менять масло каждые 5000 км сейчас не всегда удобно по целому ряду причин.

5.Ну вот я же так и делаю...
Ранняя замена - лишь один из целого ряда факторов. Современные синтетические масла содержат различные полимеры, дающие различные лаковые отложения - копоть и сажа из масла еще и дополнительно запечатываются чрезвычайно стойкой клейкой массой. Более того, около 90% представленных на рынке масел имеют ту или иную склонность к образованию осадка и(или) лака. Это значит, что они начинают пачкать незамедлительно после добавления в двигатель и около 30% процентов (каждый третий образец) из них - критически опасны. Среди же наиболее распространенных синтетических сортов масел, это доля может достигать 2/3! Большинство безопасных сортов (с высоким содержанием минеральной основы) в современные автомобили попасть просто не могут - для минералки и полусинтетики в современные двигатели нет допуска.

6.Ну допустим, мало ли что там чуть пачкается, а в чем проблема-то от отложений?
Для большинства автомобилей старой конструкторской школы (до 90-х ) это означает постепенное снижение эластичности из-за падения компрессии и все с этим связанное. Для современного автомобиля последствия куда хуже: быстрое, почти внезапное появление расхода масла, его быстрый рост и невозможность нормальной эксплуатации уже в возрасте 5-7 лет. Фактически - досрочный капитальный ремонт двигателя.

7.Почему такая разница?
Новые поршневые группы имеют заметно меньшие возможности по отводу тепла, заметно возросшую степень форсировки и так далее - тепловая нагрузка на них несравнимо выше. Для примера - последний "классический" мотор ВАЗ типа "2112" рассеивал в себе не более 70 кВт. Приведенная мощность современных двигателей - не менее чем в два раза выше. А вот поршни и кольца стали и легче и заметно тоньше. Аналогия простая - десятилетиями выпускающийся паяльник на 40 Вт нельзя без потерь ресурса сделать толщиной в иголку.

8.У меня дизель, меняю раз в 10 ткм, пробег уже за 100, серьезного расхода масла пока нет, что за страшилки?!
Специфика дизельного двигателя в корне отличается от распространенных бензиновых моторов: заметно большая металлоемкость, "холодный" режим работы на холостых, меньшая удельная мощность и т.д. Более толстые кольца дизельных моторов имеют более сильный преднатяг для лучшей герметизации, а тепловая нагрузка на них - меньше, дренаж масла в поршне зачастую организован только лишь наружными маслосборными канавками - внутрь сажу забивать просто некуда. По целому ряду этих и еще некоторым другим причинам, процесс загрязнения поршневой в дизелях идет медленнее, что, однако, не спасает их от все тех же проблем.

9.Чем делать?
Чаще всего, распространенные гаражные способы, это растворители любого рода (Винс/Лавр), по общеизвестным технологиям - заливка (сколь угодно долгая) в камеру сгорания, ожидание "результата", возможный контроль по изменению компрессии, что стало "лучше". Крайне ошибочно полагать, что густой сизый дым после заводки это гарантия успеха - это всего лишь горит сам растворитель. Возможный "успех" - удаленные мелкие частички золы, их точно никак снаружи не видно. Компрессия, главным образом, восстанавливается за счет "отмачивания" верхнего поршневого кольца, в то время, как среднее и самое главное - маслосъемное, могут быть вообще прозрачны для растворителя - он протечет мимо, в картер. Зачастую, такая методика крайне малоэффективна - подходит только для совсем кондовых "чугунных" моторов, с жесткими высокими кольцами - там реально есть что "отмывать".

10.Чем еще делать?!
Последние лет десять, широко используются методики слабоабразивной чистки - медносодержащими пастами, или ГМТ со сравнительно крупными зернами. Они размешиваются в масле и в такой форме попадают ко всем поверхностям трения. В результате, поршневые кольца освобождаются от нагаров в области контакта и достигается равно эффективный эффект для всех поршневых колец. В отличие от п.9, этот способ связан не с растворением, а с механической чисткой.

Следует помнить:

Любая известная мне технология очистки ЦПГ не способна:

1.Восстановить изношенные поршневые кольца
2.Восстановить изношенные поверхности цилиндров
3.Удалить нагар из глубины поршневой канавки
4.Чем серьезнее ситуация (больше расход масла, дольше существует проблема, проблемнее конструкция колец), тем хуже совокупная эффективность.

Каждый частный случай (или каждая конкретная конструкция) может иметь свои уникальные особенности, например, стоит прочесть следующие публикации:
https://bmwservice.livejournal.com/103415.html
https://bmwservice.livejournal.com/138875.html
https://bmwservice.livejournal.com/261536.html