May 26th, 2016

Koenigsegg ГРМ

И снова о...

И до и после войны, мировой мотор-десигн это одна и та же железка, выпускаемая десятилетями, растачиваемая и постепенно обвешиваемая медленно появляющейся медленной электроникой и неуклюжими исполнительными механизмами. Двигатели М30/M10 прогрессировали как улитки на ВПП. Про США вообще молчу - даже ВАЗ развивался динамичнее в этом плане - переднеприводные версии хотя бы подгоняли под современную европейскую школу, в отличие от. Но смотрите-ка, прошло лет так 40 вялотякучки и Honda сделала реально крутую инновационную штуку - VTEC. И в серию внедрила. Не менее крутой ответ - VANOS/double VANOS - почти в это же время! Мощнейший прогресс во всем, который наблюдался буквально каждый год. Десять лет триумфального технического пароксизма. В 90-е плотность давно назревших технических инноваций была высочайшая: сравните М30 и М54, например - паровой каток и самолет от двигателестроения. А между ними, если задуматься, всего около десяти лет. Между моторами BMW 1991 и 2001 годов - пропасть. С начала двухтысячных начались маркетологические отупления - вальветроник, непосредственный впрыск... под экологию отнафталинили турбину и прочие старт-стопы. И вот сейчас достигли пика - новая серия моторов "B" от BMW не содержит никакой новой техники - одна сплошная работа над ошибками, старые песни на новый лад.

Уже 13 лет(!) в стадии разработки-обкатки ГРМ с инновационным распределительным механизмом. Теслу целиком делали меньше, чем Кониги пилят этот клятый ГРМ. Е-мобиль с РЛД можно было сделать, продать и забыть, за тринадцать-то лет...


Три года назад уж и шумность сравнивали:


Заинтересовали... китайцев:


Кониги делают нечто, что в рекламе обещает такие цифры, что и упоминать неловко - цифры реальных потерь в ГРМ крайне преувеличены, скажем так.) Там такие цифры экономии-мощности, что мотор прогреваться-то наверное не будет - что мешает указать реальные цифры для передвигающегося уже несколько лет прототипа SAAB? Ждем)

Про мотор BMW, который "склонен к перегреву"

     Про моторы BMW любят писать - склонен-де, к перегреву... На расширительный бачок красную полосу разве что не лепят, что антифриз вот-вот убежит. Уточнений, как правило, не следует. Диву даешься - там что, теплота сгорания чем-то отличается от других бензиновых двигателей?!

Думаю, что реальные основания к клеймению следующие:

1.Под "двигателем BMW" чаще всего подразумевается рядный шестицилиндровый мотор, хорошо знакомый гражданам по сериям M30, M50, M52, M54 (а также и менее распространенные моторы V8). Отсюда первый критерий - такой мотор сжигает больше топлива на холостом. В пропорции к количеству цилиндров, которые нужно кормить. Больше топлива - больше тепла, при прочих равных. В данном случае, тепла, растраченного на бесполезный нагрев.

2.Моторы этих поколений охлаждаются довольно скромной крыльчаткой на вискомуфте - года так до 2005 (офигеть) BMW считала это нормальным техническим решением. Технологичное и экономичное. Одна беда - эффективность на малых частотах вращения (как раз там, где нужно) - низкая. Это условно нормальное, но твердолобое техническое решение, основанное исключительно на здравой логике - больше нагрузка на мотор, больше частота вращения - лучше охлаждение. Но она (и логика и муфта) совсем не работает в пробке: кто бы мог подумать, что мощный мотор (свыше 100 кВт) будет использоваться для постоянного стояния в пробке и питания системы кондиционирования на всю катушку. То, что хорошо для маломерок со свободным подкапотным пространством, очень туго подходит для плотноупакованных монстров середины-конца 90-х...

3.Примерно в 92 году, BMW массово перешла на герметизацию системы охлаждения на уровне 2 атм, с последующим поднятием рабочей температуры - шансов разорвать патрубки продавить радиаторы несравненно больше (что и происходит).

4.Баловство с термостатами и поднятием рабочей точки. Массово началось примерно лет десять назад, способствует усугублению п.3.

Резюме: "склонность к перегреву" есть у любого плотно упакованного многоцилиндрового мотора, она вытекает буквально из самого факта его существования. Единственный противовес современных моторов (включая моторы BMW), который делает их "не склонными" к перегреву - электрическая активная система охлаждения, мощностью 600-1000 Вт и стоимостью в десятки тысяч рублей. А если она постоянно нагружена, то гарантированно перегорит и за спокойствие нужно будет заплатить.

Кроме того, не менее важный момент заключается и в том, что температура 110-115 градусов для моторов старого поколения была предельной (стрелка на "13 часов"), то новые серии BMW указателя температуры не имут, а температура "110" стала "нормальной рабочей". Если раньше вы бы замечали "критический нагрев" и беспокоились о стрелке, то сейчас этого просто не видно и активная система постоянно удерживает температуру на уровне "старой критической", считая ее как бы нормальной.