November 12th, 2015

ЕвроВАЗ

По словам директора по внешним связям «АвтоВАЗа» Игоря Буренкова, стоимость машин с двигателем «Евро-5» вырастет незначительно, поскольку для соответствия новым требованиям были доведены уже имеющиеся модели двигателей. «АвтоВАЗ» мог бы поставлять удовлетворяющие нормам «Евро-5» Lada и на российский рынок, однако это не имеет особого смысла: в России производится слишком мало топлива, соответствующего этим нормам, пояснил Буренков. С 2010 г. формально в России действуют экологические нормы «Евро-4», но нефтеперерабатывающие заводы будут обязаны выпускать топливо, удовлетворяющее этим нормам, не раньше 2011 г.: сейчас обязательным для них является выполнение требований «Евро-3».

Для выполнения нового стандарта в автомобилях Lada сделаны конструктивные нововведения, сообщает «АвтоВАЗ». В частности, обновленные Lada будут оснащаться электронной педалью акселератора, дроссельным патрубком с электромеханическим приводом заслонки, датчиком массового расхода воздуха нового поколения с цифровым выходным сигналом, обновленным контроллером электронной системы управления двигателем. Автомобили также получили модернизированные нейтрализаторы, где оптимизирован объем рабочей поверхности и улучшено качество покрытия (увеличено содержание драгоценных металлов - палладия и родия).


После недавнего заявления "Автоваза", в тырнете массово тиражируется до боли знакомый набор глупых бессмысленностей. Снова в сознании недоучек-буренковых звенит увязка типа топлива (ограничение по содержанию серы) с понятием "евро", но в смысле токсичности выхлопа. Кроме того, не менее абсурдно представление о требованиях евро-стандарта по токсичности, в котором вообще отсутствует такое ограничение, как выбросы по СО2.


Две простых истины, в который уж раз:

1."Евро4" для бензина - последнее, что реально заметно на практике. После этого, требования к бензиновому (а речь именно о них) двигателю серьезно не менялись. Это примерно германский технический уровень начала 2000-х - чуть точнее и умнее аппаратная часть впрыска - электромеханический дроссель, большие каты, широкополосные датчики кислорода, но пока без излишеств, на которые идут "евро5-6" автомобили, для получения дальнейших "улучшений".

По требованиям стандарта, евро 4-5-6 - почти что синонимы. Но по фактической аппаратной реализации, авто с евро5-6 уже отягощены старт-стопами, непосредственным впрыском, "минус два цилиндра+турбина" и прочей сомнительной для надежности мурой. То есть, гоняются уже не за требованиями стандарта нейтрализации, а за "CO2", абсолютным расходом топлива и пр.

2.Топливо "евро" - бессмысленное (с определенного порога) ограничение содержания серы и ароматики (минус мощность, считай что). Но это не имеет никакого отношения к требованиям токсичности выхлопа. Скорее, это вообще является чисто технологическим ограничением - имея современное оборудование, реальная высокосернистость ограничена тупо технологией. Если бензин "левый" по технологии, там и сера будет аварийная. А вот на современном легальном брендовом производстве, такого не будет просто потому, что не получится.

Реальная суть новости от "Автоваза" следующая: имеющиеся моторы разумно дофаршировали обкатанными на практике немецкими технологиями десятилетней давности. Это хорошо и правильно, давно пора. Все.

Полезные люди

         

 Вся маслопрофессиональная индустрия, включая пытливых листателей pdf, типа БИТОГА и их последователей, так вызывающе наивна и безграмотна сугубо по причине относительной молодости самого направления. В реальности, его просто не существует. И это только на первый взгляд кажется, что гадание на "щелочном", "точке вспышки", "высоком кислотном" - удел только лишь начинающих маслопрофессионалов. На самом деле, эта пирамида воткнута вершиной вниз - перед нами как раз-таки задающая тренд "массовая" элита. "Лабораторщики" же вообще этим не занимаются, на самом деле. Даже не начинали.

Еще 30-40 лет назад, это были буквально полевые лаборатории с титратором, чемоданчиком, с баночками химреактивов и бумажной хроматографией типа "капаем маслом и сравниваем диаметры расплывшихся колец". Натасканы они были лишь на трактора и сельхозтехнику.

Автоматизированные ICP, FTIR и прочие модные штучки, стали модными в этой среде едва лет 10-20 назад и до сих пор есть только у избранных лабораторий. Даже в США. Дело не только в невменяемой стоимости (абсолютная стоимость важна разве что в смысле окупаемости), сколько в реальной целесообразности. Ну да, в мире есть две-три крупные лабы с индустриальной направленностью + их многочисленные франшизы. У них действительно есть все. И... все.

Реальных стандартов на гражданскую технику НЕТ в природе. Существует только общеиндустриальная норма аварийности, единая для "Дэу матиз", дорожного катка и передвижного крана КАТО. Норма даже больше касается масла, чем конкретного мотора и уж тем более, этого масла в этом моторе. Это даже не второе, а третье приближение к "жив-мертв": "авария", "не авария". Микробиология в телескоп.

А вот "навороты", которые сбоку-припеку пытаются прислонить к исследованиям масла, самими профессионалами мало изучены и с трудом пристегиваются к реальной лабораторной практике. Сам-то прибор - универсальный. С неменьшим успехом, к маслу можно было бы приспособить астролябию и теодолит. Индустриального стандарта на такие чудеса в помине нет, не будет и даже быть не может...

Но есть причины и покруче, этот пост именно о них:

1.Потребности в оптимизации жизненого цикла нефтяных продуктов возникли вместе с нефтяным кризисом 70-х - до этого, масло меняли каждые 3000 миль и это было почти мировым стандартом. Это жадная Европа с массовыми малолитражками первой перестраховалась "по экологии" и начала продавливать пресловутые 10.000 км замены... Так и записываем: самый ранний рубеж интереса - конец 70-х + инерция на "осознание и внедрение." Допустим. Идем далее.

2.Массовым автомобилям с современной электронной системой управления впрыском лишь около 15-20 лет. В мировом масштабе. Систематизировать анализы от такого грубого для загрязнения масла инструмента как карбюратор - сомнительное удовольствие и сомнительная же ценность. Именно по этой причине, отсекаем рубеж аж от конца 90-х... (но не забываем и про п.1) Ну и откуда бы они, например, набрались бы статистики по длинным интервалам замены?! Что там было в масле за 5000 км пробега и о чем бы это говорило. И самое главное - кому?!

3.После формирования потребностей, нужен инструментарий (оборудование) и инфосистемы. Нужен Интернет и компьютеризированные технологические линии. Как ни крути, реальное распространение компьютеров, технологий и Интернет - лет 10-15 назад, не ранее. Год основания крупной европейской лаборатории Oelcheck - 1991. Судя по фото, оснащение всех современных лабораторий осуществлялось в конце XX века. Крупнейшее интернет-сообщество по этой теме основано в 2001 году. И т.д.

Если понимать эти тенденции, то нет ничего удивительного в том, что проблематика эксплуатации ГСМ в гражданском применении безнадежно запущена. Она просто еще даже не начиналась! И самое смешное, потребности в этом нет. У этой науки нет ни прошлого, ни настоящего, ни будущего.

Но я требую с уважением относиться к образу старательного простофили, который в очередной раз трепетно сцеживает в баночку отработку, дабы в 1001 раз узреть в ней 10 миллионных крупинок металлов и продолжить выбирать "лучшее масло с допуском". Такие люди кормят сотрудников лаборатории, которые долго учились, ни в чем не виноваты, тоже хотят кушать и в целом - весьма полезные обществу люди...

Служба точного времени

Телефонная служба точного времени выдает информацию с округлением в 5 секунд. То есть, озвучиваются только 0,5,10,15,20,25,30,35,40,45,50,55 секунды каждой минуты. Какое минимально возможное число звонков необходимо совершить, чтобы с большей долей вероятности убедиться в этом факте? Среднее время соединения от момента конца набора телефонного номера равно 10 секундам.