November 18th, 2014

"Холодный тест", подготовка + бонус

Сформулировал два концепта по этой тематике. Один сложный и дорогой, с простым результатом. Второй - интересный, с интересным результатом, подешевле. Планирую реализовать второй, для начала, в самое ближайшее время.

Я не планирую выяснять насколько быстро масло течет по бутылочке и заведется ли ваш авто при -50 по Цельсию. Потому что не заведется. И не масло будет тому виной. Но свойства (гидродинамика) рабочей жидкости ДВС при минусовых температурах должна иметь все шансы быть изученной.)

Оборудования потребуется тысяч на 15-20 рублей, часть уже куплена. Отдельно - образцы масел и расходники. Формат проекта будет примерно таким.

Помочь скорейшей реализации проекта можно вот такими циферками: VISA 4276 3800 3089 0755, PayPal совпадает с адресом вверху блога. Подлинно благодарен людям, которые ценят труд не только словами.

Второе:

Этот проект завершен по технической части на 80%, осталось оформление и графическая часть - то, что планировалось ранее добавить к измерению формальных характеристик.
Для этого, всех участников первой части проекта приглашаю приехать на фотосессию. Куплен тепловизор и имеется два вида софта к нему. Занимает пять минут. Единственные два дня, когда на это есть время - суббота и воскресенье. Это 22 и 23 ноября. Постарайтесь приехать в первой половине дня, около с 11 до 15 часов. Участие бесплатное.
Звоните мне по
8-917-537-33-77 ближе к выходным.
image-18-11-14-10-04

Кстати, вот так выглядит дизельный ДВС на холостых - даже система выпуска имеет температуру до 100 градусов.

Кардан

Простая, казалось бы, железка. В 99% случаев владелец ничего не подозревает о ее существовании состоянии.


BMW использует несколько видов конструкций карданной передачи: на мощных двигателях, как правило, установлен ШРУС. Это борьба за комфорт на высоких скоростях. В прочих вариантах, встречаются демпферы крутильных колебаний, дополнительная эластичная муфта и (или) крестовина.

Многие автомобили с пробегом более 100.000 км по Москве (возраст от 5 лет) примечательны металлическим лязгом при переключении режимов АКПП, а также сложноразличимой плавающей вибрацией в движении, которую многие напрасно списывают на вибрацию от дорожного покрытия.

В действительности, один из самых малообслуживаемых узлов привода автомобиля закономерно изнашивается. Все это, разумеется, сообразно нагрузке - совсем немногие покупают BMW чтобы исключительно стоять в пробке.

Collapse )

Теплонагруженность поршней у "горячих" моторов

Возьмем классическую послевоенную конструкцию поршня от BMW M20 образца 1977 года и сравним с современным потомком - BMW N52 образца 2005 года.
Оба мотора - крайне распространенные рядные шестерки от BMW. Сравнение прямое и почти без оговорок.

Все современные поршни имеют т.н. "Т-образный профиль" - это мини-юбка после кринолина. При разнице диаметров всего в 2 мм,
он легче примерно на 150 г - почти что на треть!

Условно будем считать, что блоки 2,5 л по мощности примерно одного класса - 170 л.с. у классика и 218 л.с. у современного.
Новому поршню достается даже больше.

Нагреем же оба поршня через днище, с примерно равной интенсивностью, и посмотрим,
какая конструкция более склонна к "прижариванию" поршневых колец и коксованию масла:
image-18-11-14-10-04-3image-18-11-14-10-04-4


Именно поэтому "горячий" мотор это не только конструкция термостата и мощность. Не менее важно - куда именно эта мощность распределена.
Важна высота поршневой канавки, конструкция и качество колец, компоновка моторного отсека и много еще чего. Все моторы могут быть классифицированы по степени "горячести", но ни один не является таковым только лишь по одному исключительному признаку.

Одно неизменно - чем современнее конструкция - тем больше шансов у мотора быть "горячим" и проблемным. И только при совпадении нескольких определяющих факторов, склонность превращается в серьезную проблему.

Никогда не стоит гипертрофировать влияние любого изолированного фактора, делая его корнем всех бед. Например, BMW N52 первых лет выпуска, имеет заведомо средний набор неблагоприятных конструктивных факторов, но чрезвычайно склонен к расходу масла, по уникальной и специфической причине, которую мне пришлось устанавливать специально.

А любой дизельный двигатель "холоден" не только и не столько по причине высокого КПД, "холодного" термостата, или относительно невысокой мощности, но и по причине того, например, что "полноформатные" поршни имеют массу близкую к 1 кг(!), что в 2-3 раза тяжелее любого "бензинового" собрата:
pist

P.S.Убийственное по наглядности фото)