May 28th, 2014

Практика про Xenum WRX с авторскими комментариями

      Не так часто, как хотелось бы, но все же приходят аргументированные и иллюстрированные отзывы о длительном использовании разных масел:

здесь и ниже, только авторский тест. вся ответственность за базар - чисто авторская.

В результате вскрытия своего М112.946 получил очевидные доказательства того, почему Xenum лучше "оригинальных масел со всеми допусками". Мотор абсолютно чистый, отмыто все, включая крышки вентиляции картера (которые во всех 112, эксплуатирующихся на Mobil 1 ("священное" масло у мирчудесоводов - его же "одобрил сам мерседес и льет на заводе") как минимум залакированы на совесть, часто - закоксованы по самое не могу вплоть до перекрытия каналов вентиляции в дроссель). Могу выслать фотки - наглядно видно состояние двигателя. Особенно в сравнении с 2.4 л MMC Outlander XL, заросшим сажей и коксом (тоже сфотографировал для истории).

Фотки во вложении - по поводу "вида спереди" я уже знаю, что поторопился :D Сначала надо было поставить цепь и башмаки,
Collapse )

Моя практика про Kroon Oil Polytech 10W40

Примерно 9800 км пройдено на этом масле. Уже определенные выводы сложились:

1.Шумность работы на холостом ниже среднестатистической. Не принципиально, но факт.

2.Тяга примерно соответствует обычному маслу без модификатора трения.

3.Визуально, как кажется, масло "подозрительно" чистое до сих пор...

Принял решение - теперь не меняю масло вообще. Каждые 10 тысяч км буду делать пробу.

Масло успешно выдержало тестирование по дополненной методике (слева на видео - масло Kroon Oil):
http://www.youtube.com/watch?v=oUOBcWM05nQ

И еще, бонус вам:

это фотографии после концентрированного отжига (масляного убийства) при контактной температуре примерно 600 градусов С. На дне колбы хорошо заметно пятно золы - при такой температуре и сверхмалой площади контакта, кипение уже не помогает - органика все же пригорает к колбе. Тем не менее - маслу оказалось по-фигу.
kroon_big

Круги эволюции

Когда-то был "просто щуп"... и все было неплохо, но скучно, грязно и нудно, так как нужно каждый раз проверять... Поленился - уровень упустил.

Улучшили: сделали индикатор низкого уровня - "долей литр" и стало еще лучше - проверять вообще не нужно, а если захотел: уровень точно узнал.
Лучше не бывает?!

"Улучшили": сделали цифровой индикатор и отняли щуп - глючит, дезинформирует, точно уровень не проверить... Сломался - вообще с уровнем неясно что.

Недавно, снова улучшили: в свежих прошивках масло показывает только "ок", а хотите уровень узнать - нужно каждый раз запускать особую процедуру.
Надеются, что пользователи им теперь мозг не так будут проедать кривыми показаниями датчика.

Вот почему-то думаю, что щуп скоро вернется на место...
IMAG1321

Думать и не брать

Вот такие мысли про конструктивные особенности бензиновых двигателей, которые не стоит приобретать, если вы ищете неубиваемую "рабочую лошадку" на каждый день:

1.Без гидрокомпенсаторов клапанов.
В случае, если клапанный механизм требует регулировки по регламенту, то единственное его рабочее состояние, как правило - неопределенно неотрегулированное, пускай иногда и близкое к норме. Последствий такого конструктивного решения много: от шумного звука работы, до возможного прогара клапана. На очередном ТО вам просто будут ставить отметку типа "измерение произведено, параметры в норме". Никакого регулирования производится чаще всего не будет. Это надежда на "авось". Пока не прогорит - пусть ездит. Прогорит - тогда и будем менять. Все побочные шумовые негативные эффекты официалам не важны. В зависимости от методики регулировки (если вздумаете делать самостоятельно) ожидание потребных запчастей может занять до 3-4 недель. И регулировать придется в два приема - измерение-ожидание запчастей-замена. Это очень неудобно и никакими преимуществами не компенсируется. Для современного гражданского автомобиля, обслуживаемая ГБЦ - нонсенс. Покупая ДВС с таким абсурдным атавизмом, как клапанный механизм без автоматической компенсации зазора, вы покупаете как бы перманентно неисправный механизм, с целым набором трудно устраняемых потенциальных проблем. Тем обиднее, что проблемы вроде бы мелкие, но решение их (например, замена клапана) или "поиск клацающего звука" может быть неоправданно долгим и дорогим. В общем, немотивированная ничем потенциальная проблема на пустом месте. И тем удивительней, что такие конструкции можно найти до сих пор даже в относительно новых моделях...

2.С ременным приводом ГРМ.
Как ни странно: ремень рвется. Реально рвется. И клапана гнутся. Кроме того, фазы в таких типах ГРМ, в среднем заметно менее стабильны. Вероятность выставления фаз с ошибкой - выше. С незначительной ошибкой можно ездить долго, расплачиваясь повышенным расходом и эффективным диапазоном тяги. Единственный плюс ремня - сравнительная малошумность - уже давно решен использованием пластинчатых цепей. Пластинчатая цепь тиха, надежна и не требует ухода. Порванная цепь - нонсенс, на который сбегаются посмотреть со всех соседних сервисов. Порванным же ремнем никого не удивишь... Разрыв ремня на достаточно сложном двигателе, типа старых поколений Audi V6, это абсурдно высокие траты на ровном месте. Да и в более "дешевых" случаях, не вполне ясно - за что так страдать. Убивает и постоянное терзание "а не поменять ли пораньше", чтобы не ждать пресловутых 90.000 км...

3.Непосредственный впрыск.
Любые системы непосредственного впрыска, при наличии альтернативы в виде традиционного распределенного, по-определению менее надежны. При использовании многих "рекомендованных" масел, рано или поздно приведут к зарастанию впускных клапанов. В цилиндрах могут начаться пропуски. Когда бы то ни было - ремонт и чистка ГБЦ вероятно потребуются. Очень часто в таких двигателях установлены тонкие свечи нового поколения - это дополнительно снижает надежность. Страшилки можно посмотреть в поисковике. В случае, если система отработана и выпускается давно - проблем с ней будет немного. Но таких случаев на практике мало.

4.Без фазовращателей.
Фазовращатель, это дополнительный и эффективный способ увеличить КПД двигателя. Это лучшая тяга и лучший подхват, меньший расход топлива и более мягкая работа на холостом ходу. В общем - почти никаких недостатков, при максимуме пользы. Даже на малолитражках - правило хорошего тона - наличие хотя бы одного фазовращателя. Двигатель без фазовращателя - функционально ущербен, менее эластичен, относительно прожорлив. Если для вас это не дополнительный критерий надежности при эксплуатации вдали от цивилизации - лучше всегда искать современный двигатель с фазовращателем.

5.Турбина.
Любая турбина - дополнительная проблема для двигателя. Особенно - в современном "эко" варианте. Плюсов для надежности у нее нет.

6.Любые сверхфорсированные ДВС с малым объемом блока. Например, 1,2 л + компрессор + турбина. Или 1,4 + турбина. Тут можно все горести собрать в одном флаконе.

7.Управляемый термостат. Далеко не все современные двигатели используют управляемый термостат и высокий температурный режим. И это радует. И это чрезвычайно мощная заявка на долгожительство двигателя. Если реальная рабочая температура не выше 90-95 - это сильный аргумент в пользу выбора такого мотора.

А теперь, внимание, вопрос: что есть на современном рынке автомобилей (малолитражек), что удовлетворяет большинству представленных условий?