Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

БРАК ПО КОНТРАКТУ

           Если вам знакомо словосочетание "контрактный двигатель", то возможно вы уже сталкивались с проблемой замены силового агрегата вашего автомобиля. Скорее всего, идея купить новый мотор возникла по причине экономической нецелесообразности ремонта двигателя - крупноузловые детали или не подлежали восстановлению, или же стоимость их ремонта была почти равна покупке бывшего в употреблении мотора. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов - десятки, а то и сотни тысяч рублей...



Цена нового двигателя на немецкий автомобиль начинается от десяти-двенадцати тысяч долларов, а заканчивается на отметке 30-35 тысяч. Можно сосчитать и по-другому -  составляет около трети стоимости автомобиля.



Другой соображение: типичный капремонт мотора с заменами запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности "тяжелых" деталей, как правило, на 20-30% дороже среднестатистического "контрактника" - велик соблазн купить "готовое", "заводское", "едва прошедшее обкатку по европейским дорогам".

Итак, неважно по какой причине, но выбор сделан. Осталось только заказать бывший в употреблении мотор, дождаться его, установить на машину и... нет проблем?!

Я повидал немало "контрактных" (без пробега по РФ и полученных по договору - контракту) моторов, а также просто "бэушных" силовых агрегатов. Шансы получить условно исправную вещь - "поставил, запустил и езжу" - 50 на 50. Вещь в полностью работоспособном состоянии - гораздо меньше. Почему?!  Попробуем выяснить.

Из рассмотрения сразу же исключаю ширпотребных азиатов с четыремя цилиндрами - таких машин много, их двигатели технологичны, ремонтопригодны, чаще всего еще и недороги при покупке на вторичке - шансов "налететь" на что-то серьезное там должно быть заметно меньше, правда бывают и исключения. Ничего не скажу и про дизели - это просто не моя специфика.

Сосредоточимся на моторах большой немецкой тройки - тут шансы заполучить проблемный и неремонтопригодный агрегат в возрасте 3-4 лет и пробеге около 100 тысяч весьма высоки. Двигатели зачастую "горячие" по термостатированию и, с учетом вероятности проморгать момент свертывания масла, например, с очевидными последствиями, риск столкнуться с перспективой покупки такого мотора целиком вполне велик.

Вариант первый, идеальный, или к тому близкий: вам нашли битый "свежак" с малым пробегом. Актуален, как правило, для сравнительно новых автомобилей - до 5-7 лет. Двигатель еще выпускается, или же совсем недавно снят с производства. Донору сильно заехали в кузов до достижения нерентабельного для стапельных работ состояния. Двигатель такого автомобиля блестит  как новый - старый до такого состояния не обновишь, как ни старайся. Пробег действительно минимален. Возможные проблемы - трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки - сильный удар мог их достать. За все время работы видел один такой мотор. Продавец позвонил с разборки со словами "свежак на разборе", берешь? Чуть дороже будет..." Нашли именно такой? Можно радоваться. Для мотора немецкого производства - это пожалуй около 10% вероятности.

Вариант второй, типичный, но пока еще благоприятный: мотор отходил 100-150 тысяч, а то и более. Может быть и сильно более. Пускай даже по трассе и почти без пробок. В силу специфики надежности моторов от немецкого производителя, он будет в лучшем случае в "хорошем", или в "среднем+" состоянии. Если его действительно сняли "только что", а перед снятием - проверили (сканер, или даже компрессию), то есть нормальные шансы получить мотор примерно в том же виде, что был у вас до того, как начались проблемы. Если с момента снятия до получения и установки прошло 3-4 месяца, то получив такой мотор от серьезного поставщика (+15-10% к среднерыночной стоимости) и еще 5-15% за освежение - замену легкодоступных деталей, прокладок, термостата и проч., то у вас велики шансы получить рабочий мотор без серьезных проблем на ближайшее будущее. Заготовьте 20% вероятности такого исхода, и он ваш...


Не лучшее состояние вкладышей для "почти нового" мотора.

Вариант третий: как бывает в жизни. Равен второму варианту, но отношение к выбору мотора было несколько менее критичным - сняли с чего было, не проверили (авто не заводится, или поленились). Весьма вероятное попадание "сходу" на крупноузловые дорогостоящие элементы типа гидромуфт распредвалов. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, а он куда только не ставился, стоимость четырех муфт (ресурс муфт первого поколения - около 60-80 ткм) без работы по замене составляет около 100000 рублей, при стоимости мотора 150-200 тысяч. Выработка на распредвалах? В случае BMW, например,  один новый распредвал 20-25 тысяч рублей с перспективой поиска "подходящих" постелей на свой страх  и риск (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов), а в случае Mercedes - просто новая ГБЦ, без вариантов . На самом деле, оба варианта, как видно, равнозначны по стоимости - очень недешевы. Все распредвалы и детали "с разборок", скорее всего, будут в "средне таком же" состоянии - шило на мыло. Если будете рисковать, то развитие ситуации будет примерно таковым: поставили то, что вы привезли, собрали. Увидели ошибки при диагностике. Теперь прибавляйте стоимость исправных деталей и стоимость работ по частичной разборке-сборке: велика вероятность, что сразу же приплюсуется 40-60% к цене мотора. В общем, на такой вариант закладываю еще 20% вероятности. Распишитесь в получении.

Вариант четвертый, как ЧАСТО бывает в жизни: равен вышерассмотренному, только мотор еще достаточно (начиная от полугода) полежал на складе. Еще лучше, если при знакопеременных нагрузках и на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет заморачиваться слитием, при необходимости кантовать снятый с авто агрегат массой 100-140 кг?). Вот тут ко всем бедам добавляем залегшие кольца (блок нагревался и сужался), сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств эластомеров - все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки привыкли "пить масло" ежедневно, а за многие недели отлеживания, просто потеряли влажность и стали "дубовыми". Строго говоря, это почти гарантированный капремонт в ближайший сезон. Такие авто дымят сизым дымом после первого запуска, неровно работают, компрессия пляшет по цилиндрам, пластик направляющих ГРМ также ссохся или охрупчен - легко ломается руками, в масляном поддоне - многослойные залежи черного масла по вязкости напоминающие гудрон. Блок цилиндров такого агрегата снаружи покрыт окислами напоминающими серую пыль - верный признак "несвежего" мотора. Если такой мотор профилактически не перебрать перед установкой с заменой поршневых колец, колпачков и полной промывкой, есть все шансы получить номер пять.

Номер пять: тоже самое, что и выше, с усталостным разрушением поршня в момент запуска. Да, от руки мотор прокручивался нормально, но "жесткого старта" после длительного отлеживания не выдержал - 260-300 "стартовых" оборотов от стартера, вспышка, резкий бросок до 1500-1600 установочных оборотов и... характерный стук и "троение" (пятерение, семярение). Чуда можно не ждать - кусочки поршня уже в картере. Далее вас ожидают длительные разборки с поставщиком мотора.


Маслосъемное кольцо уже почти сравнялось с плоскостью юбки поршня, потеряло упругие свойства и функции свои не выполняет...

Еще вариант, поинтереснее: все запустилось нормально, но на зеркале цилиндра присутствуют или надиры, или каверны - без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить, мотор будет ездить нормально, только расход масла будет составлять 1 литр на 500-700 километров и более - формально гарантия "на запуск" соблюдена, мотор работает, претензий нет. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 - 90% экземпляров, при стоимости бывших в употреблении моторов 250-400 тысяч рублей и выше. Если ваши катализаторы были еще живы, контрактный мотор их быстро прикончит. Датчики кислорода - туда же. В общем, покупатель "дешевого" в теории, но совсем не дешевого на практике контрактного мотора имеет примерно 50% вероятности получить именно такой расклад в случае высокотехнологичного немецкого мотора производства VAG, Mercedes, BMW...

Этот двигатель отлично заводится и ездит без проблем. Но требует литра масла на 500-700 км пробега....

Наиболее верное решение, всегда оправдывающее себя на практике в долгосрочной перспективе - переборка приобретенного ДВС с заменой сравнительно недорогих деталей подверженных износу: натяжителей, звезд ГРМ, поршневых колец, уплотнителей, сальников клапанов - всего того, что относительно дешево можно заменить на снятом моторе. В виду того, что неизбежное вмешательство с заменой этих компонентов ожидается в течение 5-7 лет после покупки нового мотора, становится очевидным - в контрактном двигателе имеет смысл заменить это немедленно, сразу после покупки. Экономия наступит уже на 1-2 году эксплуатации. Проверено.

Для примера рассмотрим ДВС производства Mercedes-Benz M272 с пробегом 90000 км, владелец которого получил свернутое в картере масло с последствиями в виде неремонтопригодных распредвалов вкупе с ГБЦ, стоимость которых вместе с ремонтом двигателя приблизилась к стоимости контрактного мотора. Который и был вскоре приобретен... 

"Совершенно исправного" ДВС с "малым пробегом по цивилизованной европейской стране" хватило на один запуск. Второй прошел успешно, после полной переборки мотора, что решили запечатлеть для истории...





Tags: bmw, mercedes, автосервис, двигатель, контрактный, мотор, ремонт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 74 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →