Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

2Т ЧШМТ

                   Существует, знаете ли, особый класс "мусорных" масел. Это прогрессивные маслопомойные технологии - "масла для двух тактов". Единственный реальный принцип отбора в эту гвардию звучит так: фтопку! - все равно сгорит...
2Т
Стоимость (ну уж точно - себестоимость) таких масел должна быть крайне невысока: строгость требований же, как сказано выше, потрясает воображение. Но не забываем, что под сурдину "особенности" маркетинговые профессионалы всегда наделяют такие продукты уникальными свойствами. Ну казалось бы... ну что вообще можно сказать про скудные минеральные масла?! Но если очень хочется обратить недостаток в достоинство, то получается...

Верно догадались: "такие масла специально созданы, чтобы сгореть без остатка и дыма". Ну как работает двухтактный мотор, думаю, все видели. Насколько там "бездымное" горение получается. С насыщенным сизым оттенком и запахом.


А вот что без остатка - то верно! Остатку там особо и не от чего образовываться - пакет присадок ничтожен, как правило. Ну что еще?! Ну разве экстремалы рекламирования допишут
что-то еще про функцию "идеального смешения с топливом". А будете задавать вопросы, усугубят это "оптимально выбранной вязкостью". Вроде бы "оптимально" выбрана - "оптимально" перемешается...

Формально - ни единой придирки. Все так и есть: это "специальные" масла с действительно "специальными" свойствами. Но этого мало, начинается два спонтанных, а зачастую даже встречных движения: "тюнинг" и "народное творчество" по выбору таких масел. Тюнинг идет со стороны производителей. В линейке "супер" двухтактных масел создаются особые масла с "продвинутыми" характеристиками. Это, разумеется, без пяти минут обычные ("четырехтактные") моторные масла. Канистра там покруче, а присадок побольше. Стоимость может быть даже выше простых автомобильных аналогов. Такое масло является обычным моторным, но будьте уверены, что все это соседствует с категорическим предупреждением: ни дай божЕ, как говориться, вам залить моторное (или 4Т) вместо нашего, специального...

И так-то было затруднительно объяснить, в чем же состоит принципиальное отличие - пришлось придумывать. А здесь и придумать не получится - остается только предупреждать...

Второе движение - народное. Любители и профессионалы изучения PDF ставят все с ног на голову. Наиболее расхожий критерий поиска (за неимением других отличий) - точка вспышки. У минеральных масел, что точка, что индекс вязкости (если указывается) может быть что-то там около 100 градусов и те же 100 единиц. Ты смотри, говорят, не перепутай - видишь какие драматические отличия!

Мне же сегодня интересно в них другое..

Есть такая штука, которой лет так 80. Восемьдесят! Единственный распространенный true ASTM тест трения. В прямом смысле. Называется - четырехшариковая машина трения. Массово используется для написания диссертаций. Показывает чуть больше, чем ничего. Создана, повторюсь, скоро уже как сто лет назад для простой цели - потереть одним шариком по трем другим шарикам и посмотреть на пятно износа под микроскопом.

Даже форма пятна и характер повреждений не нормируется - только "диаметр". Он изучается под микроскопом и измеряется до тысячных долей мм. Это особый шик - указывать пятно до тысячных долей мм.

Как и все маслопрофессиональные технологии в природе, простая чашка с трением шариков превращается в космический аппарат:
chashka


Формально определяемые характеристики перед вами (я заказывал серию таких тестов, как вы помните):


Но делают с ее помощью еще и более смехотворные измерения - "критической нагрузки" и "нагрузки сваривания". Это, не поверите, когда все тех же участников начинают грузить нагрузкой до бесконечности:
4sh

В общем, если бы мы хотели подробно поговорить про эту замечательную технологию, мы бы обязательно задали масляным профессионалам вопрос: каким же исключительным образом, им удается получить различия для разных масел, при фактически полной унификации производственных процессов и химических составов масел в мире. Что же мешает ХУДШИМ, стать ЛУЧШИМИ - лениво купить другой состав присадок?! Как могут масла одного стандарта(!)... Повторю: одного стандарта. ...вообще отличаться. Тут, понимаете ли, два варианта - или стандарт в топку, или испытания. На самом деле - обоих. Ну каким образом масло "API GL-4", или даже масло, скажем, "dexos2" может быть разным в пределах любой валидной методики испытания, мне категорически не ясно. Забывают просто, что тестируют не абстрактные буковки API Gl-4/dexos2, а стандарты.

Увы (и слава блогу) такие методики не входят в программу обязательных испытаний и предъявить им, разумеется, нечего. Другой вопрос - профессионалы тестирования любых масел их, за неимением другого, очень жалуют. И вот тут начинается веселье.

Вот такие данные получаются для двухтактных масел - масла почти пустые, хуже, честно признаться, просто некуда.
1_mineral

Среди этого разношерстного сброда попадаются какие-только-угодно сорта масла, равно как и среди "промывочных" бывают масла буквально товарного "моторного" качества и свойств - с присадками. Просто потому, что выпускать "совсем пустое" масло иногда буквально невыгодно. Проще перелить тоже самое, минеральное/крекинговое масло среднего и низкого класса (но с присадками!), в другую канистру - все равно его или жечь, или почти сразу сливать. Просто клеим этикетку "2Т", или "Масло промывочное, профессиональное".

И вот смотрите, прикол: среди масел предназначенных буквально для сжигания проявляются явные лидеры-выскочки (по этой методике, я имею в виду). Их отличие, скорее всего, заключается исключительно в том, что там присадок там оказалось побольше - их просто поленились оттуда удалить. Честные же, специализированные 2Т масла - в аутсайдерах. Это именно те, которые "сгорят с идеальной чистотой". Горе от ума технологий.

Что еще любопытно: абсолютные значения нагрузок впечатляют. Бедные стальные шарики укатывают нагрузкой 60-100, или 100-200 кгс! И выводы - 200 кгс - отличное масло! А вот 150 кгс - ну просто же дрянь какая-то, а не масло. Подумаешь - на пятно с диаметром около 0,1 мм в одном из тестов длительно давит 20 кг, что растирает его, в пределе, до 1 мм (хуже данных я просто не видел). Вот посмотрите на табличку выше - разлет по "натертости" пятна от 0,45 до 1 мм. Среднее значение что-то там около 0,6...

Прошу теперь ответить на простой вопрос: вот как вы думаете, какой редуктор важнее (для безопасности и вообще) - автомобиля или вертолета. Разумеется - вертолета. Понимаете, надеюсь, какое отношение к узлам и агрегатам у самолетно-вертолетной техники, на фоне редуктора вашей KIA. Если не понимаете, то уж точно догадываетесь, что упасть с уровня облаков гарантированно больнее, чем если на дороге у вас заклинит редуктор. Слышали хоть раз про такое (про заклинивание)? А изношенный европейский редуктор попадался? Обычный гражданский дифференциал, я имею в виду. Не кривые подшипники с гудением, а чтобы прямо вот на вашем BMW конкретно пары зацепления покрошились...

В редукторе за 100 ткм пробега плавает примерно 0,1 г растворенного железа (или вообще металлов, если это коробка с цветметом). Это проверено. Отнесенная к объему масла металлоемкость автоматической коробки передач может быть побольше - там можно и грамм металлов на литр иногда найти, особенно, если у авто 400 лошадей, как вы этом случае. Грубо если считать, то в таких агрегатах всегда получается примерно до грамма износа на литр масла за 100.000 (сто тысяч) км. В редукторе меньше раз в 10! Уж не знаю, как нужно уничтожать редуктор, чтобы он наконец-то сломался. Ну так вот, теперь вернемся к нашим вертолетам. Вот норматив для масла редуктора вертолета по критической нагрузке:
vert

Да что там, вот вообще выписка требований для целого набора специализированных авиационных масел:
vert2

Посмотрите, не поленитесь, что у нас там выше было для масел типа "2Т"? Которые только и сделаны, чтобы сгореть...

Давайте так сформулируем: для всего ассортимента советской авиации, можно выбрать почти любое масло из списка масел для газонокосилки.

Формально не каждое, но почти любое. Для всего ассортимента применямых там смазок. А уж лучшее "газонокосильное" - так и вообще любое авиационное масло заменит по всем требуемым параметрам, да еще и с запасом. Сюда ссылаюсь. С запасом, как выясняется, масла для газонокосилок перекрывают требования масел для авиации, куда все самое лучшее, самое современное и на каждый чих существует протокол испытания, сертификат со штампом "Закручивал т.Иванов. Стропы с моих слов уложены верно". Прекрасные, что и говорить, тесты. Логично предположить, что после таких реалий, каждый тестировщик будет заканчивать тестирование даже не доходя до фазы закупки образцов...

Но все совсем не так просто: предлагаю в требование стандарта включить фразу "не нормируется, но больше - лучше". Требования эти аналогичны вечному вопросу "сколько вам нужно денег для счатья?".

Одна такая фраза открывает нам горизонт бескрайнего простора для беспредельного творчества испытателей.

Забудьте уже про свои утлые редукторы вертолетов - мы требуем трех-четырехкратного запаса по критической нагрузке для операции переброски тещи в Можайск:
rul
Вот это табличка: закачаешься! Масла с нормальным содержанием "трансмиссионных" присадок конечно же влет убирают "двухтактных" уродцев.
Впечатляет и различие для классов ТМ-4 и ТМ-5 - аж 280Н (менее 30 кгс, менее 10%). Типа, если у вас обычный редуктор, то должно быть 3000 Н, а уж если
повышенного трения, то аж на 10% выше! Вот это планка - фиг перепрыгнешь. Радуют и реальные результаты - у всех классов показатели на 30% выше и почти одинаковы.
Ну или, иначе: "у всех одинаково и на 30% выше". У кого "не одинаково" - расскажите, а за счет чего такое фиаско? Потрясающие различия предлагает нам методика тестирования...

Самое интересное - показатель износа в мм. Во-первых, он забавно "не нормирован" для API-GL4/ТМ-4. Как бы пофиг. Не "маленький", а вообще не нормирован.
Это вот как у вас есть ГОСТ на молоко, все там есть, а жирность и цвет ненормированы. Или показатель никудышный, или... Или.

Что бы сделала программа "Контрольная закупка", если бы формальные параметрические показатели продукта фактически "вывалились" из теста, да еще с таким треском?!
Типа содержание жира в "Сметане 20%" - 10%. Вердикт - прекрасная диетическая сметана? На здоровье? У меня есть номиналы испытания базового масла типа "веретенное, И-20".
Результат там 0,7 мм - лучше многих образцов из этого теста.

Не спешите делать вывод про "плохие масла". Спешите делать вывод про плохую методику.

Выводы простые: наличие полноценной "трансмиссионной" (противозадирной) присадки к маслу меняет результаты просто драматически. Очень "присадкозависимая" методика. Совсем немного почти бесплатного порошка... и масло внезапно "улучшается" аж в восемь раз! А в чем-то - остается совершенно таким же. И это даже я сейчас не начинаю выяснять, что же там в редукторе может "свариться" или "критически нагрузиться"... Свято верю, что что-то, да может.

Скажите, а что будет, если использовать не противозадирную присадку, а снова-здорова... моторное масло. То самое, где все же содержится ZDDP, которой тоже уже лет 80 (восемьдесят), но она по-прежнему входит в состав всех без исключения моторных масел. Я же точно уверен, что в мотор - моторное, в трансмиссию - трансмиссионное.


Все же противозадирные пакеты должны быть чем-то да "попроще", когда мы сравниваем их с ZDDP:
zddp

Тот факт, что ZDDP не заменить "бедными присадками" (как правило, фосфор без цинка) я сейчас проверяю в собственном моторе. Но скажите, что же будет, если в тупой редуктор залить "моторное масло"?! Ну или, скажем так: "четырехтактное", полноценное, с ZDDP? Ясно, что ничего. Но даже, внимание, по методике - ожидаемое ничего:
moto
Советую пробежаться по всем представленным образцам: далеко за бортом остаются не только "2Т", но и все трансмиссионные масла вот отсюда. Особое внимание - на пятно износа. После таких показателей, заливать трансмиссионное масло в трансмиссию я бы вообще не рискнул - дрянь какая-то. Ничего себе паллиативчик  получается - хромая замена оказалась лучше хваленого "трансмиссионного оригинала"...

Самое время поговорить и о "сходимости" результатов ЧШМТ в разных лабораториях. Попробуйте - удивитесь. Я вот тут пробовал. Сравните с вышепреведенными цифрами - где-то тоже самое, а в "За рулем" почти все два раза хуже. А вроде бы, все делалось для одного типа масла.

Хотя заметно уместнее было бы задать другой вопрос: скажите, уважаемые, я все понимаю: чтобы крутить двигатель на стенде, это реально конкретно вложиться надо. Какой-нибудь современный ДВС + помещение + очень непростой стенд, фактически ручной работы. Дорого и громоздко, одним словом. Тут нужны обходные методики (которых, кстати, реально нет).

Но чтобы крутить редуктор в масле, простите, особого ума точно не нужно же! Зачем использовать абсурдный ЧШМТ, чтобы по полностью отсутствующим в жизни параметрам ранжировать бедные трансмиссионные масла?! Ну ты возьми редуктор, блеать, покрути его электромотором, замерь (завесь) износ. Все. Проще простого и никто не докопается про "сваривание"!

Да есть все, конечно же:
fzg

Хотя бы для прямозубого зацепления, но есть. Просто это настолько не нужно никому, что ненужно вообще. На эти методы Нимана-Ридера есть и DIN и ASTM.
Заинтересованность в таких сравнениях примерно равна их известности в природе. В очередной раз обращаю внимание на потрясающее хитроумие установки - это вам не шарики перетирать...
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 43 comments