Вообще, калильное число это жуткий атавизм. Актуально было, наверное, годов с 50-х по 90-е, но не сейчас. Калильное число, это условный показатель способности внутрицилиндровой части свечи к охлаждению, выраженный через ее конструктив. Если свечка будет "перегреваться", то смесь будет воспламеняться просто от ее температуры. Если "недогреваться" - будет зарастать углеродными отложениями.
К сожалению, современные условия движения делают этот фактор вообще маловажным. Чтобы "высчитать" на стенде такую способность, нужно давать номинальную нагрузку. В постоянной пробке же, такая свечка явно будет слишком "холодной" - вроде бы должна зарастать продуктами от неполного сгорания и горения масла. То есть, если рассматривать способность к самоочистке как один из двух важных факторов, то вопрос про "очищение" уже под вопросом!
Далее, рассмотрим фактор с другой стороны - возможный перегрев. Вот это как раз можно учесть и ваша заводская свечка уже заведомо "холодная" с запасом. Думаю, даже для "гонки" должно хватить - посмотрите статью "Фокусы с маслом" от "Авторевю", или марафоны "За рулем" - там условия эксплуатации заведомо супер-горячие.
Далее, рассмотрим фактор с другой стороны - возможный перегрев. Вот это как раз можно учесть и ваша заводская свечка уже заведомо "холодная" с запасом. Думаю, даже для "гонки" должно хватить - посмотрите статью "Фокусы с маслом" от "Авторевю", или марафоны "За рулем" - там условия эксплуатации заведомо супер-горячие.
А вообще, в исправном ДВС (современном, не кушающем масло, работающем на гомогенной стехиометрической смеси) "очищать" на свечке реально нечего. Свечи от исправного мотора с пробегом 50-100 ткм - НИЧЕМ не отличаются от свечей из коробки.
Теперь, давайте совсем просто:
Что было?!
Автомобили с неопределенной, не всегда четко контролируемой смесью, неопределенным расходом минерального масла, двигающиеся в малопробочном режиме (нагрузка близка к расчетной, номинальной). Свечи можно было подбирать под условные режимы движения (кому надо, конечно). Например, если ездить 6000 об/мин в течение часа, то штатные свечки можно было "перекалить" и получить не только детонацию, но и дизелинг...
Что пытались достичь?
Свечка конструктивно подбиралась таким образом, чтобы ее жало нагревалась до действительно высокой температуры и все что могло бы с нее выгореть, выгорало бы само ("отжигалось"), но при этом не происходило бы самоподжига. Искали баланс. Эта величина также была связана давлением в цилиндре (можно сказать, что и со степенью сжатия конкретного мотора). Все это было увязано с производителем двигателя (и)или свечей, так как СЖ у двигателей были в широком диапазоне - сами свечи были зачастую "универсальные".
Почему сейчас это практически бесполезная величина?
В ДВС введен крайне точный и строгий контроль смесеобразования. "Чистить" на свече исправного мотора реально нечего. Отказ и некорректная работа системы впрыска - большая редкость. Чисто пробочная эксплуатация все равно покроет копотью любую современную свечу, но на трассе, в прочем, она довольно быстро выгорит.
С другой стороны, любую рыхлую копоть (то, что можно "отжечь") современная иридиевая свечка легко пробьет. Современные свечи выпускаются под конкретный мотор, с учетом его давления и заведомо огромным запасом по калильному и если и пострадают, то совсем не от плохой самоочистки. Свечку конструктивно зажали в миниатюру, ее скорее замкнет от чрезмерного давления современного турбомотора. Подробнее тут. Ну и еще: продукты сгорания современного масла ничем не выжигаются. Это устойчивое высокотемпературное отложение. "Горячая" свечка тем более такие отложения на себе только лучше закрепит. В общем, я рекомендовал бы забыть про такое понятие, как "калильное число свечи".
Что было?!
Автомобили с неопределенной, не всегда четко контролируемой смесью, неопределенным расходом минерального масла, двигающиеся в малопробочном режиме (нагрузка близка к расчетной, номинальной). Свечи можно было подбирать под условные режимы движения (кому надо, конечно). Например, если ездить 6000 об/мин в течение часа, то штатные свечки можно было "перекалить" и получить не только детонацию, но и дизелинг...
Что пытались достичь?
Свечка конструктивно подбиралась таким образом, чтобы ее жало нагревалась до действительно высокой температуры и все что могло бы с нее выгореть, выгорало бы само ("отжигалось"), но при этом не происходило бы самоподжига. Искали баланс. Эта величина также была связана давлением в цилиндре (можно сказать, что и со степенью сжатия конкретного мотора). Все это было увязано с производителем двигателя (и)или свечей, так как СЖ у двигателей были в широком диапазоне - сами свечи были зачастую "универсальные".
Почему сейчас это практически бесполезная величина?
В ДВС введен крайне точный и строгий контроль смесеобразования. "Чистить" на свече исправного мотора реально нечего. Отказ и некорректная работа системы впрыска - большая редкость. Чисто пробочная эксплуатация все равно покроет копотью любую современную свечу, но на трассе, в прочем, она довольно быстро выгорит.
С другой стороны, любую рыхлую копоть (то, что можно "отжечь") современная иридиевая свечка легко пробьет. Современные свечи выпускаются под конкретный мотор, с учетом его давления и заведомо огромным запасом по калильному и если и пострадают, то совсем не от плохой самоочистки. Свечку конструктивно зажали в миниатюру, ее скорее замкнет от чрезмерного давления современного турбомотора. Подробнее тут. Ну и еще: продукты сгорания современного масла ничем не выжигаются. Это устойчивое высокотемпературное отложение. "Горячая" свечка тем более такие отложения на себе только лучше закрепит. В общем, я рекомендовал бы забыть про такое понятие, как "калильное число свечи".
