Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

Страшная тайна зоны евро

пачки-Евро
Журналист, как известно, не только знает ничего обо всем, но и знает все ни о чем. Это, увы, чаще всего именно так.

Но есть категория источников информации, которая может оказаться гораздо опаснее - узкий специалист в смежной области, пребывающий для зрителя "в авторитете".
Самое страшное происходит, когда они встречаются и несут истину в массы...

Я уже, кстати, мимоходом высказывался по этой теме, но пора бы закрыть вопрос "с картинками".

Картинка: требования к выхлопу бензиновых легковых автомобилей в странах ЕС и у нас:

pic_euro

Ой, так вот оно чем эти "евро" отличаются друг от друга, а вы-то думали, правда?!

Давайте только не будем рассматривать уникальный класс "евро-1", которого никто толком не видел и на котором в таблице крестик с надгробия стоит.

Рассмотрим только разрыв в классах "евро-2" в сравнении с актуальным "евро-5" ("евро-6"), чтобы понять качественную разницу.
Грубо говоря, это сравнение качества выхлопа двигателя BMW M50, года так 1992, и двигателя типа BMW N20, года так 2012.

Округляем это четко в 20 лет разницы и смотрим на результаты "евризации" выхлопа...

Уверен, что обыватель представляет себе картину прогресса примерно следующим образом:

- Инженеры! Через год выбросы по нормам снижаются в два раза! Ваши следующие двигатели должны быть чище в два раза. За работу!
- Да какие проблемы... делов-то...

И так каждый год...

На самом деле, на месте второй строчки должно стоять "- Да вы что, охренели?!" - в лучшем случае... Просто потому, что нельзя просто так взять, да и снизить выбросы...

Очнитесь и перестаньте воображать аналогии между улучшающимися "евро" просто по запаху между выхлопом того же М50 и современного N20 на холостом ходу. Запах там действительно лучше, но причино-следственная связь совсем не такая прямая.

Хотите реально сделать это "в двое" - снижайте расход топлива "в двое". А пока, если быть честным, у нас что BMW E28 лохматого года со страшенным мотором М30 по городу кушала 15 литров, что мегасовременный BMW F01, с не менее страшенным мотором, - все те же 20... И никакой кривизны сравнения в этом нет - пуд перьев не легче пуда свинца. Как только иномарки бизнес-класса начнут в городском цикле укладываться не в 15-20,  а в 5-7 литров, можно будет праздновать всемирную победу инженерии над страшными бензиновыми выхлопами. А пока советую забыть. Надолго. Или же рассматривать дизельный двигатель, как фактически свершившуюся победу. Он реально немного чище и заметно экономичнее. Правда, победе этой лет эдак сто скоро исполнится.

Выхлоп, говорите, отличается? На холостом? Типа евро-5 "не пахнет"? А вы посмотрите где катализатор находится у BMW E34 и где у N20 той же. Также можно сравнить относительную эффективность (плотность) напыления каталитического слоя и число цилиндров - кто-то будет спорить, что у N20 на пару цилиндров меньше?

И что же делается в мировом масштабе, для достижения таких фантастических "евро требований", чтобы от пахнущего M50 прямиком к "чистому" выхлопу N20?

Напомню динамику изменения требований, которую легко проследить в таблице:

1.Выбросы по угарному газу (он, кстати, реально ядовит, но вообще не имеет запаха) за 20 лет ужесточены аж в 2,2 раза! Это крайне невеликое достижение во всех смыслах - CO отлично нейтрализуется каталитическим нейтрализатором и эффективность эта довольно легко масштабируется при помощи активного элемента катализатора - уевличением его площади и количества.

2.HC+NOx (углеводороды и окислы азота) в последующих евро "разорвали" на части и стали нормировать по-отдельности. Итого, за двадцать лет, совокупное снижение составило чуть более чем 3 раза. И оно также отлично нейтрализуется и масштабируется все теми же ухищрениями с элементом катализатора.

И что же было дополнительно ограничено в самых современных нормах? Да, добавили ограничения по летучей органике и твердым частицам в выхлопе. Но их вообще-то там ранее совсем не было - с потолка "норму" нарисовали, так что, простите, выявить качественный прогресс не представляется возможным. Типа, "коллеги, необходимо срочно предпринять все меры по снижению летучей органики в выхлопе двигателей". Вот прямо-таки и побежали сразу... Я, в общем, догадываюсь, что скоро фильтр дополнительный установят. На "бензиновую сажу".

Ситуация аналогична отсутствию холестерина... в растительном масле. Кто бы мог подумать, что в масле из растений нету животных жиров. Технологам поставили "задачу" и они ее также решили - теперь в растительном масле нет холестерина:
holest

И вот еще деликатес: сравниваем евро-5 и евро-6 для бензиновых моторов. Они отличаются чуть менее, чем ничем.

И что же мы имеем на практике? Из практических инженерных мер, предпринятых для соответствия "строжайшим" евро-нормам за последние двадцать лет?

Напомню:

1.Катализатор подтянут вплотную к камере сгорания и образует единую деталь - "катколлектор". Насколько возможно, увеличена эффективность напыления активного слоя и его фактический объем.
2.Контроль за точностью смесеобразования (это прямо связано с качеством нейтрализации) осуществляется при помощи постоянно работающего "широкополосного" датчика кислорода.
3.Система непосредственного впрыска также обеспечивает точное дозирование смеси и, кроме того, может работать в режиме послойного смесеобразования, экономя топливо - меньше топлива - меньше накопленных выбросов. Формально, бедная смесь более вредна, но выигрыш тут за счет количества сожженного топлива, скорее.
4.Механизмы переменных фаз газораспределения обеспечивают более эффективное сгорание смеси во всем диапазоне работы двигателя - снова экономия и экология.
5.Кнопки и системы типа "старт-стоп" - выключил двигатель - вообще нет выхлопа. Количественная экономия и экология.
6.Много еще всякой мелкой требухи, которая экономит топливо по чайной ложке - если рассмотреть современный двигатель пристально, то в каждой системе нечто такое есть.
7.Нельзя пройти мимо автоматических коробок передач - ступеней все больше, режим блокировки все постояннее - что действительно нельзя не похвалить в современных "гидроавтоматах", так это их прогресс, не в пример вариаторам, роботам, полу-роботам и прочей ереси, которые не менее экономичны, но почти всегда в ущерб пользователю.
8.Турбину и общий даунсайзинг тоже не забудем: очень удобно - всего 4-цилиндра работает на холостом, а в движении - турбина и воздух эффективнее в цилиндр заталкивает и едет как добрый 6-цилиндровник, со всеми вышеприведенными ухищрениями...

Давайте теперь итоги подведем, из прочитанного:

Вся экологическая гонка заключается в чрезвычайно изощренном подгоне "норм евро" под фактически доступные технологии и особенности испытательных циклов. Исходя из этих требований, происходит не оптимизация "физики" расхода топлива (типа массового выпуска автомобилей 800 кг и под капотом 0,9 литра микродвигатель), а создается иллюзия прогресса - более чистое сгорание никак не меньшего объема топлива у автомобиля средней массой около 1,5 тонн, мощностью под 250 л.с. Разумеется, за 20 лет технологии достаточно развились, чтобы превысить первоначальные заведомо нестрогие требования в два-три раза.

Тем более, с невозбранным читингом типа кнопки старт-стоп и аналогичного вида "улучшений" - многие из них достигаются невероятным изощрением, что крайне часто заканчивается установкой сверхэкологичной иномарки на чадящий дизелем эвакуатор. Про дымление сизым дымом какого-нибудь евро-5 BMW X6 на третьем-пятом году жизни вообще лучше промолчать. Как там с углеводородами, при этом, даже страшно представить.

Еще интереснее тот факт, что нормы эти абсолютные, а не относительные. Это фактическая норма выброса вредных веществ на пробеге. То есть, если укладывается супер-мощный двигатель с рабочим объемом 6 литров, типа BMW V12, то все остальные гарантированно уложатся просто потому, что кушают топлива меньше - топлива сгорело меньше - выбросов меньше. Реальные же цифры по выхлопу при сертификации никто не приводит, ограничиваются показателем-обманкой - выбросом углекислого газа, который вообще не нормируется. Нереальный прикол: фактические цифры выбросов конкретных автомобилей не публикуются нигде, а из них можно было бы делать конкретные выводы. Публикуются только ненормируемые никак выбросы CO2 - которые никак не отображают связи с остальными составляющими выхлопа.

Итого, мы не можем даже понять, норма евро-6 для современного автомобиля это много или мало? Может там еще запаса в 10 крат, для среднестатистической иномарки?

А вообще, вот простое правило: армейские нормы по стрельбе никогда не станут олимпийскими. Потому что в армии служат все, а на олимпиаду ездят единицы. Раз норма по выбросам общемировая, то порог ее отодвинут ровно на столько, чтобы все долго еще были довольны и с запасом. А раз нужно это всем, то и ориентир у норм - на всех, а не у всех - на нормы. Никому не нужно в общеобразовательной школе проводить контрольную на уровне физмат лицея. Это первое.

Ну и второе: эти "нормы", если посмотреть пристальнее, не только не строги, но еще и примитивны - ограничивается именно то, что хорошо и успешно нейтрализуется - а это всего лишь пресловутые CO/CH и (сопряженно) - NOx. Никаких чудес. Зри в корень и не думай, что "евро-2" от "евро-6" отличаются друг от друга также, как школьный норматив по прыжкам в длину от Олимпийского рекорда. Это в лучшем случае - значок ГТО, а совсем не медаль, даже бронзовая.

Теперь о "евро" бензинах. Давайте так - про "евровость" топлива написано достаточно много и без меня, но писать там, по-сути, не о чем совсем...

Пишу главное: чем евровее топливо, тем заметно меньше содержание СЕРЫ и совсем немного у старших классов поприжали бензол и ароматику (чаще всего, в ущерб калорийности сгорания - мощности двигателя).

Подробнее все цифры видны тут. Думаю понятно, кстати,  что не ужали бы серу в топливе в старших классах, не было бы возможности ограничить "твердые частицы" в выхлопе евро-5/6?!

Самое важное заключается в том, что для любого двигателя классы топлива "евро" с 3 по 5 практически ничем не отличимы, да и про "евро-2" я бы еще усомнился, есть ли там вред от 500 ppm серы и где ее можно столько вообще найти (по верхней границе нормы).

И еще, очень важно: с 1 января 2014 года, у нас только топливо "класса-4". Хотя на сетевых заправках уже и евро-4 фиг найдешь - только евро 5 продают уж года так три, начиная с "Лукойла-98".

Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609​ Об утверждении технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ"​ (с изменениями от 27 ноября 2006 г., 26 ноября 2009 г., 8 декабря 2010г.)
И его пункту №14:
14. Введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, и двигателей внутреннего сгорания осуществляется в следующие сроки:
а) экологического класса 2 - с даты вступления в силу настоящего регламента;
б) экологического класса 3 - с 1 января 2008 г.;
в) экологического класса 4 - с 1 января 2010 г.;
г) экологического класса 5 - с 1 января 2014 г.


А теперь самое главное: "евро" в бензине (класс бензина) имеет такое же отношение к "евро" в выхлопе, как к евро-ремонту и евро-финалу.

А вот ниже следует иллюстрация на тему "собрание заблуждений" о бензине, созданная руками журналистов и опытных лаборантов. В которой нету ни единой правдивой информации, кроме того, что исследованный по "многочисленным жалобам автомобилистов" бензин оказался полностью кондиционным. Ох уж эти "жалобщики-автомобилисты"...

Хотя какой уж с них спрос, дальше-то самое любопытное начинается, слово берут профессионалы лабораторий: во второй-третьей части подробно пересказаны несколько невероятных мифов о "лаке внутри двигателя из-за высокого фактического содержания смол", рассказано про "экологический класс техники" и связи евро-топлива(!) с евро-классом(!) автомобиля, но переврать умудрились дважды - наш третий класс это еще и "не есть стандарт евро три". А что же, интересно? Cмешно слушать, что у нас могут быть иные "стандарты и требования" в топливам, при условии того, что они ездят на нашем топливе, а мы - на их машинах.

Запомните и передайте лаборантам: российский "экологический класс транспортного средства" в ПТС, это тоже самое, что их "евро" по выхлопу.
class
"Экологический класс топлива" в чеке на АЗС, это практически тоже самое, что европейский EN 227 в очередной редакции.
Предлагаю сравнить самостоятельно:
eurotoplivo_001

Кстати, многие наши ГОСТы это калька с европейских (германских) DIN. Сюрприз. И это уже не первый десяток лет. И ничего странного в этом нет.

Однако, если следить за объяснением на видео, то наш третий класс топлива, который, на самом деле, ни к селу ни к городу к ихнему экоклассу выхлопа, еще и не брат и не сват ихнему евро-классу топлива, в то время, как раз, когда все ровно наоборот. Вот такая полезная мысль у меня получилась. Но при пересказе вам я мог ее тоже переврать... ;)

Дальше также следует другое, что хорошо согласуется с тезисом о том, что повар - лучший гастроэндеролог, астролог - лучший астроном, а патологоанатом лучше всего разбирается в людях...

На самом деле, нужно было оставить всего два эпизода: момент взятия пробы и момент оглашения результатов. И все бы было ожидаемо хорошо, минуты так на полторы хронометража.
Но так как я обещал больше не троллить, на этом закончим и серьезно о топливе поговорим в следующих публикациях.

P.S.В статье, кстати, нет ни слова упрека к присутствующему на видео medved01
Очевидно, что тестирование инициировали с благими намерениями.





Tags: бензин, выхлоп, евро
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 27 comments