bmwservice


Общество инженерно-технической трезвости


[sticky post]Великий пост
bmwservice

8-925-101-16-72 - мастер-приемщик Андрей - напрямую записаться на сервис из блога, "сделать ТО", "а сколько стоит?" и так далее, с 10 до 21, выходных нет.
8-917-537-33-77 - Сергей - мой личный номер - запись на диагностику двигателя, все срочные вопросы, о качестве обслуживания, все вопросы по блогу, с 10 до 21, без выходных.
8-926-640-55-65 - Максим - цена/наличие "холодный термостат на BMW", наличие и заказ запчастей, 10-20. При недоступности звонить Андрею.

А также мой представитель в Санкт-Петербурге: +7-921-950-09-27, Максим.

Для внимательных: при упоминании имени блога вслух, вам гарантируется постоянная 10% скидка на работы.

Как проехать: Москва, Озерная 42, строение 6. Заезд в арку "Bmw Service". Яндекс.Навигатор ведет точно.
Ниже есть ответы на все вопросы "ПРО МОЮ РАБОТУ". Там все понятно.


Также можно задать вопрос тут письменно и ждите ответа - КРАТКО отвечаю абсолютно на все осмысленные вопросы.
Модификаторы трения - что и где купить? Отзывы.

А еще вот тут можно купить и даже обменяться.

Если вы интересуетесь, какое масло вам залить, прочитайте вот это. Про масло "Тотек-bmwservice".
Если вы интересуетесь, когда масло менять, прочитайте вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N63B44 (BMW X6, 750), прошу сначала прочитать вот это.
Если вы обращаетесь по поводу двигателя BMW N52B25 (BMW 525/ 325/ X3), прошу сначала прочитать вот это.

ВОПРОСЫ ПРО МОЮ РАБОТУCollapse )

Уголок потребителя про автомобили BMW:

ВСЕ САМЫЕ ВАЖНЫЕ СТАТЬИ БЛОГАCollapse )

Flag CounterLocations of Site Visitors

"Так называемые парадоксы автора, шокирующие читателя, находятся часто не в блоге автора, а в голове читателя." Ф.Ницше


ТУТ ОТВЕЧАЮ НА ВОПРОСЫ. ОБСУЖДЕНИЙ НЕТ. НАCЕЛЕНА РОБОТАМИ.
bmwservice
КОММЕНТЫ СКРИНЯТСЯ ДО МОМЕНТА ОТВЕТА. ОБСУЖДЕНИЙ НЕТ.

Не отвечаю:

1.Обычные (общие) вопросы про МОТОРНОЕ МАСЛО - для этого есть несколько FAQ ПРО МАСЛО ВВЕРХУ БЛОГА.
2.Узкоспециализированные вопросы про дизельные ДВС - это не моя основная специальность и специализация.
3.Узкоспециализированные вопросы, касающихся любых других автомобилей, кроме BMW, Mercedes, Audi, Porsche и VW.
4.Вопросы типа "стучит, звенит, трещит" - эффективность ответов КРАЙНЕ низка, так как авто не видно сквозь монитор.
5.Узкоспециализированные вопросы про газ, ГБО и подобную экзотику.

Прошу формулировать лучше коротко, просто и ясно, чем излишне подробно: мне вполне понятен вопрос "Стоит ли удалять катализатор?", без предыстории с момента покупки автомобиля...

Не задавайте повторный вопрос третьим уровнем - создайте новый вопрос, если что-то осталось неясным.

КОММЕНТЫ СКРИНЯТСЯ ДО МОМЕНТА ОТВЕТА. ОБСУЖДЕНИЙ НЕТ.

Плохой бензин и хорошие эксперты
bmwservice
"В свете оглашенных в суде результатов экспертизы бензина последняя
реплика представителя компании-ответчика показалась верхом цинизма."


Ой-ой-ой, что творится. И что же на фото нам такое в который раз виднеется. И я снова приглашаю экспертов с многолетним опытом попробовать залить в современный мотор (включая атмосферные) смесь гептан/октан с моторкой около "А-70" (нечто уже приближающееся по стойкости к прямогонным фракциям керосина/лигроина) и на нем попробовать нажать на газ... Я пробовал: очень хочу посмотреть, как они на нем с места тронутся денек покатаются, до того, как поршни вытекут...

Классе так в пятом советской школы, для обязательного чтения школьникам предлагалась примерно следующая история: во времена Второй мировой, навстречу друг другу зашли два самолета, наметив таран. Летчик советский - смелый и самоотверженный, несоветский - полная противоположность. И вот хартман лобового тарана в последний момент(!) изготовился избежать, для чего отвернул вверх, а советский неминуемо прошил брюхо фюзеляжа супостата и оказался молодец. (Если дадите ссылку на оригинал, буду безмерно благодарен за уточнение).

Меня в этой истории тогда настолько ничего не устроило, что и рассказать не могу. Сколько ни силился представить какой реакцией/внеземной инерцией нужно обладать, чтобы это на деле осуществить, не смог. Это авиационное чудо, кстати говоря, потрясло тогда даже больше того факта, что И-16 механически синхронизировался с мотором и стрелял сквозь лопасти винта.

И вот уже в наше время читаю опусы экспертов с 50-летним стажем работы по профилю... гляжу на предлагаемые ими иллюстрации картинки... тихо радуюсь, что не эксперт.

Но вопросы к настоящим экспертам у меня совсем другие и я снова их задам: как вы отличаете прогар поршня от LSPI. Почему "завалили" бензин - мне понятно. А вот как исследовалось масло?! Существуют ли тесты масла на LSPI? Сколько случаев LSPI вами (экспертами) было списано на бензин, планируются ли опровержения и повторные судебные разбирательства в силу открывшихся новых обстоятельств?  Существует ли современная судебная практика по LSPI (этому признанному в мире(!) явлению уже скоро лет 10). Покуда же ответов не будет, позволю себе утверждать, что вся ваша экспертиза более напоминает визионерство, когда солнечный зайчик на подоконнике зала заседаний экспертом представляется суду за коллапсирующий Бетельгейзе.

P.S.Продолжение про SSD уже скоро.

Про мощь и немощь, часть II
bmwservice
Продолжение, первая часть была по ссылке - https://bmwservice.livejournal.com/253034.html



          Это было хоть и очень давно, но правда. Проводилась часть довольно большой работы по модификаторам трения. Очередной стендовый замер мы делали с участником на BMW M3/E46. "Крутильный", но кондовый и долгоиграющий (если со вкладышами повезло) мотор в 343 л.с. и очень удачной расположенной системой охлаждения  - все замеры штамповались с точностью плюс-минус одна лошадиная сила. А центральные замеры серии так и вообще имели полное совпадение. Но это было уже после. Первые же цифры всех присутствующих немало удивили - автомобиль с трудом выкатывал 70% от декларируемой мощности. Высказывались различные предположения. Бензин/масло/воздух и его температура/коробка/прошивка/катализаторы и все такое прочее, чем обычно психика экранирует нежелание индивидов разбираться с реальными причинами проблемы. Повезло, что довольно быстро мы нашли подходящий сканер. Причина оказалась, как были склонны думать все присутствующие, в окисленном разъеме расходомера. Все переткнули, пробрызгали, пересбросили и после всех необходимых операций с "прописыванием" дросселя, авто легко выдал нам положенные 343 л.с...

У меня же от этого конкретного замера остались весьма конфликтующие мысли. Попробуйте-ка пока их угадать, полная расшифровка их будет еще не скоро.

Знание о том, что полностью исправный автомобиль, с живой компрессией и поршневой, после модификаторов трения имеет не более 1,5% прироста в абсолютных цифрах, для меня новостью уже давно не было. Так было и на этот раз. Это факт. Совсем не постыдный - им даже хвастаются такие компании, например, как Motul. Так что, в который раз повторю: если вам смешно от того, что исправный спорт-кар от "крутого масла" внезапно "нашел" всего лишь около 4 кВт полезной мощности, то, помятуя о КПД, для справедливости нужно умножить эту величину примерно на 3 и еще разок подумать. И если снова не убеждает, то и адресовать как раз тем, кто этим хвастается (а там есть о ком поговорить - уважаемые известные в мире бренды). Мне эти же 1,5% не менее смешны, но у меня на то теперь совсем другие причины...

Read more...Collapse )

В заключительной части публикации вы узнаете, тормозят ли современные SSD, причем тут SSD, существует ли всемирный заговор, да и вообще: о чем эта статья (а она ровно не о том, о чем вы подумали).

Термостат: зачем?!
bmwservice

              Внимательные читатели блога помнят (любознательные - сейчас в нем найдут), что абсолютное большинство базовых (элементарных, примитивных) понятий культуры автомобиля от обывателя скрыто (закопано, зашифровано маркетинговыми формулировками). Поэтому 99% опрошенных затрудняются дать точный (да хотя бы просто уверенный) ответ на столь простые вопросы как "Что такое октановое число бензина", "В чем причина экономичности дизеля и больше ли у него момент/КПД и почему", "почему автомобиль с турбиной экономичнее/экологичнее", что такое "компрессия" и о чем именно она говорит, почему W123-й Мерседес, родом из 70-х, мог пахнуть фиалками без катализатора, а современные автомобили - не могут... и многое-многое другое.

С одной стороны, может показаться, что в мире машины и без такого знания ездят и такое знание вроде бы погоду не делает, к глобальному потеплению не ведет. С другой стороны, массовое заблуждение по поводу любого из этих понятий в частных случаях ведет к крупным потерям личных денежных средств, времени, личных же нервов, а кто-то, например, начинает строить бензиново-дизельные двигатели на последние же средства - тут ущерб (личный/обществу), ну или же напротив - радость творческих открытий - не представляется возможным оценить. Как посмотреть, в общем.

Выбор простой - считаете, что это не важно - отлично. Понимаете, что важно - вам очередной вопрос. Читающим, понимающим и знающим -  предоставляется реальный шанс не ездить на современных моторах на "чистом 92-м, без присадок", жалобно звеня двигателем; не кипятить мотор и масло в пробках бестолку; не допускать вашим поршням "вытекать от детонации", а также множество других приятных и полезных  вещей.

Так вот, с удивлением сейчас выяснил (спросил, погуглил, проверил), что не могу найти ни одного внятного ответа о смысле появления в автомобиле такой штуки как термостат обыкновенный. Ему уж лет 100 скоро, а вот чтобы рядовой автомобилист что-то связное ответил...

Вопрос: зачем двигателю нужен термостат. Нужен такой ответ, чтобы причино-следственная связь была верной, внятной, предельно короткой и точной.
Подсказка: не стоит искать ответ в гугле, уже проверено.


Правильный ответ: единственная причина, зачем нужно побыстрее прогреть блок цилиндров двигателя - нормальное формирование горючей смеси. Бензин (ну или, точнее, формируемый с его помощью бензо-воздушный аэрозоль) - весьма капризная, нестабильная субстанция. Со всех сторон требовательная, в том числе - к температуре. Требования оптимального и "холодного" горения - противоречивы. У холодного бензина очень плохая испаряемость. Поэтому прогревочные смеси современных автомобилей вынуждены двигать стехиометрию от нормы в 3-4 раза  - это смеси вида 6:1 и 4:1 и, возможно, даже более богатые. Несгоревший бензин рекой течет на улицу... Но и на таких смесях двигателю (в особенности - под нагрузкой) будет трудно избежать срыва горения - нормально ехать, "не захлебываться", держать номинальные (минимально возможные) обороты холостого хода. Сегодня все это еще и немало усугублено перерасходом топлива (а оно еще и стало довольно дорогим) и экологией (как количественый перерасход топлива в мировом масштабе, так и в смысле эффективного прогрева и работы катализатора).

Чтобы ощутить на конкретных цифрах: хороший V8 будет прогреваться на холостых до оптимального состава смеси не менее минут 30, при стартовой температуре -30 С. А именно: нормальная смесь около 1,5 л/ч, прогревочная - более 6 л/ч. Первые 10 минут - 4,5 литра - в трубу. Вторые - около 3. Финальная десятиминутка - 1,5 избытка. В среднем - 3/2 литра в час. Два раза в сутки (утро/вечер) - 3 литра бензина вникуда за сутки и это с термостатом! Без него, предположим, скорость прогрева хотя бы в два раза хуже - попробуйте прогреть автомобиль хотя бы с печкой "на максимум". Итого, 3 литра (120 рублей) только на один автомобиль в сутки. Умножте на количество автомобилей в мире, в особенности - находящихся в холодной климатической зоне.

С моторами малых объемов абсолютные цифры будут поменьше, но и время их прогрева - пропорционально больше (дольше). Специфика дизельных двигателей имеет определенные отличия в аргументации, но этот блог преимущественно не о них, да и понятия "массового дизельного ДВС" в мире не существовало годов так до 70-80-х, когда автомобильному термостату было уже лет так 50...

Показательно, что прогрессивное решение последних лет, под названием "управляемый термостат", всеми заинтересованными инстанциями совершенно верно описывалось именно как смесеобразовательная, эколого-ориентированная новинка, но в виду категорического непонимания 99% пользователей смысла работы термостата, мне даже пришлось давать соответствующее объяснение, используя совершенно посторонние по отношению к термостату категории, такие как "зазоры", "износ" и прочее. Тепловые зазоры будут в расширяющемся механизме всегда, их единственный смысл - не заклинить там, где не нужно, когда механизм нагреется до рабочей температуры. Как можно пришить зазор в замке кольца, например, к износу(!) двигателя в момент прогрева - не могу себе даже представить. Не говоря уже о полном отсутствии каких-либо убедительных исследований в этой области. Говоря о проблемах холодного запуска, например, меня заставляют думать, что густое масло смазывает... хуже. Ну и так далее. Все "побочные" преимущества от прогретого двигателя - от корректных клапанных зазоров, до теплого воздуха из печки - благоприятное следствие, а не первопричина. Даже такая версия как архаичные клапанные зазоры, например, несмотря на полное отсутствие актуальности в наше время, далека от реальности - ГБЦ прогревается (расширяется) локально, преимущественно самим процессом сгорания в цилиндрах - клапана - это люстра на потолке камеры сгорания. Это вообще первое, что непосредственно прогревает выхлоп.

P.S.Можно не волноваться: этот блог малоизвестен, баланс сил не изменим, гармония знания/незнания в мире сохранится, без работы не останемся.

Реально новый и не Ванкеля
bmwservice


Реально новый. Маркетинг.

Вроде бы 650 Нм с 2,7 л, но... турбина. Сравнение с классическим блоками, но... в 2 такта. Реально новая конструкция, но... прототип. Кстати, что примечательно: как и в 99% случаев, мировой крупняк просто купил альтернативную технологию. Практически все, что есть нового, это что-то купленное, изначально разработанное вовне глобальных автопроизводящих компаний. Всякие Bosch, Continental, Ina, TRW, FLIR, Siemens VDO и еще целый ряд малоизвестных компаний что-то разрабатывают/изготавливают/предлагают/продают и в результате появляются всякие Double VANOS, Valvetronic и пр.

Хотите сравнить с аналогичным блоком - современный нам BMW N57S даже в гражданской чиповке гораздо мощнее, хотя, вероятно, потяжелее и посложнее. Но даже ежели голый сток возьмете, то он ничем не хуже. Да и формально поршней здесь тоже шесть, кстати.


Ну а насчет сложности, то это еще как посмотреть: сложность и надежность познаются в т.ч. и ремонтопригодностью. И если это появится хотя бы в малой серии, ремонтное шоу грозит быть похлеще Ванкеля, которого лет 30 только до ума доводили.

Немного веселого
bmwservice
Всем доброго SSD! Краткий спецвыпуск "Новости мирового маслостроения."

Вот прямо реально технический прорыв, не прошло и года: выпущено официальное (со всеми допусками) масло "с низким содержанием кальция". Как витамины, только наоборот. Поршни будут гореть, вне сомнений. Мы еще увидим редакцию масла под LSPI 2.0, со "сверхпониженным содержанием кальция". Ну или кальций заменят на натрий, иттрий или атомарный рутений. 100%. А поршни все равно будут вытекать. Они читать не умеют.

Read more...Collapse )

P.S.Блог будет продолжен в ближайшие дни.

Про мощь и немощь, часть I
bmwservice

             Современные компьютеры избавлены по крайней мере от одной болезни прочих бытовых механизмов - старения. Если устаревание, то только моральное. Так думает абсолютное большинство пользователей, пока еще не столкнувшихся с проблемами SSD первых поколений, которые на данный момент как раз входят в результирующую фазу своей жизнедеятельности. Важная особенность таких устройств - ограниченное количество циклов перезаписи, дергадирующую физику которых пытается оптимизировать программный контроллер.

Для пользователя это зачастую означает плавное снижение производительности в нормальном режиме работы, касающееся, прежде всего, режима записи. В абсолютном пределе это может привести к полному отказу записи и перевода ячеек памяти в режим чтения, после чего устройство придется заменить. До этого момента, скорость работы может постепенно снижаться и происходить это может непредсказуемо долго. Сюрприз.

Read more...Collapse )

Следующая
bmwservice
...статья будет про общеизвестную характеристику автомобиля, которую все знают, мало кто понимает, но никто не угадает.

Правда о современных двигателях BMW, часть III
bmwservice
Начало (некоторые публикации):

https://bmwservice.livejournal.com/720.html
https://bmwservice.livejournal.com/1008.html
https://bmwservice.livejournal.com/1474.html
https://bmwservice.livejournal.com/1572.html
https://bmwservice.livejournal.com/115707.html


Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.

1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.

2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".

3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.

4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.

BMW N13


Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец  англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.

Read more...Collapse )

?

Log in

No account? Create an account