Вежливо и не без выгоды эксплуатируем

"Какое масло лить?" с 2023 года ответы тут: https://t.me/oil_expert_bot

Основная жизнь по-прежнему происходит тут. В Блоге пока будут только "программные" лонгриды.

Прочитать и посмотреть, чем Блог занимался более десятка лет, можно тут: https://bmwservice.livejournal.com/59928.html

Как вы знаете, многим настоящим любителям современных масел мало просто масла с "самым лучшим" допуском. Им подавай только лучшее из лучших масел с лучшим допуском. Если NOACK, то хоть на полпроцента, но ниже! Если, скажем, HTHS, то всенепременно на три промилле кинематических сантипуассона лучше, чем того требует самый строгий стандарт в рамках особого доп.спецдопуска производителя автомобиля.

Но, иной раз, и того мало: это были требования всего лишь минимально-необходимые, но не достаточные, в рамках требований конкретного индивида. Для полноты картины хотелось бы, чтобы еще и виртуальная степень "синтетичности" была как можно лучше (выше), не говоря уже о таких не поддающихся синтезу - только измерению на практике - понятиях, как "давка" (ее всегда бы повыше!), или температура (а вот ее всегда бы пониже). Только все вышеперечисленное обеспечивает двигателю жизнь вечную, а автовладельцу - истинное удовлетворение. В теории.

На практике же истинные гурманы разбежались даже по и еще более экзотическим норкам. Сегодня представляем еще одну из них. Т.н. "масла потише".

Формально, кстати, никогда не видел прежде, чтобы это качество обособлялось для конкретного продукта. Вот и в данном случае, на самом деле, речь просто о заметке вне публичного рекламного поля. Так, приятный бонус...

В ней же самое интересное следующее:


На этой картинке странно чуть менее, чем все:

1.Масштаб частотной шкалы - это что, вообще?! Явно вытянули "под заметность" требуемого результата (200-2000 Гц), но не до конца - самое главное-то напрочь закрыли, потому что:

2....измерение выполнено без взвешивания.

Шум сравнимых амплитудных значений измеряется исключительно со взвешиванием (кривая А). Шкала, при этом, выглядит примерно вот так (как и у всех остальных картинок в интернете, кроме вот той, что наверху). Подробнее об этом дальше!


( Collapse )

По холодным термостатам:
https://bmwservice.livejournal.com/276510.html

Самое важное:

C 2023 года:
BMW N20, N52, N55, N53, N54 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р. + монтаж/расходники 1500 р. = 13500.
BMW B38, B48, B58, N46, N43, N13 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р. + монтаж/расходники 3000 р. = 15000.
BMW N63, S63, N74: (термостат-корректор - "холодный термостат") - 14000 р. + 4000 р. + монтаж/расходники = 18000.
BMW N63TU (за два DME!): (двойной термостат-корректор - "холодный термостат") - 20000 р. + 5000 р. + монтаж/расходники = 25000.
VAG группа, MINI, некоторые другие модели - установка возможна после предварительной консультации: Corrector-msk@yandex.ru

По эндоскопии:
https://bmwservice.livejournal.com/7794.html

Самое важное:
С 2023 года вводится Универсальный тариф на диагностику ЦПГ двигателей (УТ ЦПГ). С момента публикации отменяются все прочие предложения в Блоге, отличающиеся от этого.

ДИАГНОСТИКА-ЭНДОСКОПИЯ = 1000 р. [за цилиндр], что включает стандартный демонтаж вида свеча-катушка.

В случае, если двигатель с доп. навесным, типа интеркулера (современные ///M), где для демонтажа требуется доп. слесарная работа, стоимость составит 1500/цилиндр.

+возможные доп. замеры ЦПГ - от 500/цилиндр. Доп. работы обговариваются отдельно.

Примеры/ориентиры расценок за эндокоспию ДВС
(для прочих марок - по конструктивному подобию):

BMW N46 = 4000 рублей
BMW N52 = 6000
BMW N20 = 4000
BMW S55 = 9000
BMW N63 = 8000
BMW S63 = 8000
BMW S63TU ("новые кузова") = 12000

    Невероятно, но факт: масла этого "класса" ("специальные жидкости" для муфты Халдекс) вообще не требуют реверс-инжиниринга своей фольклорной мифологизации: некоторые ссылки на источники знаний о них действительно аутентичны. Маслам Haldex вовсе не нужно выискивать корни про "разработаны в тесном сотрудничестве", когда не без труда обнаружив оные в воскресном рекламном приложении к газете "Ваша дача", можно будет победоносно сунуть пожелтевшую от времени вырезку под нос очередному скептику: вот тебе истинное знание!

Эти жидкости оказались реально "разработаны в тесном" сотрудничестве, пускай и версий на эту тему существует не одна, но даже одной, уверяю, вполне хватит.

Заметка талантливого молодого журналиста В.Еремкина в 20-м номере "Авторевю"от  2002 года. Далее последует несколько цитат оттуда (включая фото), поэтому даю ссылку и на ее общедоступную версию.

Действительно, на поверку это оказалась реально самостоятельная жидкость, свойства которой я хочу проиллюстрировать цитатами из статьи:

"Неудивительно, что про традиционные автомобильные масла доктор Ганеми и его коллеги рассказывают в спокойных тонах. Для них что обычная «минералка» Statoil ClassicWay 10W-40, что новейшая «синтетика» LazerWay 0W-30, специально разработанная для использования в моторах VW/Audi с увеличенными до 30000 км межсервисными интервалами, — проза жизни…"

( Collapse )

Итак, важная ремарка: у читающих, возможно, до сих пор складывается мнение, что LSPI это что-то там "про масло". Что ошибочно.

Поясняю: LSPI первоначально это проприетарное "громкое" название хлопков в цилиндре (детонации), якобы полученное отважными исследователями SwRI, в процессе "создания" (многолетнего попила бабла) никому нафиг не нужного двигателя по программе HEDGE, с никем никогда не определенными и не востребованными характеристиками.

Что они там на самом деле создали, где именно это используется -- вы и без меня знаете.

Объяснение на пальцах: взяли некий турбомотор, стали его "задувать" турбиной настолько сильно, насколько смогли. Получили, вероятно, детонацию. Слово "детонация" показалось им скучным. Под детонацию особо много денег не соберешь.

Объявили ее "разрушительной сверхмегадетонацией".

"LSPI, also known as stochastic pre-ignition (SPI), megaknock, superknock and deto-knock, most commonly occurs at low speeds during a period of rapid acceleration."

Стали собирать бабки, хотя до этого (официально) УЖЕ ее в этом своем экспериментальном двигателе... победили системой EGR.

Ладно, ок, сейчас это читается неправдоподобным, поэтому откроем документ того периода:



( Collapse )

Ну что же, как именно себе пройдохи из в API (в лице SwRI) представляют реально существующий несуществующий "износ" двигателя уже ясно: не так уж много слов создано, чтобы это вполне однозначно охарактеризовать. Такой наглости за деньги налогоплательщиков еще поискать!

Важнее другое: их представления о мире познанного, это вполне достаточная точка опоры для изучения их представлений о мире фантазийном, в который мы сейчас снова погрузимся...
Если в их технический балет мирового класса со свистом проходит любая балерина массой до одной тонны, то что же они себе будут позволять в тех областях, где вообще никакой меры нет, мне трудно даже представить.

Речь пойдет об LSPI, о чем имеет смысл предварительно прочитать тут.

( Collapse )

Тут все статьи обычно сложные, а эта*** будет простая.

Шутка.

***Все, что написано далее, касается, как минимум, "масло-моторной" части упоминаемых институций.

Есть такая организация - API. Это, по существу, всего лишь пара комнат в бизнес-центре, заброшенный твиттер ее главного лицензиолога и сайт для домохозяек, выполненный в дизайне комикса времен молодости Микки Мауса...

Сама же эта контора, очевидно, ничего интересного (не бумажного) не делает и делать не может - негде и некому. Бумажного же, смею уверить, делает достаточно, чтобы сомнений не возникало, за что бабки плотятся...

А вот базируется "небумажная" часть ее деятельности на неполных четырех буквах их техасского соседа по континенту: SwRI. Грантопила федерального масштаба - организация некоммерческая, дотируется правительством на сумму под 0.8 млрд тех самых ден.знаков.

Поясняю за разницу: тут бюджеты осваиваются.

Любая коммерческая организация (если она не мошенническая) самоочищается от имитации деятельности тем простым образом, что тут не дадут делать то, что никому не нужно: с чего спросу нет. Если и дадут, то лишь единожды. Второй раз уже не дадут, если так и не поймут, а за что именно в предыдущий раз деньги отданы были. Если еще до исследования все было "хорошо", а после "исследования" так и осталось "хорошо", то это уже не хорошо.

Вы реально думали, что каждые в среднем пять лет (а последние два десятилетия -- в среднем -- и того чаще!) можно непрерывно штамповать "улучшенные" допуски на масло реально что-то "улучшая"? Но это если только в параллель трудится другая команда ухудшителей, на что, вероятно, бюджета все же не выделялось...

( Collapse )

Продолжение следует.

Вот тут немного все на ту же тему:

https://bmwservice.livejournal.com/245073.html
https://bmwservice.livejournal.com/355388.html
https://bmwservice.livejournal.com/355688.html
https://bmwservice.livejournal.com/356474.html


Нетленку про ICP выпустило издание "За рулем".

Главного в ней - да все тот же пресловутый график "износа по железу".

Вы спросите, почему "пресловутый"? Ответ прост: ему лет так 20+ (если считать со времен BITOG/PCMO), а его (износа) толком все нет и нет...

Наиболее внимательными по отношению к нему, из числа русскоговорящих, традиционно выступают специалисты автомобильных форумов.

Никто более такой деятельностью не занимается (стандартов не существует) и заниматься не разрешает. Причины того здесь стократно разбирались.

Интересен же в данном конкретном графике тот факт, что "ЗР" справедливо предпринял попытку усреднения. Если вы сейчас удивлены и полагаете, что это вообще-то норма, то ни один МП до такого не додумался за все десятилетия чтения pdf! Ну или приведите примеры...


Начнем:

1.Castrol имеет 1-2 ppm по железу и финиширует на значениях 3-4ppm. Погрешность методики - 2-3 ppm. ИЗНОС НА ЭТОМ МАСЛЕ ОТСУТСТВУЕТ.
Вопрос: а откуда вообще взялись 1-2 ppm на этапе 4000 км? Если даже они все же "наизнашивались", то зачем масло-то менять теперь вообще?! Износа уже нет... Зачем нужны все остальные масла?

2.Rolf - почетное второе место, окно погрешности едва ли шире. Если провести по нижним точкам (а пронумеровать конкретные машины никто так и не удосужился), то износ или отсутствует, или ниже погрешности измерения... Еще одно масло без износа.

3.Motul - две точки на фоне исходного домена (в три точки) - не показательны - вообще не должны идти в зачет, потому что...

4....скачок на значение 22 ppm(!) у Total вообще не имеет объяснения - а это ТОЧНО методика? Вы настоящий исследователь?! И куда пропала третья точка на третьем измерении?
Формально и у этого масла износа нет - он остановился на уровне измерения 2800 км и около. ИЗНОС НА ЭТОМ МАСЛЕ ОТСУТСТВУЕТ.

5.У Shell самый постыдный результат по усреднению: 7(4000), 15(8000)... 30(12000)?! Да как бы не так: дизайнер рисует нам что-то около 23, иначе Shell устремился бы в небеса и пришлось бы объяснять, а чего это он такой кривой-то вообще? Там что, масло не масло? Почему он в 10 (десять) раз хуже, чем "победитель"? У победителя, к слову говоря, износа-то вообще нет - там нет тенденции его накопления... И у двух его коллег - аналогично почти.

Что Шелл не научился за столетие делать такого, что гарантированно умеют 3/4 его конкурентов? Какие выводы теперь сделает?!

Эта статья - продолжение публикаций на малоактуальную тему (нормально сейчас так девальвировал) "бедных смесей".

https://bmwservice.livejournal.com/251268.html
https://bmwservice.livejournal.com/172286.html
https://bmwservice.livejournal.com/199283.html


Суть очень простая: производители все время галлюцинируют "экономией" и "экологией". Что из этого получается? Да как всегда - палка о двух концах, полностью оплачиваемая потребителем: https://bmwservice.livejournal.com/270037.html

Характерный пример: вот все эти ваши "бедные смеси", которые больше мутные (спойлер), чем бедные.

В случае бензинового ДВС (и это принципиальное отличие от дизеля), смесь во всех режимах нужно удерживать около состояния стехиометрии - что-то типа 15:1. Грубо говоря, избыток окислителя на горении сказывается реально плохо - гореть перестает вообще, потому что поджечь ее трудно - спички сырые. Это лимит бензинового двигателя, который пока вообще не особо понятно, чему именно мешает.

А мешает-то вот чему: чтобы зажигалось и не гасло, приходится количественно поддерживать горение в тех режимах, где топлива можно было бы лить и меньше. "Лишнее" топливо не дает полезной работы, в т.ч. и поэтому "где не надо не льющий дизель" в среднем и имеет лучшую экономичность аж до 30%!

В среднем, я имею в виду, в реальном цикле эксплуатации. При прочих равных. Вся коммерческая техника - на (турбо)дизельных ДВС именно по этой причине передвигатеся в основном.

Что же придумали братья наши инженеры, чтобы просчитать все до потолка: придумали плохие эти бедные бензиновые смеси зажигать так, чтобы зажигалось и не гасло.

( Collapse )