bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Износ: знай врага в лицо
bmwservice

                          Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством - массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго - четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах - сделало износ на  интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы "видите" в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным - содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):
bmw_damaged

Что бы там ни было с шейками - очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и... незаметный. Формально - вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений - исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:
raspr_fullview_web_size
Никаких отличий в характере износа, однако, интересен не только сам факт такой катастрофы, сколько возможность ее отсутствия... на том же самом распредвалу.
Вот подряд фото трех шеек (перед нами все тот же распредвал):
raspr_damage_web_ver

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:
IMAG0229[1]

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей "про масло", но посмотрим на причины своими глазами:
IMAG0365[1]
Перед вами сетчатые фильтры каналов масляного питания гидравлических муфт системы переменного газораспределения, находящейся в ГБЦ. Примечательно, кстати, что обычному бумажному масляному фильтру BMW не доверяет, раз такие фильтры дополнительно устанавливает. Глядя на фото можно согласиться, что установлены они как минимум не зря. Беда разве что в том, что внутри самой системы, зола столь же успешно образуется, что заставляет заклинивать клапаны, которые непосредственно управляют гидравлическими муфтами...
В итоге, фильтры работают разве что на "охрану периметра", в то время, когда враг рождается внутри... Снаружи хорошо видны частицы сульфатной золы, крайне стойкого, как вы помните, абразивного соединения. Перечитав статьи про масло, можно вспомнить, откуда и почему она возникает. Именно в присутствии таких частиц, мы получаем картину износа, аналогичную вышепредставленной...

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы "угадали" с маслом:
IMAG0238[1]

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения... Гораздо интереснее другое - прямое, самое настоящее контактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии - 5-7 лет:


Увеличим интересующий нас фрагмент:
bmw_damag3

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает - это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:


Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана - от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

Вид снизу:


Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:


Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:
hydro
Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как "работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит".

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):
IMAG0379[1]

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу... Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали - внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа - Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание - снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ - парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику - было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины - пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:


"Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук." - заявляет производитель.

"Серьезные отраслевые испытания". Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про "серьезные сертификационные испытания" или еще, какие-нибудь, не менее серьезные... После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить... кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками - на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание - износ побежден, если в мотор залито "правильное" масло... В 100 раз глаже шелка... главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 - на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:


Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя - задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?
5hydrocompers_web_vert

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):


Не успокоимся, сравнительно рассмотрим поверхности под углом:

А вот еще отличное пособие для любителей теории заговора - почти исходники, снятые объективами двух типов.

Важный момент: речь не идет про сравнительную количественную оценку износа. Речь идет о качественной оценке - износ или есть (снизу), или нет (сверху). Кроме того, у меня есть серьезные основания для заявления о "невидимости" этого самого износа для любой современной методики - судя по размерам выкрашиваемых частиц, они вполне могут оседать в фильтре. Задам один из первых риторических вопросов в этой статье (дальше будет больше) - что же именно измеряют любители лабораторных испытаний?

Спешу напомнить: износ металлов. Основной источник "железа" в отработке, скорее всего, это именно пара трения толкатель-кулачок. Допускается 100 ppm на 1 кг масла. Давайте посчитаем. В индустрии существует некая пропорция - условно, это 1 л масла на 1 цилиндр двигателя. Не так уж и важно, 8 у вас литров в V8, или 4 в R4 - пропорция и, следовательно, лабораторная норма вполне универсальна. Итого, за 10000 км из моего автомобиля допускается выкрошить 0,1 г железа на кг. Примерно около 0,7 г со всего двигателя. За 100.000 - 7 г.
За 200 ткм - 14 г. Это со всего двигателя, в пределе.

Реальные результаты износа (забавно, что почти не зависящие от моточасов) заметно меньше. Если не углубляться, то раз эдак в пять. То есть, около 3 г на 200.000 км. В двигателе с картинки присутствует 24 гидрокомпенсатора, с каждого из которых попросят 0,125 г массы. Хотелось бы верить, что ни с шеек, ни с других источников в двигателе, металл не расходуется, хотя это и не так. И вот сюрприз, каким бы ни было состояние гидротолкателя, фоновый уровень металлов в отработке будет примерно равным - цифры фактического износа моего двигателя хотя и небольшие, но вполне типичные. Куда же девается этот металл?

Прошу еще раз обратить особое внимание на характер износа поверхности гидротолкателя:
wear

Как видно, нижняя поверхность - настоящий наждак для контактного трения. Состояние кулачков распредвала такого двигателя будет именно таким, как показано ранее и каковое я наблюдаю практически в каждом моторе старше 3-х лет:
bmw_damag3
И это поверхности после цементирования, закалки токами ТВЧ, "отбеливания" - упрочненные! Специально предназначенные для работы в условиях трения.

Пересчитаем "экранный масштаб" - самые мелкие поражения поверхности, заметные на экране, составляют величину около 3 мм. В действительности это, примерно, 0,2 мм, то есть, 200 мкм.
artefact_web

Тонкость отсева большинства масляных фильтров составляет 60-20 мкм.


Есть все основания полагать, что подобный, "аварийный" износ не будет виден ни при одном лабораторном анализе, что косвенно подтверждается полученными мной цифрами за длительный период испытаний моего автомобиля.

Ну а теперь, традиционные риторические вопросы к аудитории: скажите, это похоже на равномерный износ?! Это истирание? Что именно в "обычном масле" с "умными молекулами" защищает от подобных нагрузок? Куда здесь приложить индекс задира? Как тут насчет нагрузки сваривания? Похожа ли подобная нагрузка на износ в "диссертационной" машинке трения, куда здесь вообще можно приложить пятно износа? Эффективна ли используемая вот уже скоро 100 лет пресловутая противоизносная присадка ZDDP? Скажите, как вам сохранность гидротолкателя после масла, которое "одобрено разработчиком двигателя"? Имеет все "необходимые допуски"? Кстати, каково состояние лично вашего распредвала, в вашем личном двигателе, масло для которого вы покупаете в строго проверенном месте по двойной цене?

Приведу результат типичного эксперимента на ЧШМТ, критерий, на котором действительно построены многие диссертации:
bearing
podsh_macro_web

Пятно износа действительно несколько меньше. Выходит, что одно масло количественно лучше другого! Характер же износа - совершенно идентичен. И каким образом это соотносится со всем вышенаписанным? Куда приложить этот результат? "Лабораторная" сталь ХЧ15 против упрочненного чугуна? Усилие 20 кгс против переменной нагрузки с совершенно другим профилем? И снова никаких заметных отличий для товарных масел любых типов и брендов подобная методика не обнаруживает, что, в прочем, характерно для практически любой другой известной методики...

Вот этот человек вроде бы точно знает о необходимости защиты пары трения кулачок-толкатель и все сделал для этого:
Невероятно бессмысленной является не только само измерение прочности масляной пленки. Она (пленка) воображается неким мыльным пузырем, устойчивым  к порыву ветра туше слона. Про какие же 10-100-1000 тонн речь? Финальная фраза ролика не несет ровным счетом никакой смысловой нагрузки - именно на нее авторам следовало бы поставить слона... Если там действительно такая прочность, откуда вообще взяться износу?!

Этой вводной статьей начинается серия публикаций на тему современных разработок технологий модификаторов трения.


Вот тезисы, которые, как я считаю, требуют пристального внимания и понимания:

1.Характер износа в современном двигателе не определяется по аналогии с любой принятой на данный момент лабораторной методикой и, что более важно, вступает с ней в противоречие.

2.Определение количественного износа по общепринятой методике ICP крайне сомнительно, если в системе присутствует масляный фильтр и (или) количество крупных частиц износа относительно невелико.

3.Следует принять во внимание любые методики для противодействия проблемам износа такого рода и причинам, его вызывающим.

Продолжение следует...

м43. околонулевой долив масла пробег под 400к.
Но через крышку нихрена же не видно будет.

Это M43... :) Это из серии М50 и иже с ними)

Что сейчас начнетсяяяя....

Сам наблюдаю износ на кулачках распредвала(не бмв, дизель пежо HDI)... 190 тысяч пробега

Edited at 2013-05-29 12:50 pm (UTC)

Re: Что сейчас начнетсяяяя....

:) А что сейчас начнется?

(Deleted comment)
Да, хорошая аналогия - вот растолкуйте мне, куда слона в распредвале запихнуть? И еще - характерный двигатель там изображен, крайне современный))) Типичное BMW)))

(Deleted comment)
ответ на первый вопрос: нисколько. расхода нет, долив не требуется.
ответ на второй вопрос: поднимать крушку с целью сделать фото на память - чистой воды идиотизм.

Прекрасно. По крайней мере, по первому критерию, вы нашли хорошее масло.

А в чем практическая проблема такого износа толкателей и кулачков распредвала?

Давайте общее: а в чем вообще проблема износа?

Сергей, очень интересно о модификаторах трения.
Но, раз речь снова зашла о маслах, не могу не задать мучающий меня вопрос: в частности, на двигателях BMW понятно, что приводит к залеганию маслосъемных колец. Но что заставляет так быстро дубеть маслосъемные колпачки? Плохой поставщик? Или исключительно температура? Ну и , собственно, как продлить жизнь колпачков?

Температура. И крайне агрессивная среда. По-моему, я уже говорил по этой теме: я в ближайшее время не планирую масштабное исследование этого вопроса, несколько экспериментов было сделано, но они пока бессистемные, недостойные публикации. Для внутреннего пользования.

ответ на ваш вопрос прост: нужно найти масло, на котором ваши лично сальники не умирают, находясь в тех условиях, которые имеются в вашем моторе) Это не всегда просто)

Если же проблема есть, по крайней мере, не лить то, от которого они живут МАЛО. Это проще.

Кстати, разве может трение приводить к выкрашиванию металла? Разве что ударные нагрузки... Нет?

Вы верно мыслите. За много лет я испробовал около 20 препаратов разного рода и принципа действия, результат приведен в статье, какое общее название им дать - вид риторического упражнения.

P.S.Кстати, ударная нагрузка в паре скольжения с трением 0,15 и аналогичная, при 0,015 - одно и то же, как считаете?

Так годится органический молибден чтобы избежать этих ужасов ?

Как один из кирпичей общего фундамента.

"Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений - исключительно за свой счет."

У меня есть некоторые сомнения на этот счет. Для моей шестилетней машины. Но лишний раз разбирать, чтобы сфоткать?

Как раз то не лишним будет) Чистой работы там 1-2 часа + 2-3 часа на остыть + одна-две прокладки под крышки(у), малость герметика и, если есть желание, моющую жидкость что бы крышки чуть отмыть и проверить клапан вентиляции картерных газов.

я сейчас крамолу скажу, но разве продукты износа не оседают в маслофильтре?
какой смысл искать их в отработке, если роль маслофильтра - очищать её?
конечно, можно возразить о малых частицах, проходящих через фильтр. но именно поэтому общее содержание железа в отработке невелико, крупные остались на фильтре и магните.

Я не понимаю двух вещей - почему этот вопрос не стоит на первом месте и почему Сергей не упомянул о влиянии фильтра, и размерах частиц износа.

Модификаторы трения

Сергей, это безумно интересно! Пока что залил в своего нового турбопыжа ликви моли MoS2 в родное масло, с нетерпением жду Ваших статей о разных модификаторах и их практическом использовании. Спасибо Вам за те бесценные знания, которыми Вы делитесь!

Re: Модификаторы трения

Вы собираетесь ездить на машине 30 лет?
Ну, тогда действительно стОит позаботиться о кулачках.

540, автомат M62TU, расхода нет. Пробег по одо 229 000 км. Масло Ликви-Молии с дисульфидом молибдена.

Прошу не обижаться любителей статистики, но думаю, что дело в сознательном снижении качества. Ну скажем зачем делать двигатель для автомобиля с ресурсом гораздо выше ресурса кузова. Аналогично и с другими агрегатами. Да и к тому же, BMW ориентируется на первого покупателя. Все правильно, чтобы выжить на рынке, нужно снизить расходы. В пересчете на среднего покупателя, я думаю большая часть первых покупателей просто до таких пробегов (за 200 т.км.) не доедет.. А заливаться что у Инифинити или Лексуса нет проблем - "свое одеяло всегда ближе!"

P.S. С точки зрения современной экономики не вижу смысла ухищряться и добиваться уменьшения износа, ничто не вечно. Проще ездить до отказа и отремонтировать или на крайний случай поставить с разборок/контрактный более менее свежий мотор за копейки...

Edited at 2013-05-29 04:41 pm (UTC)

А с точки зрения экологии?
Вспомнить хоть старый чугунный блок, экологи тогда заявили что производсто его в 6 раз затратнее, нежели алюминиевый, но когда дело касается ремонта, то мало того что сам блок "играет" под весом агрегатов как хочет, так ещё при перегреве лучше сразу менять на контракт всё в сборе, тогда как чугун может пережить не одну "голову" и расточку, вместо гильз и пр гемора.
А теперь представьте сколько моторов может поменять владелец(ы) новой бмв за весь срок эксплуатации, когда движок при 150-200т. пробега уже требует вмешательства, и владелец старого, где на 300 тысячах требуется заменить только резинки.....какая нафиг экология, когда каждый концерн пытается продать своё барахло, которое через пару лет заполонит все помойки...вот это я понимаю "экология". А экономика к экологии ни единым боком, разве что налоговые послабления за ничтожные отчисления в фонд дикой природы, которой от этого ни чуть не легче.

(Deleted comment)
Привет привет :)
да, ники мои везде похожи - они содержат в себе "Eduard", а вариации в зависимости от занятости имен...

Доброго дня! Мне понравился журнал много полезной информации.Здоровья автору.

Edited at 2013-05-29 05:10 pm (UTC)

Вашими молитвами)

Вот и у меня есть пару вопросов по поводу масла.Немогу определиться с выбором,посоветуйте пожалуйста.Есть автомобили: 1-й, форд эскорт 1994 г.в.,1.6 бензин,16-ти клапанник,что за масло в нем неизвестно,двигатель масло не берет.2-й,фиат брово 1997 г.в.,1.4 бензин,12 клапанник,двигатель после капиталки,многие советуют заливать только масло "селения",и оно в нем и есть,но при утренней заводке слышны гидрики.3-й,фольцваген голф 3, 1994 г.в.,1.8 бензин,двигатель тож вроде масло не берет,что в нем залито неизвесто (при визуальном осмотре есть вроде раковины на гидриках с боку ,не в месте соприкосновения кулачка),может ему залить что-то с "лекарством".Посоветуйте какие масла подойдут для этих автомобилей, проживаю в температурном диапазане от -10-15 и до +40.Спасибо. С уважением.

ликви моли 10в40 полусинтетика с дисульфидам молибдена.

Как бы я ответил на эти вопросы:

Ответ на 1 вопрос: нисколько не заливаю, т.к. меняю масло на 5-7 тыс. Дешёвая полусинтетика не дорогА, при чистом моторе маслофильтр меняю через раз.

Ответ на 2 вопрос: Что Вам даст фото моих распредвалов? Фото клапанного механизма ДВС - без проблем. Когда делал ремонт год назад выварил головку в порошке и она с тех пор, как новая. Всё гениальное просто.

Хечется увидеть анализы отработки без масляного фильтра (с дырявым) на двух маслах, одном двигателе, допустим через пару тысяч км

Тогда придется искать двигатель скажем так с "проблемным маслом" и с количеством крупных частиц в отработке выше методологической погрешности.

кстати, после продолжительного использования масел с "керамикой" никто не скидывал поддона? я имею в виду после 100+ткм на таком масле. не в нем-ли лежит весь этот "песок"?

еще мысли о "тихой работе мотора". сравнивают-то все со старым маслом. обратный процесс никто не проводил? то есть слить старое "противоизносное" и залить свежее, хорошее (равное по вязкости и классу), но без керамики.

P.S. дедовский способ сделать машину тихой (особенно перед продажей) - покрошить пробку от шампанского и засыпать труху в масло. фильтрующий элемент лучше убрать...
P.P.S. не менее дедовский способ "убить двигло" - развести в масле пасту ГОИ и залить. на капремонт двигло пойдет с идеально гладкими шейками, да только не в допуске они будут.

Рискну предположить, что про пасту ГОИ - это всё бабушкины сказки. Во-первых, есть маслофильтр, а во-вторых, я сомневаюсь, чтобы паста стёрла металл такой твёрдости хоть на десятую часть от разрешённого допуска, пока частицы оксида хрома находятся в местах трения.

Hyundai Accent 150000км.

1. Долив, 300мл остатков в канистре. Первые 50тысяч мобил 5w-50, и московская эксплуатация. С 50 до 150, всякие разные масла 5-40/10-30/0-30, и трассовая эксплуатация.
2. Собственно фото.



Re: Hyundai Accent 150000км.

и трассовая эксплуатация.))))

Сергей, давно читаю ваш блог и ваши рассуждения про степень износа и лабораторные тесты отработки на определенние массовой доли метала. У меня только два вопроса.
1) Где в этой последовательности рассуждений участвует маслофильтр?
2) Не может ли быть так, что какая-то часть (может быть даже бОльшая) стертого метала оседает именно в фильтре, который никак не участвует в ваших лабораторных замерах?

Мне вообще очень интересно для чего этот фильтр нужен: а именно какого типичное содержание фильтра после его замены? Что там скапливается? Что будет, если вместо него поставить пустую болванку? Вы задавались такими вопросами?

Народ частенько открывает фильтры после замены, можно посмотреть фотки и почитать описания желудка фильтра. Погуглите. Кажется, на ойл-клаб ещё я видел.

T aristo 161 2jz gte (3л твин турбо) пробег ~235тсч, последние 2 года 70% московских пробок и короткие пробеги (8-15км/день) с периодическими прихватами.
(http://fotki.yandex.ru/users/lector15/view/601320/)
Посмотреть на Яндекс.Фотках (http://fotki.yandex.ru/users/lector15/view/601320/)

(http://fotki.yandex.ru/users/lector15/view/601319/)
Посмотреть на Яндекс.Фотках (http://fotki.yandex.ru/users/lector15/view/601319/)
Износ фиг увидишь, за то отчётливо видны последствия масла кастрол, предыдущий владелец лил на станции кастрол, какое именно не уточнил. Эксплуатировалась в Красноярске и крае.

За последнее время внутренности стали малость чище.

С момента приобретения лил: оригинальное тойотовское 5в30или40 (5ткм), Neste sity standart 5w40 (6ткм+5ткм), Eni (бывш agip) i-sint 5w30или40 (5ткм), Neste sity pro 5w40 (6+2ткм).
Масло жор в среднем за 5ткм составляет 1/2-1 щупа (~1л из 5.6л), с учётом малость кидающих турбинок и потёкшего сальника колена (потеет, иногда капли собирает).

ЗЫ Вскрывали для проверки зазоров шайб клапанов, зазоры в идеале.

А я где-то читал, что от масел с низким HTHS двигателю совершенно не плохо. :)

C сайта Мотюля:
Существуют такие понятия как «высокая HTHS» и «низкая HTHS»: масло с низкой HTHS имеет меньшую вязкость при более высоких температурах (<3.5 мПа*с), чем так называемое масло с высокой HTHS (>3.5 мПа*с). Эти понятия важны, так как позволяют разделить масла, с одной стороны, на «энергосберегающие», с низкой HTHS, и, с другой стороны, на масла, обеспечивающие высокую степень защиты, с высокой HTHS

Сергей, здесь уже задавали подобный вопрос, я повторюсь: не оседают ли в поддоне залежи керамике, после пары лет езды на подобных маслах??

Сложно вообще вообразить нечто подобное. Там болото, что ли, в картере?

Я вот читаю и не пойму всей этой истерии на тему износа... Народ хочет что, получить вечный мотор? Двигатель изнашивается, это неминуемо и это НОРМАЛЬНО и потратиться раз в 10 лет на замену вкладышей и гидриков - это не разорит Отца русской демократии, ИМХО.
Народ готов часами плакать над милиграммами металла не понимая что это вполне естественно, а нулевое трение это если только запустить волчок в межзвездном вакууме в космосе, и то там средняя плотность среды 3 атома водорода на куб. сантиметр :)

Если бы, в 10 лет, в старых движках вплоть до 300 тысяч (~15лет) можно было только масло менять, а после заменить резинки (иногда только ими и обходятся), ~кольца и вкладыши, "пальцы" и ездить ещё столько же (применительно к старым японским движкам, без учёта замены помпы, маслонасоса и ремня ГРМ). В современных же движках всё куда плачевнее, и резинки могут показаться цветочками после деффектовки и приговора типа задиров, замены поршней и(или) блока.
Так что вопрос стоит малость по другому, готовы ли вы выложить тысяч 200+/-100тысяч за замену относительно нового агрегата (5-7лет), против 30-50т. планового! профилактического ремонта движка которому 10-15лет?

А истерия больше не по износу, а по тому "барахлу" в красочной упаковке, что последнее время втюхивает автопроизводитель. К стати, это касается не только поповозок, а в большей степени "суперкаров", на которых если начать повседневно ездить в не самых жёстких для них условия, попросятся в ремонт куда раньше.

?

Log in