Самообразовательный блог

Share Next Entry
Правда о современных двигателях BMW, часть I.
bmwservice

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.


M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.


Продолжение готовится...


спасибо за столь подробное описание

пара моментов:
1. вы опечатались, когда написали, что М52 ставится на Е36? вроде бы он ставился на Е46
2. тэги к записи слились в один тэг :)

1.Нет, не опечатался)
2.После поправлю. Спасибо.

отличная статья! с нетерпением жду продолжения! и если можно еще и про v8 моторы)

какие еще статьи планируются?

Случайно не доводилось обслуживать моторы s52 ???
как он в плане переборки и ресурса? (чугун)

Про них чуть позже...

ставьте между метками запятые - это позволит их разделить

за статью спасибо, еще один плюс к моей уверенности в том, что чем дальше, тем больше БМВ скатываются в говно

спасибо. поправлю позже)

Спасибо. За этот жж.

я радостью прочитал про свой мотор м50тю :) пока что это помоему еинственная вешь которая у меня неломалась в машине :) хотя ванос я уже морально готов менять

(Deleted comment)
Ну не так жестко, но примерно так. :) Ну и, все же, начинать отсчет стоит с N-серии, хотя не все такие моторы можно назвать задушенными - едут они более чем. Тут второстепенные факторы начинают роль играть, скорее.

А М50 он только 25.)

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Посчастливилось ездить на е36 10.92 с искуственно даунгрейднутым мотором до м50 91-го года )) Двигло было шикарное и вообще без проблем, пуск при -35, резвое.
В период с 210 по 270 тысяч расхода масла вообще не было при умеренном режиме дросселирования, однако поездка с прогазовками больше 5 тысяч сразу съедала 100 грамм масла.

А как насчёт проблем с топливным насосом у N54? В США все сходят с ума из-за массовых поломок. Говорят, что это из-за этанолового бензина.

Сам езжу на 335-й 2007-го года с двумя турбинами. Заправляюсь безэтаноловым Shell V-Power. Проблем, тьфу-тьфу, нет. Ездит шикарно, особенно хороша возможность мощно ускориться с любой скорости. ))

В смысле "как насчет проблем"? Только что опубликовал статью на эту тему. :) BMW меняла насос уже семь(!) раз.

Есть одна неточность.

Блок у N54 по технологии изготовления такой же как и у M54, т.е. алюминевый с чугунными гильзами. Объём двигателя тоже одинаковый - 2979 см3. Диаметр и ход поршня тоже идентичны (84 и 89.6 мм, соответственно).

Так что М54 не последний двигатель с чугунными гильзами. ))

Эта цитата касалась только моторов серии "М", так как материал собран из нескольких частей и сейчас контекст нарушен. Ок, поправлю, спасибо.

Мой X3 с N52B30, несколько раз глох на холодном двигателе в спорт режиме после активного педалирования (разгон, торможение на светофоре и заглохший двигатель).

С точки зрения большого опыта у вас, что это может быть и куда направлять сервис? Скоро ехать на ТО и надо проконтролировать канадских сервисменов. Пусть делают, гарантия ещё не кончилась. ))

Пробег 75 тысяч км. Возраст без малого 5 лет.
Режим эксплуатации: два раза в день 10-ти минутные поездки без пробок, раз в месяц езжу в горы и даю просраться на хайвее (около 1000 км). Замена масла раз в год.

Проблема с самопроизвольной полной остановкой ДВС мне не знакома. Вероятные причины могут быть совершенно разные. Не видя данных хотя бы со сканера, сказать нечего.

Спасибо, интересно

Охладело желание купить e90 с n52 с пробегом..

Re: Спасибо, интересно

А сейчас вообще кто-нибудь делает надежные двигатели?

По восьмеркам какая-нибудь информация планируется?
Есть желание приобрести что-нибудь вроде 650i года 2008-2009, мотор как я понимаю N62B48. Знакомые ребята из сервиса не рекомендуют в связи с возможными проблемами с промежуточными валами и небюджетным ремонтом оных. Так ли это и какие ещё могут ожидать сюрпризы от этого мотора? Ну, скажем, по сравнению с текущей эксплуатацией N52N (N52B30, 272 hp).

В смысле "планируется", когда уже давно опубликована? :)

Здравствуйте. Какие можете дать комментарии и рекомендации по поводу перемерзания КРКГ и выдавливания моторного масла на двигателях М54 3.0 е53кузов?

Простые рекомендации - не использовать то масло, которое используете сейчас. Именно его пары создают проблемы в системе вентиляции картера. Трубки системы вентиляции и корпус мембраны наглухо забиваются уже через год-полтора после замены, а то и раньше.

Не подскажете, какой двигатель стоит на 330i (E90) 2006 года? N52?

из года в год они получают "лучший мотор 20хх года", наверное потому и хватает его только на год)) Даже невооруженным глазом видно, как некогда "вечные" машины становятся "одноразовыми". Ваша статья научно подтверждает то, что и так уже беспокоит владельцев БМВ. Спасибо.

Может у вас есть какие-то выкладки по дизелям? Братьям-белорусам очень интересно:)

Братья белорусы: с дизелями все заметно лучше. Там иные тепловые режимы. Там другие пружинные свойства пакета колец. За дизелями "ресурсное будущее".

(Deleted comment)
С пружинными свойствами колец там просчитались. И давление в картере тоже ошибочно рассчитали. Результат известен многим владельцем AUDI... Действительно, кроме замены колец рецепта нет. Можно только побороться попробовать, но не более того.

Привет от твоего клиента!

Сергей здрасти. Узнал вас по затылку, тексту, фразам ;)
Приезжал к вам в сервис (LT), мерился, делал раскоксовку, что-то изменилось, но в целом вы были правы и стертые кольца нарастить не получится.
Кстати расход масла по крышке на моей машине (325 N52) вы определили точно.
Был в LT, там сменился владелиц и какие-то проблемы с поставками даже расходников.
Где вы теперь? Куда приезжать чинить мотор?

Re: Привет от твоего клиента!

Привет)

У меня за время работы там были сотни машин, вас не помню, но мотор мне известен)

Я сейчас в ЮЗАО, проще напишите мне на почту bmwservicemoscow@gmail.com, дам координаты, если остались вопросы.

"В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна"

Если аналогия проводится с N54, то наддува там параллельный (одна турбина на 3 цилиндра) да и систему наддува N54 сложной (по сравнению с N55) я бы не назвал: в N55 вместо двух небольших турбин используется одна крупная Twin-Scroll, которая сложнее конструктивно.

Проблемы (скорее даже детские болезни) N54:
1. Топливный насос
2. Форсунки
3. Турбо - звон заслонок перепускных клапонов в корпусе турбины (влияет только на звук, динамические характеристики не страдают)

Про VANOS и разгон до 100

Вопрос относится к моторам M50B25 и M50B25TU. Как первый так и второй устанавливались на BMW E34. Почему время разгона BMW 525i (если не ошибаюсь 525iA тоже) в кузове E34 не отличается не на 0,1 секунду в зависимости от наличия первого или второго силового агрегата под капотом. Или у меня инфа не точная?
VANOS делает кривую момента более ровной, то есть больший крутящий момент доступен на более низких оборотах, да вообще доступен в более широком диапазоне => разгонная динамика 0-100 просто обязана измениться при условии одинаковых передаточный отношений трансмиссии. Так почему не изменилась.... не понятно...

P.S. Не удалось найти фирменный буклет BMW за 1990 или 1991 год, там как раз достоверно указано время 0-100 для безVANOS'ных.

Edited at 2012-05-31 05:32 pm (UTC)

В тексте про M52 написано:
M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Если ДВС первого поколения-m50, то и у него два термостата 88 и 92 градуса.

Сергей, еще вы писали, правда в личном сообщении, что m50 "Он холодный, необоротистый совсем..."

То есть 88 и 92 градуса это еще холодный?

Сергей, ответьте пожалуйста на комментарий про m50.
По ETK идут два термостата, 88 и 92 градуса.

Прошу внести коррективы в описание мотора M50, если конечно вам это интересно...

ps: сам обладатель m50 с термостатом на 88 градусов.

двигатели других марок

Очень нужен ваш отзыв по двигателям от мерседеса: V8 M273 и V6 M272 имели ли опыт? какие проблемы?
Также интересно было бы узнать, что можете сказать про двигатель М48 от порше (каен эс, масло не ел ни капли до 100ткм (6 лет), дальше не знаю)
p.s. тот же вопрос задал Вам в разделе 4х цилиндровых двигателей, но сообщение было помечено, как спам

Edited at 2012-07-08 05:10 pm (UTC)

Читаю и ужасаюсь стоит по окном моя ласточка более 160000 км пробега 523i 2005г N52B, из швеции привезли в 50000 км, в этом году начался жор масла 1л на 1200км, поменял КВКГ и катаюсь дальше без проблем, то есть согласно статье через 20000 км ресурсу движка придёт конец?

Будьте внимательнее, читайте примечания в шапке блога. Шведский пробег можете вычесть.
Дальше без проблем - расход вернулся к околонулевому? Чудес не бывает - залили цилиндры маслом через верх - не проходит без последствий.

?

Log in

No account? Create an account