Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

Масло X (окончание)

Проблемы ощущают только владельцы ряда высокофорсированных моторов, с целым ворохом уже неоднократно описанных мной конструктивных особенностей и особенностей эксплуатации: низкая средняя скорость движения, современная конструкция облегченных  (т.н. "Т-образных") поршней, с крайне высокой тепловой нагруженностью, миниатюрных комбинированных маслосъемных колец, высокой средней температурой и т.д.

Подавляющее большинство "проблемных" продуктов относятся к т.н. "суперсинтетикам", маслам с выдающимися результатами по температуре застывания, заставляющих производителей применять сырье с крайне высоким индексом вязкости, в т.ч. "ПАО". Любой посетитель околоавтомобильного форума, обладает святой верой в исключительную полезность этого сырья, но никогда не сможет объяснить в двух словах, в чем именно она заключается. В том ли, что продукт содержащий ПАО застывает при -60 на фоне -40/-45 у большинства конкурентов? Любопытно даже, каким именно образом 99% жителей России, могут реализовать данное преимущество на практике? Остальной 1% пользуется для тех же целей оленьим жиром и вообще далек от проблематики моторных масел...

Напомню, что чистая ПАО основа обладает выраженно низкой полярностью и присадки удерживает очень слабо, для чего подвергается стабилизации более полярными эфирами, а также минеральными базами. Пакет присадок вводится в такие масла именно в минеральной основе, примерно в 10-15% объема от готового продукта и даже более.

Минеральные же масла крайне стабильны и обладают выраженными полярными свойствами. Связность готовой композиции минералок и большинства "полусинтетик" высочайшая. Это, фактически, масло одной природы и связывать там просто нечего. Они прекрасно растворяют и удерживают в себе пакеты присадок.

Возможно, оно заметно более склонно зашлаковывать легколетучими фракциями некоторые двигатели, некрасиво ведет себя на медных пластинах-катализаторах в некоторых показательных тестах (а много вообще меди в двигателе?!), но в целом, его применение заметно менее рискованно, а, главное, полностью исключает образование аварийных термостабильных отложений в самых неудачных для этого местах. По крайней мере, два виденных мною чистых ДВС BMW N52B25, с пробегом около 200.000 ткм, были именно на полусинтетике... Обычно, такие моторы едва переживают 100.000 км. Практическим испытаниями масел такого типа, я планирую заняться в скором времени, хотя самая автомобилизированная страна в мире (США), для всех без исключения моторов (которые европейские инструкции обязывают заправлять только синтетиками) рекомендует преимущественно минеральное масло. По крайней мере, во многих американских автомобильных инструкциях, содержится рекомендация использовать именно минералку, или же использование такого масла допускается наряду с современными синтетиками. Гугл в помощь. Но двигатель, при этом, остается тот же самый...

Однако, вся серия материалов посвящена отнюдь не исследованию специфических проблем минеральных масел - этим весь мир занимался в период с 1920 по, примерно, 1990 г.г. и каких-то особых язв не выявил.

В поле зрения были и остаются проблемы современных синтетик, которые массово используются не более 20 лет, что полностью совпадает с появлением концепции удлиненных интервалов замены, высочайшей степени форсирования двигателей и т.д.
Как неудачно все совпало:

1.Мощность ДВС (удельная, на тот же объем) растет.
2.Интервалы замены увеличиваются.
3.Конструктив поршней и колец "миниатюризируется" в сторону увеличения тепловой нагрузки.
4.Средняя скорость движения в крупных городах только падает.

И вот тут начинается массовое использование "синтетики", представляющей собой сложную композицию нескольких основ -

1.Слабополярного гидрокрекинга - III группа.
2.Слабополярного ПАО - IV группа.
3.Полярного минерального масла - I/II группы.
4.Полярных и, возможно, менее полярных стабилизирующих эфиров V группа.

Сравниваем: минеральное масло состоит из... минерального масла.

Синтетическое масло состоит из... практически всех известных видов сырья.
Вопрос: какая композиция более стабильна? Какая из них более надежна и не выронит, в случае высоких термических нагрузок, присадочный пакет, состоящий, в свою очередь, из крайне термостабильных химических элементов - их даже автомобильный катализатор прожечь не в состоянии?!

И вот тут встает вопрос технологии - оптимальной комбинации основ и технологии их замешивания (связывания).

И не всем производителям (на данный момент) удается решать эти вопросы без последствий для ДВС.

Полное непонимание специалистами этой области, что видно, например, по вышерассмотренному стандарту Ноак, процессов работы ДВС и истинной роли масла в нем, пока не оставляет разумных перспектив решить эту проблему в ближайшем будущем.

99,9% вовлеченных в вопрос специалистов, даже не смогут толком сформулировать основную роль масла в двигателе.

Даже экстремальные энтузиасты во всем мире заняты поиском крупиц износа. Какое масло не зальют - все видят одни и те же крупицы, но, поразительно, все равно продолжают искать их и искать "лучшее масло". При этом, индивид доливает в двигатель, скажем, по 3 л масла на 10000 км! Но беспокоит его, при этом, только 2-3 лишних ppm (части на миллион) износа. Вот прямо так в протоколах лаборатории и написано: износа столько-то, долива - столько-то. Только первое ими считается достижением, а второе - просто так, констатация факта. Это примерно как в больничном листке писали бы "температура тела комнатная, сухой кашель". Или "давление 300/220, выявлен гастрит".

Стоит посоветовать таким горе-испытателям вылить дома на пол 3 литра масла, а рядом накрошить те самые 2-3 мг/кг металла, может поможет осознать масштабы проблем. Впрочем, не уверен.

P.S.О выборе масла (какое масло мне залить) поговорим в грядущем масляном FAQ.
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author