Общество инженерно-технической трезвости (bmwservice) wrote,
Общество инженерно-технической трезвости
bmwservice

Масло - X (но попадается и хорошее)

      oildemon
             Все началось всего лишь с попытки на практике расширить тест NOACK - один из самых современных и "прогрессивных" показателей качества масла. Остальные же критерии, уже просто до неприличия стары - тщетны были попытки прямо привязать качество масла к вязкости, текучести всех мастей, щелочности и т.д. Так или иначе, будь какой-то стандартный критерий определяющим, то у нас был бы один сорт масла на все времена, либо, что более соответствует рыночным тенденциям  - огромное количество сортов с практически одинаковыми свойствами. А вот выскочка Ноак - вроде бы интегральный универсальный критерий, внимание к которому привлечено с некоторых пор более, нежели к каким-то там индексам вязкости, температурам вспышки и прочему, что само по себе известно давно, но до сих пор большинству так толком до конца и не понятно.

Лишним было бы в который раз повторять, что маловразумительные различия на практике, по всем известным определяющим и нормирующими параметрам, принципиальны не более, чем разница в классе пилотов по результатам формульной квалификации - 5-7% от эталонного времени лидера, еще не делают самого слабого пилота пелотона  Формулы-1 таксистом средней руки... Так и 5-10% "отставания" масла от лидеров группы по температуре застывания, индексу вязкости и пр., еще не делают товарное масло абразивом для двигателя - всем стандартам оно полностью соответствует. Взяв самое худшее по все параметрам масло (ужасное минеральное, родом из СССР, по 500 рублей за 4 литра) вы не сможете предсказать, чем именно плохим его использование обернется для вашего двигателя... просто потому, кстати, что вы затруднитесь найти современный мотор, который кормили бы таким маслом. Что как бы намекает...

Еще пару-тройку десятилетий назад, весь мировой (не побоюсь этого слова) автопарк бегал на подобных "минералках" минимум по 300-400 ткм без капремонта и проблем не знал. Масло было всего лишь нефтью т.н. "селективной очистки" с добавлением пакета присадок, практически неизменных по составу с конца 40-х годов. На плановом(!) же капремонте, быть может (есть такая информация от первоисточника) основные проблемы касались не столько износа от трения, сколько самого авто целиком - прочих узлов и агрегатов, сальников, механизмов ГБЦ, кузова, в конце-концов - проблемы износа от трения не знают уже очень давно, будем считать, с момента появления и укоренения в составе масла ZDDP - тотально распространенной противоизносной присадки.

Смазывающие свойства самого минерального масла (как основы) были и остаются отличными. Той же ZDDP в него, даже тогда, добавляли иногда не более, чем сейчас добавляют в самые современные LowSAPS масла - масла с несколько урезанным пакетом присадок. С другой стороны, требования экологии (или, точнее, отсутствие таковых) позволяли добавлять практически неограниченный по объему пакет присадок - хороший пример, старые Shell Rotella.  В любом случае, смазывающие свойства самого базового минерального масла вполне достаточны. Придирки касались, в основном, низкотемпературных характеристик и долговечности свойств (последнее понятие - повод для дискуссии). И то и то - завуалированная экология - масло было, прежде всего, "сезонным" и менялось вроде бы слишком рано (в пределах 10-12 тысяч км, между прочим). Как видно, интервал замены обычного минерального масла на пике карьеры (60-80 г.г.) составлял величину совершенно такую же, которую и сейчас старается не превышать абсолютное большинство автолюбителей, использующих самые современные "Long life" технологии... Вот только 300 ткм "до капремонта", некоторым из них ну никак не встретить, не говоря уже о сохранении номинальных характеристик двигателя хотя бы на протяжении первых 5-7 лет эксплуатации. Такой вот парадокс, о котором я ранее уже неоднократно говорил: масла с каждым новым стандартом-допуском все лучше, а ресурс ДВС... все меньше, или, для двигателей определенного типа, - все такой же. Двигатели эти относительно "устаревшие", слабофорсированные, со старомодной формой поршня, механическим термостатом "на 80 градусов"...
Ну или же другая крайность, где все указанные "технологии" так или иначе применены - дизельные ДВС, с бОльшим КПД, низкой средней температурой и бОльшей металлоемкостью. Наметилась забавная тенденция (читайте медленно):
С одной стороны - ДВС с "суперсовременными" маслами, строго прописанными инструкцией, топ-энд, короче, внутри все грязные, масло едят тоннами, ходят в наших условиях по 100-150 ткм, в лучшем случае, а масло едят уже с рождения. Владельцы же покупают масла в самом проверенном месте, "прямо из дилерской из бочки", смотрят чуть ли ни на таможенные декларации, скурпулезно проверяют документы карго и вынюхивают запах "германской канистры". И не помогает...
С другой стороны, ДВС корейско-азиатских малолитражек, или же отечественных автомобилей, в которые льют "обычное" ну или, по-другому выразимся, недорогое масло, типа самой что ни на есть ужасной минералки, или полусинтетики, покупают его, чаще всего, где придется... Подделок такого уровня просто не бывает - "подделывать" минеральные масла практически бессмысленно... И эта категория автовладельцев, преимущественно, вообще не знает что такое "долив масла на пробеге".
Вот такие две очень любопытных крайности...
Отличный вопрос на обсуждение владельцам первой группы автомобилей: может стоит сменить стратегию и как раз подделку искать, если самое лучшее масло из высшей ценовой категории, купленное в проверенном месте, делает ваш мотор за пару лет грязнее внутри, чем снаружи?
Иной раз (десятки и даже сотни случаев в практике) вижу "Самое крутое масло" купленное у дилера по двойной цене "на доливку", при стабильном расходе масла 1 л на 1000 км... Вызывает уважение настырность при покупке самого чистого, самого ядовитого яда и всенепременно "ориджиналь", вроде бы как "от кутюр" в дорогом бутике... Типа, я не только покупал и продолжаю покупать отраву, на котором мое авто масло пьет уже почти как газонокосилка, но и делаю это у лучших поставщиков - только у них гарантированно непаленая отрава. И только попробуйте предложить такому залить масло "без допуска"...
В общем, вернемся к тесту Ноака - одной из самых прогрессивных методик определения "качества масла". Именно опираясь на него, производители исследуют пригодность масел к увеличенным интервалам замены... Кстати, советую обратить внимание на еще один действительно современный стандарт контроля испаряемости ASTM 6417 (API SM), рабочая температура этого испытания составляет 371 градус С (триста семьдесят один градус). Как видно из результатов моего тестирования, большинство масел  его просто не пройдут без последствий для основы - может быть поэтому, большинство производителей предпочитают ему более щадящий NOACK?!
Прогрессивный метод Ноака состоит в нагревании объема масла до температуры 250 градусов в течение часа и оценки количества неиспарившегося остатка. Чем масло более "стабильно", чем меньше выкипело, тем масло вроде бы лучше, меньше "угорает" и т.д. Подходит, в общем, для Long life... В прочем, реально угорать начинаешь от надутости щек при обсуждении не только важности самого критерия, но и того факта, например, что, оказывается, ни одна лаборатория на территории сопредельного государства такой уникальной методикой не владеет (у них нет Сколково!). Что же там за лаборатории, у которых нету кастрюльки, конфорки и весов/мерного стаканчика с продуктового рынка? Методика Ноака - верх масляного абсурда - повсеместно принятый "прогрессивный" метод по сути представляет собой "процесс" не сложнее школьной лабораторной работы. Выбранные критерии взяты буквально с потолка - почему 250?! Почему час?! Каким образом можно привязать час(!) при 250 градусах к примерно 400 часам при 80-120 С (в полном объеме) на практике?! И как связать их с температурой в камере сгорания? Но это еще на самое забавное - единица измерения этого самого теста - отбраковочный критерий - это проценты испарившегося продукта. Знаете на сколько отличается самое плохое масло от самого хорошего?! В пять раз? В десять? Хотя бы в два? А вот и нет - между самым плохим минеральным маслом в классе вязкости "SAE 40" и самым лучшим, как правило... 4-5%.

Нет, не опечатка: граница "отбраковки" суперсовременной синтетики 13%, рекордные значения от лучших(!) производителей для SAE40 это 8-9%. Для большинства же масел в одном классе, эта разница составляет всего 1-2%,
+- тот же процент от партии к партии и от лаборатории к лаборатории. Вот такой вот феноменально показательный критерий...

Но и этого мало: эта величина не абсолютна, а зависит от вязкости готового продукта - маловязкие масла (типа SAE 20) , как правило, имеют фактически бОльшую летучесть, сильно загущенные, типа SAE 50 и SAE 60 - заметно меньшую.

Эдакий диапазон, условно, 5-15%, в который "проваливается" абсолютно все, что производится, всех сортов и мастей - от "лучших" до "худших"...  И что интересно - наличие в двигателе "лучшего" по Noack масла не гарантирует ровным счетом ничего. Просто ноль. Масло с Noack 15% может за 15.000 ткм попросить столько же "на долив", как и масло со среднестатистическими 8-10%, или даже 5%, а может и не попросить ничего в обоих случаях, что характерно для в сотый раз уже повторяюсь каких моторов, но никак не связано с характеристиками испаряемости. То есть, повторюсь, реальный механизм т.н. "масляного угара" не имеет к тесту Ноака (испаряемости) никакого отношения. Это и является причиной того, что никак не удается привязать фактический угар к результатам применения этого метода. Сам метод не только малопоказателен (мал фактический диапазон применимости этой "линейки"), но и просто бессмысленнен. Однако стандартен, общепризнан и уважаем - заявить одинаково низкий угар по Ноак - честь для любого производителя масла, который понятия не имеет, как устроен двигатель, подобно квалифицированному рабочему фабрики музыкальных инструментов, профессионалу своего дела, который может не иметь понятия ни о композиторстве, ни о нотной грамоте.

К чему я это все?!

Господа, если вы саркастически высказываетесь про "ничего не говорящую" и "никем не признанную" методику кипячения масла "в кастрюльке" при 380 градусах С, по результатам которой, одно масло отличается от другого как Земля от футбольного мяча, то немедля прекратите рассуждать и о практической пользе всемирно признанной методики... кипячения масла в той же кастрюльке, при которой одно масло отличается от другого ничем.

Решив понаблюдать за "тестом Ноака" на более широком плече - попросту, при различных температурах и длительностях, я вскоре обнаружил, что полученные результаты могли достаточно сильно различаться как между собой, так и относительно первоначального состояния - масла темнеют, а не только выкипают, с разной степенью интенсивности. Еще через некоторое время, по достижении температур более 250-270 градусов, одно из крайне распространенных масел на рынке, дало заметный донный осадок в течение считанных минут... Дальнейшее кипячение нескольких образцов в течение уже десятка часов дало результат, опубликованный самым первым:


Так или иначе, все образцы в условиях длительного свободного кипения дают продукты распада от крекинга в виде отложений на стеклянной колбе, принципиальные отличия заметны лишь в характере донного осадка - только некоторые образцы масла оставляют за собой лужу битумоподобного вещества, отделяющегося от жидкой фазы и никак не меняющегося до момента полного его выкипания...
Итак, первым отсеченным критерием было время экспозиции - тест протекает в течение буквально десятков секунд с момента достижения "критической" температуры, что достаточно для получения результата даже в столь солидном объеме пробы (надеюсь очевиден тот факт, что в области таких температур, в двигателе находятся значительно меньшие порции масла). Дальнейшие эволюции в колбе отсутствуют. В последствии, это крайне ускорило процесс тестирования.
IMG_0343
Для проверки правомочности такого ускорения, было сделано следующее - жидкая часть одной из "сломавшихся" и очень грязных проб

была перемещена в чистую колбу и подвергнута кипячению в течение трех часов, результат получился вот таким:
luklux-3H
То есть, перед вами лишь жалкие следы того великолепия, что осталось в первой "грязной" колбе... Более тщательно профильтровав осадок первой пробы, можно было не получить и этого, но тем нагляднее...

Особое внимание было уделено физическим кондициям той субстанции, которая осталось жидкой. Нету ничего более очевидного, чем исследовать свойства полученной жидкости в лаборатории. Такие процедуры были сделаны для десятка проб масла как подверженного распаду, так и сохранившего чистоту.


Полученные результаты высокотемпературной вязкости при 100 С для всех без исключения образцов составили от 4 до 6 сСт, что соответствует вязкости базового сырья, используемого для производства масла.
IMG_0434
Вне конкурса были исследованы несколько вязких продуктов типа SAE50, 20W50, 10W60, с полученным аномально высоким результатом около 7-12 сСт - сырье для таких продуктов выбирается более тяжелое (вязкое).
IMG_0435

Наблюдая тотальное падение вязкости, логично было бы исследовать свойства загустителя... Если загуститель разрушается, не может ли он являться причиной?

Удивительно, но наиболее распространенное заблуждение о современных маслах - понятие "всесезонности" и связанные с ней классы вязкости. Вот уж точно отличное поле для спекуляций. Масла типа 10W60, 10W40, и уж тем более - 15W40, потребитель в упор не хочет признавать... всесезонными (читай - зимними). А они именно таковыми и являются, вплоть до совсем уж экзотических вязкостей типа SAE 20W50. Это масло
совершенно пригодное для эксплуатации в зимних условиях, с соблюдением, разумеется, разумных ориентиров по нижней граничной температуре - арктические морозы не подойдут для "всесезонного" 10W40, первая "10"-ка которого прочно ассоциируется у автовладельца с консистенцией мазута при температуре ниже нуля... Однако, на деле, даже вызывающе летнее SAE 50(!) с прочерком в графе "температура застывания" еще вполне подавало признаки жизни при температуре -28С, достигнутой в морозильной камере глубокой заморозки, а 10W и 15W, в тех же условиях, что называется "текли ручьем", что неудивительно при их точках застывания на уровне -40 градусов - с запасом для средней полосы России и почти хватит для наступления на Москву...

Кстати, какой-то маркетолог лет десять назад придумал и выдал нечто типа "максимальный износ, до 70%, приходится на первые секунды (минуты) холодного старта двигателя" и это сейчас цитируют все, кто любит впечатляющие высказывания. Прикинем: 10.000 км пробега и 400 моточасов, это примерно полгода эксплуатации. То есть, около 180 умножить на утро-вечер = более 360 запусков ДВС. За все 10.000 км, типичный автомобиль натрясает в картер около 20-30 мг/кг металла, что в совокупности дает не более 60-100 мг на весь объем масла... Такие цифры типичны вообще для мировой практики, а не только для средней полосы России и окрестностей. Кстати, вот вам первый вывод - не существует вообще никакой практической зависимости между фактическим износом и холодными пусками для обычного автомобиля. Точность работы ICP анализатора лежит в пределах 5 ppm, с типичной погрешностью не более 2-3 ppm. Кроме того, существует некая методологическая погрешность самого процесса измерения, но допустим, что все это происходит с точностью 1 ppm(!) (что, кстати, вполне подтверждается моей практикой). А теперь, внимание, вопрос: каким образом можно отследить поcледствия  каждого холодного пуска, даже если под "холодным пуском" понимать только те дней 30 в году, когда температура реально отрицательная и достигает -20/-30 градусов и ниже? К чему приложить эти "70 процентов"?! 70% износа от 20 мг/кг при 60 действительно холодных запусках двигателя, это примерно по 3 холодных запуска на 1 ppm износа, при условии, что в остальные 300 часов, "прогретый" двигатель не изнашивается вообще... Кто как и откуда вывел эту "формулу" про 70% процентов, известную почти всем, но непонятную даже ее автору?

Не менее интересны высказывания коллег на тему, что "загустевшее масло может замерзнуть и не дать провернуть коленвал". Вообще-то, масло почти в полном объеме покоится в картере, откуда его должен забрать масляный насос... До коленвала ему еще нужно добраться. Мощность стартера, кстати, составляет 1-2 кВт, что достаточно для уверенного кипячения литра воды в течение пяти минут и уж точно достаточно для проворота двигателя, который вовсе не скован льдом подобно "Челюскину", а обмазан пусть и загустевшим, но все же маслом, пускай и в консистенции сливочного...

В общем, гаснет у вас лампа давления масла в течение первых 10-15 секунд (реально - куда быстрее), можно вообще не думать про проблемы "густого" масла. Не гаснет? Стоит подумать про покупку подогревателя...



Так вот, примечательно, что учитывая несколько невнятное позиционирование таких вот условно "густых" продуктов, всего пару десятков лет назад бывших стандартом всесезонности (вспоминаем 10W30, 10W40, 15W40 из инструкции к "Жигулям"), многие автолюбители считают такой "переход" к жидким маслам типа 0W30 и 0W40 технологическим "разжижением", в то время, когда вязкость базового сырья практически не менялась. Поменялся только индекс вязкости: высокотемпературная вязкость исходного сырья и для минералки и для синтетики при 100 градусах практически одинакова и "в среднем по индустрии" составляет вышеполученные 4-6 сСт. То есть, высокотемпературные характеристики таких базовых масел практически идентичны, заметная разница в текучести проявляется исключительно при отрицательных температурах.

Современное моторное масло не "разжиженный" для низких температур исходный продукт, а загущенный - для высоких.

Еще в конце 20-х годов прошлого века, рабочие роняли в разогретое масло кусочки каучука, которые, растворяясь, делали масло заметно более густым. Подобная "оригинальная" технология применяется и сейчас - всего известно несколько десятков видов соединений, небольшое количество которых, будучи добавленными в моторное масло, заметно увеличивают его вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 С). Кто-то, очевидно, полагает, что это (искусственное загущение) необходимо для... "защиты от износа". С другой стороны - идет мировая борьба "за экологию" - потери от маловязких масел в двигателе меньше (правда только в теории и на какие-то жалкие проценты).

В результате этого, промышленностью выпускается полный спектр продукции... даже шире, чем был пару десятков лет назад. Парадокс - поиск универсальной оптимальной рабочей вязкости не сузил, а расширил диапазон от привычных когда-то высокотемпературных SAE 30-40, до SAE 20-60(!), при этом, в настоящее время существуют и одновременно выпускаются автомобили, требующие исключительно вязкости с краев диапазона: SAE20 вас попросят применять очень многие американские автомобили, а также некоторые ДВС азиатского рынка. SAE60 попросят некоторые "форсированные" моторы, а также маркетологи компании Mobil, для всех двигателей с пробегом более 150.000 км.

Самое поучительное, что на деле, принципиальной, значимой разницы, нет ни по износу, ни по экономии, ни по экологии, ни по фактическому конструктиву двигателей и материалов, зальете вы хоть SAE 20, хоть SAE60...


Но современная промышленность продолжает предлагать исключительно широкий ассортимент вязкостей, в абсолютных цифрах, примерно от 5 (эта вязкость близка к исходному сырью) до 26 сСт. Условный диапазон, как видно, отличается примерно в пять(!) раз. Чем же принципиально различаются двигатели "рассчитанные" на вязкости типа 0W20 от двигателей, рассчитанных на вязкость 10W60? По логике, столь кардинальные отличия в вязкости и, следовательно, "прочности масляной пленки", должны качественно разводить или конструктивы двигателей (материалы), или количественный износ...

Однако, "открыв" мотор Honda и сравнив с мотором "BMW M", мы видим все те же кольца, все те же распредвалы, все тот же холодный блеск все того же металла. Залив в двигатель "рассчитанный" на масло 10W60,  масло 0W20, вы ожидаемо должны получить пропорциональный рост продуктов износа или наоборот, чего, увы даже близко не наблюдается на практике. В прочем,  я планирую детально исследовать этот вопрос в самом скором времени... Одно могу сказать точно - даже пропорциональное снижение/увеличение износа с нынешних 10-20 ppm на "густом" масле, меня мало обрадует/испугает.

Вернемся к загустителям...

Увеличение вязкости в 2-3 раза от вязкости базового сырья, достигается введением всего 1-2% массовой доли сухого вещества загустителя, а неказистость его внешнего вида и умозрительная простота принципа действия (молекула увеличивается в линейных размерах пропорционально температуре) с лихвой искупается сложными названиями вроде "сополимеры олефинов". Нас же, в данном случае, интересуют чисто "потребительские" кондиции этого компонента масла, который, разумеется, было необходимо подвергнуть тестированию. Перед вами некоторая часть исследованных образцов промышленных загустителей:
IMG_0282
Несколько проведенных мной испытаний по комбинированию загустителей разных типов, с разными базами, а также нескольких видов базовых масел с разными типами загустителей в разных пропорциях (десятки сочетаний) не дали ровным счетом никаких артефактов - в том или ином виде, получались жидкости первоначального цвета, но разных результирующих вязкостей. Не доверяя в полной мере доморощенной химкулинарии, я приобрел целый набор промышленных концентратов загустителей, часто используемых автолюбителями в надежде снизить расход масла(!), что для мало-мальски представляющего устройство двигателя и процессы в нем происходящие индивида, само по себе является анекдотом... Но раз такие продукты выпускают, грех не воспользоваться этим "моторным медом"...
IMG_0250
Увы, результат ничем не отличался от ранее мной уже полученного -  в очередной раз отмечалось лишь падение высокотемпературной вязкости продукта, после его остывания - характерное для товарных масел разрушение загустителя под действием высокой температуры происходило совершенно так же.

Оставалось помучить загустители в чистом виде, что дало прогнозируемый результат - более-менее современные продукты превратились в прозрачную "масляную воду" и колбу совсем не испачкали, поэтому я запечатлел их на следующем натюрморте под условным названием "Прошлое и будущее цветной капусты".
IMG_0274
Другие же - напротив, оставили за собой высокохудожественные отложения, аналогии с которыми вы вполне можете найти среди участников тестирования товарных моторных масел...
IMG_0345
Побочно были исследованы неудовлетворительные, в некоторых случаях, технологические особенности сырья: будучи немного смоченным масляной основой, загуститель за несколько дней срастался в органическую субстанцию типа "надкусанная галоша". IMG_0280
В последствии, некачественный загуститель, способен вызвать примерно такие эффекты при длительном хранении масла, хотя, конечно, это редкость... и между прочим, высока вероятность того, что при помещении этой субстанции в двигатель, масло полностью вернется к своим товарным кондициям. Но картинка для большинства обывателей очень страшная:

В основном, такие артефакты были и остаются проблемой хранения сырья у производителей, мало касаясь конечного потребителя товарных масел...
vis

Написали бы производители на канистре "допускается образование естественного осадка" и проблем бы не было - вылейте весь коктейль в двигатель, он перемешается естественным путем, не хуже, по крайней мере, чем это было сделано на фабрике, раз уж осадок все равно выпал...

В общем, Шоколад ни в чем не виноват, точнее - загуститель не является вероятной причиной образования "шоколада" на дне колбы... Да, некоторые образцы способны образовать ЛАК - полимерную пленку, что даже заметно на некоторых исследованных образцах товарного масла и двигателях, но в большинстве случаев, разрушение происходит без видимых последствий.

Оставалось предпринять довольно очевидное действие - выпарить жидкие/летучие компоненты из донного осадка, так как действительно страшные, на первый взгляд, картинки, во многом усугублены присутствием вблизи них жидких фракций, которые попросту за него "цепляются", как жидкость на дне стакана с чаем за заварку...

Выпариваем:
IMG_0329

Сухой остаток-зола выглядит примерно так:
IMG_0376

Отложения из которого вы можете наблюдать угадайте где
IMG_8973

А теперь рассмотрим внимательнее два одинаковых фрагмента маслосъемных колец с двух разных поршней, особое внимание уделив отверстиям для маслодренажа:
IMG_8974
Совершенно точно, что какое-то из них масло снимает хуже, просто потому, что ему некуда деваться...

Это же масло, с совершенно аналогичным результатом "работает" и в менее подверженных проблемам азиатских двигателях, не доставляя особых проблем с расходом до впечатляющих пробегов в 300.000 км и более, что объясняется конструктивным отличием кольца, хорошо заметном на иллюстрации (280.000, Тойота Камри, вскрытие по причине ремонта ГБЦ, расход масла около 1 л на 10000 км):
IMG_0419
Такое кольцо является составным, имеет значительно большую площадь дренажа и имеет подвижность - "дышит", благодаря наличию сепаратора, чего нельзя сказать о кольцах многих немецких моторов, типа BMW M54, N63 и т.д.

Если конструкторы не ошиблись с преднатягом (а таких случаев предостаточно), такой мотор будет крайне сложно (но можно) заставить есть масло. В прочем, разумеется, это не единственная возможная причина его расхода...

Осталось понять, что же именно "десантируется" из моторного масла в самые ответственные места двигателя...
Для этого, нагреваем несколько видов масел, трех условных категорий:

1.Чистое.
clear
2.Умеренно грязное.
medium
3.Сильно грязное.
dirty
Все, что без посторонней помощи слилось из колбы во всех трех случаях, было отправлено на анализ...

Если вы немного представляете качественный состав пакета присадок, то вас не особо удивят результаты масел первой (чистой) категории.

Для увеличения репрезентативности, показаны самые разноплановые продукты, оставившие колбу чистой: LowSAPS, полнозольное, масло для "старых двигателей" и, наконец, самая дешевая "минералка":
IMG_0436
Все масла "чистые" сохранили исходные элементы пакета присадок без заметных изменений.

Вторая категория масел, ведет себя примерно так (слева - свежее, справа такое же, нагретое):
IMG_0438
Из этого масла "вывалилась" примерно половина присадочного пакета!

А ведь это именно те элементы и их соединения, которые производители стараются всеми силами из масла вывести -  они вполне устойчивы даже на поверхности катализатора, имеющего рабочую температуру 800-900 градусов!

На дно колбы вывалилась та самая "сульфатная зола". Это крайне стойкие высокотемпературные отложения.


Еще интереснее выглядит третья категория продуктов (особо "грязные" масла)
dirty
- их присадочный пакет просто сдувает:
worst

Итак, основная проблема современных синтетических моторных масел - потенциально низкая химическая связность готовых продуктов, которая, как оказывается, прекрасно наблюдаема даже вне двигателя, без воздействия механической(!), химической(!) и иного вида нагрузок, которые, как вы понимаете, также масло отнюдь не улучшают...

Эти процессы происходят вне полного объема масла (масляного картера), локально и в очень тонком слое, в области высоких температур, при условии режима плохой циркуляции и высоких давлений, а значит, практически не видимы для любой современной методики, кроме представленной выше.

Окончание здесь:
http://bmwservice.livejournal.com/59501.html


Tags: bmw, двигатели, моторное масло
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 123 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →