bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Бедные родственники
bmwservice
                   О качестве и составе трансмиссионных масел обычно говорить не принято. Существует лишь марка ("пентосин", или конкретная жидкость ("дексТрон"). Или того хуже - каталожный номер "единственно подходящего" масла. То есть, не вздумай залить в свой "Рендж Ровер" масло "для "Тойоты". ГУР и АКПП тут сделаны из особого железа и им подойдет только 12 334 4340 34 и 13 342 2342 12 - ничего другого. И если в случае с мотором,

например, даже официально рекомендованный перечень предоставляет относительную свободу выбора, то коробка "настроена" исключительно под одну конкретную жидкость. Если добавить "красное" масло в "желтое" - твоя коробка незамедлительно развалится. Она настолько чувствительна, что реагирует на цвет красителя, который добавляют в продукт, для того чтобы наверняка отличить протечки моторного масла от масла трансмиссионного.



Целью данной публикации совершенно не является масштабное исследование, или  же вычурная эссеистика на тему "трансмиссионных масел". Как раз наоборот - одной единственной целью является создание минимально достаточной, но документированной доказательной базы того единственного факта, что уж эта группа масел отличается именно тем, что условно одинакова.

Проводить нечто иное будет иметь смысл лишь тогда, когда массово появится такая категория узлов и агрегатов, как, например, "изношенный редуктор", "стертая в порошок МКПП" и, главное, особые жидкости, позволяющие качественно решить эту несуществующую проблему. Не говоря уже об "изношенной" (вышедшей из строя именно по износу) механической части АКПП, хотя об этом поговорим особо...

Итак, в отличие от моторного масла, задачи перед маслом трансмиссионным куда более прозаичные - обеспечить смазывание передач закрытого типа, главным образом - зубчатых видов зацепления. Рабочие температуры сравнительно невелики - всего около 60-100 градусов Цельсия, реже (в АКПП) кратковременно до 150. Полностью исключен контакт с продуктами горения, топливом и так далее - работа предполагается в относительно чистых условиях, в режиме отличной циркуляции. Да, в АКПП масло также является еще и рабочей жидкостью - передает крутящий момент, однако разве что-то делает эту его функцию исключительно сложной и требует особых, труднодостижимых свойств?!

Разумеется, в зависимости от применяемости, существует целый ряд требований и стандартов. Все ожидаемо - отсутствие вспениваемости, коррозии, износа и прочего, без чего уже никакая автомобильная жидкость не обходится. Не обошлось и без "фирменных" баночек от производителя - даже не допусков, а исключительно фирменных жидкостей в фирменных же канистрах. Высший пилотаж: фирменная трансмиссионная жидкость имеет стоимость в 2-3 раза выше хорошего моторного масла! Любопытно, за счет чего?! "Трансмиссионки" активно подтягиваются и за технологиями. Своя жидкость требуется DSG и тем более - вариатору...

На самом же деле, мы имеем дело с очередным потребительским парадоксом: несколько модифицированное индустриальное масло с минимальным пакетом присадок, является почти эзотерическим продуктом. Уж насколько такие масла "проще" моторных, настолько и таинственнее.

Каким-то чудом, самая простая группа масел превратилась в привелегированную группу товаров, "литровку оригинала" которых, иногда дешевле чем за 1000 рублей не купить.

После начала выпуска автомобилей "ВАЗ", советская общественность познакомилась с такими непривычными жидкостями как "Тосол", "всесезонными" маслами и прочими сказочными атрибутами заграничной автомобильной химии. Однако аж до 2001 года, механические коробки ВАЗ легко переваривали... обычное минеральное моторное масло. Которое туда заливалось прямо с завода. Чуть позже, официально разрешили применять отечественные и заграничные "трансмиссионки" типа SAE 75W90, причем "непересекающихся" классов API GL4 и GL5. Последние - с усиленным количеством противоизносных присадок. Не утихали споры - второе, дескать, хоть и снижает износ, зато агрессивно к цветмету, который в коробке действительно присутствует. Нашлись и недовольные "холодным" поведением трансмиссионки - загустевшее при температуре  -20 масло, буквально "выталкивало" ручку переключения. Сошлись, в результате интенсивных дебатов, на "универсальном" классе -  API GL 4/5 - и нашим и вашим. Чудеса да и только. У всех вазовских коробок той поры, в результате конструктивного просчета, поголовно летел полый тонкостенный вал вторички, а конференции вовсю спорят - "сожрет" ли сера в масле API GL5 синхронизаторы за 1, или 2 миллиона км пробега. Успеет, или нет. Кстати, вполне себе весомой альтернативой выступила обычная ATF, которую тоже стали использовать некоторые энтузиасты... Как-то особо никого не насторожил сам факт подобной дискуссии - что ни лей, получается, фактически заметная разница только в вязкости. Лучший критерий истины - практика. А тут, что ни лей - все равно сломается вторичный вал. На этом и успокоились. Забавно, что ужасно "агрессивный", напичканный серой "API GL5", на самом деле, содержит противоизносных присадок не более, чем... применявшееся там же годами моторное масло. Наверное, это крайне удивило бы испытателей. Не менее, чем меня - действительно "изношенная" механическая коробка, которая традиционно считается неликвидом на разборках иномарок. Спрос на нее минимален. Если, конечно, производитель изначально правильно ее изготовил, что, вообще-то, характерно для заграничных МКПП.

Перед публикацией результатов анализа состава масел хочу напомнить, что о значении единственно важной характеристики трансмиссионной жидкости - вязкости - я уже говорил. Я прошу не удивляться самому факту наличия "универсальных" API GL 4/5 жидкостей, а также фантастически "универсальных" масел для АКПП - одна жидкость с таким количеством допусков, которые даже не умещаются на канистре. Тут, очевидно, всего два варианта - или же все требования на самом деле фикция, или же была решена сложнейшая химмотолого-трибологическая задача. Со вторым вынужден огорчить. Все "требования" на канистре - одно и то же разными буквами и цифрами. Так, например, одна известная универсальная жидкость содержит одобрение и соответствие по 46 (сорока шести) пунктам.


Кстати, формально предъявляемые "экспериментальные" требования типа "нагрузки сваривания", "пятна износа", "индекса задира" находятся на особом положении в умах крайне озабоченных ресурсом механических узлов автолюбителей. В одном беда - каким-то чудом, даже недорогие масла в требования стандарта легко укладываются, а его существенное превышение в прямой пропорции с ресурсом не состоит. Более того, исчезающе малая разница, например, в "пятне износа", разумеется, позволяет ранжировать продукты на журнальных страницах, однако фактический износ такого сложного и металлоемкого узла как, например, АКПП, исчисляется единицами грамм на весь ресурс. Самое пустое индустриальное масло, не содержащее вообще никаких присадок и модификаторов, гарантирует "пятно износа" примерно в 0,7 мм. Эта величина отнюдь не на порядок отличается от среднего значения по тесту - для некоторых образцов осуществлялось подобное измерение. Разница между самими образцами - на уровне методологической погрешности. Аналогичные результаты дает практически любая методика - если разница, то минимальная. А если не минимальная - то практически бессмысленная - маслу просто не придется работать с такими видами нагрузок в реальном узле. 



Классический минеральный "старичок" для АКПП и ГУР. Вроде бы почти "пустой" по присадкам, но мы только начали сравнивать. Очевидно, что от сульфонатов кальция здесь следы - а что мыть-то, собственно, собираемся?

Классический представитель трансмиссионок SAE 75W90 API GL-5. Главное отличие (помимо вязкости) - мощный противоизносный пакет - смотрим на содержание фосфора.

Универсальная ATF. Список "допусков" на целую страницу идет в комплекте. Осталось найти кардинальные отличия от Dexron IID, например, по присадочному пакету. Основа, понятное дело, может быть гидрокрекинговой, с лучшими показателями текучести при низких температурах. То есть, действительно заметное отличие - вязкость.

Суровое удесятирение сульфонатов кальция выводит эту жидкость на новые горизонты суперсовременного стандарта Dexron VI. А если умножить еще раз эдак в 30, получим почти моторное масло...

Изощренный пакет... Но суть та же, как и у всех иных "мультитрансмиссионок". Вопрос снова в кинематической вязкости при низких температурах...

После сравнения с Dexron IID от LiquiMoly, приходишь к закономерному выводу: в рамках этого "стандарта", можно замешивать вообще все что угодно. Ну и не только этого, разумеется. Чем вот этот скудный Dexron IID принципиально хуже какой-нибудь универсальной трансмиссионки? Верно: минеральной основой и точкой застывания. Гордость от использования "синтетики" привносит 3-5 градусов разницы в точках застывания и большую текучесть... Зимой это может быть заметно.

Масло в "коробку и дифференциал". Так как жидкость API GL-4 - фосфора тут поменьше.

Казалось бы, убрали сульфонаты кальция и получили... "универсальное" трансмиссионное API GL4/5...

Любопытное отличие Dexron III - его получают, добавив сульфонаты. Теперь есть чем мыть. Осталось найти что.

Коробкам DSG - высокие противоизносные свойства. Больше никаких достопримечательностей.

LM-прочтение API GL-5: по сравнению с Кастрол, содержание фосфора ниже на треть. Но пятно износа... меньше.


Загадочный фирменный Пентосин с "уникальным" пакетом присадок... 1200 рублей за банку...

Фирменная жидкость АКПП/ГУР с выраженными моющими свойствами...


Ходовая жидкость для старых BMW в АКПП/ГУР - всего понемногу...


И тем удивительнее ее контраст с OEM BMW для "новых" коробок, рублей так за 1000 литр...

Ниссан - оригинальная жидкость для дифференциала. Все те же противоизносные присадки.

CASTROL HYPOY-LS для дифференциалов повышенного трения - 2,1 г фосфора на кг продукта - они действительно, ожидают повышенное трение...

Жидкость ГУР для VW... без сюрпризов.

RR только с виду крут. А по начинке жидкости ГУР явно скромнее, чем VW....

Классическая ATF от LM... На этот раз - с заявленной гидрокрекинговой основой...

Что же плещется в среднестатистических картерах АКПП?

За многие десятки тысяч км - всего лишь около 4 г металлов. При том, что данный агрегат передает около 300 л.с. мощности и 400 Нм крутящего момента. Каждый день и на протяжении 70000 км. Здесь нас более всего интересует количество крупных частиц (по стандарту оцениваемое как "свыше 14 мкм") в одном мл жидкости. Здесь их от 160 до 320 шт. Это условное качество фильтрации встроенного коробочного фильтра - все остальное только меньше. Частицы эти, ничто иное, как углеродная крошка - продукты износа фрикционов. По аналогии, примерно то же самое, что и пыль с тормозных колодок. Именно они придают цветной трансмиссионке выраженно темный цвет. Чем больше пробег - тем больше износ фрикционов. Скорее всего, ремонт коробки "от износа" - вопрос замены именно фрикционных накладок, гидротрансформатора, управляющего гидроблока. Но лишь в исключительных случаях - сломанной (но не износившейся) механической части.

Вот авто серьезнее: тут уже 600 Нм и 408 сил. Да и масса около двух тонн:


Износ повыше, но вполне ожидаем - нагрузка заметно больше. Кроме того, эти цифры получены на заводской заливке. То есть, агрегат был действительно новым и масло "после обкатки" не менялось. Учитывая высокую металлоемкость агрегата, высчитанные 10 грамм продуктов износа - ничего не значащие свидетели самого факта работы коробки...

"Другое" по свойствам масло, совершенно другая машина и коробка, другой пробег и совершенно аналогичные тенденции износа - все цифры того же порядка. При драматическом отличии всех факторов - аналогия в характере износа полнейшая.

Один из представителей класса GL-5 (предположительно, Castrol SAF-XO) и последствия его работы. За 90.000 пробега "накрошилось" 240 ppm "железа" на 1 кг масла. Исходя из полного объема заливки в 1,9 литра, это примерно 0,36 г во всем объеме. То есть, "реальный расход" металла в редукторе - кране нагруженном узле, где, однако, масло выполняет только свою первоочередную роль - смазывание, расход "металла" составляет примерно 0,4 г на 100.000 км пробега. Это пыль, а не "износ". Для сравнения: суммарная металлоемкость узла, выраженная в массе с корпусом, составляет 41 кг.



FAQ: наполняется по результатам комментариев.

1.Чем отличаются т.н. "трансмиссионные жидкости"?
Основные отличия в теории - вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике - рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость "не будет работать" в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.

2.А как же износ?
Даже самая плохая, "пустая" минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.

3.А как же многочисленные "стандарты" и "одобрения"?
Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для "разных узлов", выработав для нее "свои стандарты". Одна беда - другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным "стандартам", вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для "трансмиссионки" своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность "гидравлического" SAE 75W90 и "моторного" масла SAE 0W40. Вязкость одна - стандарты разные.

4.А как же различные "стойкости к пенообразованию", стойкости к "разъеданию сальников", прочие испытания?
Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) - одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата - мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат "Оливье" у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один - это именно "Ольвье" со вкусом "Оливье", а не "борщ" и не пудинг.

5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы "с блокировкой" и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно "запрещается" и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.
И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых "стандартов". Чудесным образом умещающие "противоречия" в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех "уровнях" гидравлических жидкостей - жидкости ГУР, АКПП, редукторов. "Несовместимые" совместились, например, в API GL 4/5. Слово "мульти" на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры - на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости - отличный пример - BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.

6.Но я же не могу залить "новую" по стандарту жидкость в "старую" по конструкции АКПП и наоборот?
Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей "полностью подходящих", по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему "подходящая" жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных "подходящих" жидкостей столь разные составы? И так далее...

7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП "красную" жидкость, вместо "желтой". Чуть его не убил...
Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как "трансмиссионной", а не "моторной". Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и "трансмиссионное" - желтым.  Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально,  по стандартам, так и "на самом деле".

8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!
Все эти узлы "однократной" заливки на весь срок службы. "Потеря свойств" и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. "Сломается" там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов - углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. "Свойств" от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно - фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени - эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются - совсем не по причине "старого масла".

9.А как правильно менять масло в АКПП?
Слить "через пробку" получится примерно 40% всего объема - все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью - меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло "фирменное", такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с "подливанием".

10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более "лучшее" масло, чем есть у меня?
Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на "синтетической" основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.

11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как "жидкость для автоматической трансмиссии", а PSF - "жидкость для гидроусилителя руля". Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с "маслами", так и между собой.
Действительно, на "форумах пишут". И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а "моторная жидкость", что уж говорить про содержимое бензобака... Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: "Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим." Лучше и не скажешь. 

12.Нужно ли "промывать", можно ли "доливать"?
Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под "кока-колы" налить "пепси-колу". Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.

13.Я сейчас залью в коробку "моторку", в гур - "моторку", в редуктор - "моторку". И...
И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше - в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!

14.Для ресурса...
"Ресурса" металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там "ломается" и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал "штамповка", а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то "сломается" там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.

15.Сами пишете, а сами себе "рекомендованное" льете...
Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил "несовместимый" "Dexron VI", вместо крайне дорогой и "уникальной" Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта "Dexron VI"... вполне себе совместимо с этим самым "LA2634". Внезапно.




то что мех части акпп по барабану на чем крутится, тут никаких вопросов нету - маслонасосы на первичном валу, настройка редукционного клапана, отсюда требования к вязкости
все остальное пофиг

но два момента которые тревожит лично меня
1. блокировка ГТ часто это практически тонкая похожая на бумажный лист вклеенный между двумя половинками бублика
2. если есть тормозные ленты, то фрикционный материал на них аналогично весьма странная субстанция

вот эти вещи меня и напрягают, это даже не резиновые уплотнения гидроблока, это реально очень тонкая субстанция, до боли напоминающая обычную бумагу
разложить химсостав штука хорошая, но как я понимаю все именно и упирается в лок бубклика и его материал

а еще вспомним на очень старых мерсах и фордах сальники с войлочной набивкой, они на синтетике с серьезным щелочным составом тупо растворялись

реально есть претендент на моей практике, когда в древней коробке под 2й декстрон, при заливке 4го, лок умер, а при вскрытии оказалось что он тупо отклеился/отслоился, вклеили, сварили назад и вся реставрация бублика

как-то так...
вопросов все равно больше чем ответов

Практически рассматриваемый мною диапазон: автомобили немецкого производства в возрасте до 20 лет. Могу предположить, что из этого диапазона априори выпадают, например, трехдиапазонные автоматы какого-нибудь GM, которые требуют нежной минералки, сдобренной продуктами черепной коробки кашалота обыкновенного, под названием "спермацет", присутствовавшие в составе требуемых масел до 70-х г.г. включительно. Там и сальники набивные и ленты тормозные - допускаю. Однако к автоматам ZF, например, относительно современного производства, это имеет весьма отдаленное отношение. "Серьезного щелочного числа" нету у современных трансмиссионных масел. Как и войлочной набивки у современных автомобилей. Все эти узкоспециализированные нюансы стоит обсуждать в соответствующих сообществах - все же у меня несколько иная общая тематика.

А такие параметры как:

- коэффициент трения
- Anti-Shudder Durability
- антипенные свойства
- совместимость с различными типами эластомеров

Все это получается не играет роли при подборе трансмиссионного масла?

Re: А такие параметры как:

А вы продолжите логику высказывания, с примерами. А то все вероятные ответы будут звучать как ответ К.О. - К.О.

BMW e46 330i МКПП, маркировка оригинального масла в коробку MTF-LT-2, стоимость 1500р за 1 литр! А в коробку надо залить 1,3 л! Так можно заменить практически любым маслом близким по вязкости?

Абсолютно. Более того, лично я бы попробовал залить какой-нибудь Marly Zenox, у которого 0W40 диапазон и модификатор трения. Ну или же 0W20. Почти любое... Вот только особой экономии финансовой не предвещаю. Вопрос только "холодных включений". Но все это - полностью ваша ответственность - я лишь обозначаю направление мышления.)

Хочу спросить Вас как знатока бмв. Что залить в ZF 6hp26 (Bmw e53 3.0d 2005)?

То что фирменная жидкость дорогущая чушь (особенно в таре по литру что везде продают) я сам подозревал =) Вроде как её делает Шелл.

Велика ли разница в суперпуперспециальной жидкости для шестиступенчатых ZF и обычной ATF?

Это много обсуждалось на бмв-клубе и многие говорили что родная жидкость вообще не лучший выбор не в плане стоимости, а в плане характеристик. Сейчас не вспомню, но упоминалось какая-то LT'шка и по отзывам многие хронические болезни 6hp26 даже исчезали.

Буду очень благодарен за любую информацию =) Спасибо за ваши труды =)

Делает ее "петро-канада". По ОЕМ приходит канистра Петро-канады с наклейкой BMW. Она есть в тесте. Может и Шелл что делает, но мне не попадались. Обычное масло. Подойдет вам любая современная жидкость. Несовременная тоже подойдет, но смысл? Любая недорогая мультитрансмиссионка подойдет.

По количеству комментариев сразу видно, что тема моторных масел гораздо более интересна читателям данного блога :)

п.с Тесты-комментарии к вот таким маслам - http://www.redline-oil.ru/products/shockproof-gear-oils/ будут ?

1.Я планомерно закрываю все клеточки на поле, вне зависимости от степени их востребованности аудиторией.
2.Нет. Зачем?

я пропустил самое интересное

куда и сколько надо заслать, чтобы провести еще 2 анализа:
1) оригинальной Honda ATF Z1
2) любой недорогой, но брендовый (Valvoline, Chevron, etc) ATF с допуском Honda Z1

?

в кругах хондоводов какой-то нездоровый фанатизм в отношении оригинала, чувствую обман, но обосновать не могу.

Re: я пропустил самое интересное

такой круг вокруг любой марки....адепты форумов распнут вас как еретика за предложение поставить маслофильтр махле или клобельшмит на япошку вместо " китайского "оригинала" за 600руб

Mitsubishi Diamond ATF SP III

Сергей, не тестировали ли вы масло Mitsubishi Diamond ATF SP III?
Дело в том что это масло заливается в многие коробки Huyndai/Kia уже как 10 лет. И везде пишут что мол декстрон и производные в эти коробки лить нельзя. Может оно какое нибудь особенное? :) Есть банка, могу предоставить для теста.

Re: Mitsubishi Diamond ATF SP III

Такое масло добавлено в тест. Почти что по вашей просьбе. Что уж говорить, поистине "уникальное масло". :)

Так и есть. 10 лет назад в свой старенький ВАЗ2109, сначала, когда узнал что в коробке масло тоже надо менять :), я залил какое-то из SAE 75W90.
В первую же зиму вспотел заводить с отжатым сцеплением уже при -20 и потом переключать передачи первые минут 15. После этого лил обыкновенное недорогое моторное масло полусинтетику 5W30. В утиль машина уехала в возрасте 21 год с пробегом в 250т.км. с родной коробкой в которую никто не лазил.

По существу. По моему к результатам испытаний не хватает стоимости экземпляров:
liqui moly dexron II d hc - ~300р. за 1л
Castrol Syntrax Longlife 75W-90 (SAF-XO) ~ 580р. за 1л.
motul multi ATF ~ 600р. за 1л.
motul ATF VI (dexron VI) ~ 600р. за 1л.
Xenum Euromax ATF ~ 700р. за 1л.
motul dexron II D ~ 370р. за 1л.
MOTUL Gear MB 80W ~ 320р. за 1л.
Motul Gear SAE 75W-90 ~ 500р. за 1л.
motul dexron III ~ 400р. за 1л.
AUDI/VW/SEAT/SKODA для DSG 1л Оригинал G052171A2 ~1000р. за 1л.
Liqui Moly (GL-5) 75W-90 ~ 610р. за 1л.
PENTOSIN CHF 11S ~ 650. за 1л., а вы пишите что он стоит 1200р. за 1л.
VAG ATF ~1000р. за 1л.
Esso ATF LT 71141 ~450р. за 1л.
ATF Dexron-VI Petro-Canada ~400р. за 1л.
Nissan Differential fluid GL-5 80w90 ~470р. за 1л.
Castrol Hypoy LS 90 ~300р. за 1л.
Land Rover PSF и VW PSF - не смог найти :)
LM Toptec 1100 ~ 310р. за 1л.

А ведь как они запугивают, что сломается если не то лить. И ведь через некоторое время, становиться страшно лить не рекомендованное :)

Охотно вам верю.

А что думаете по поводу предполагаемого ухудшения свойств ATF при перегреве?

Вы попали в точку, но ответ на этот вопрос я пока не дам, он связан со следующей статьей "про масло". Думаю, вы могли бы предположить и легко догадаться, в чем тут дело.

Долгое время ездил на крайслере. На форуме на раз говорилось, что в крайслеровские автоматы нужно лить лишь родную атф (mopar) Так же на форуме были случаи, когда в сервисе заливали кастроловскую или иную атф, после чего владелец чинил коробку. Получается не все атф-ки одинаково полезны

Знаете, в Сети полно случаев, когда вот такие вот "случаи из практики" на деле оказываются "не Иванов, а Рабинович, не выиграл, а проиграл, не "Волгу", а три рубля".
Предоставьте телефон сервиса или конкретные случаи, не поленюсь - проверю. Только что разобрал случай, где Xenum "убил двигатель", разорвал шатун, и приплюснул поршень... Ссылок на этот "факт" в интернете полно.

Ещё бы Motul Gear 300 75W-90 проанализировали
http://motul.org.ua/auto/transmissiya/44-gear-300-75w-90.html
всё таки производитель заявляет его как топ продукт.

Да? Ну и в чем же его топовость? Добавили лишних 50 ppm присадок? Чуть меньше минеральной основы и чуть больше HC? Не более, уверяю вас.

Ситуацию уже не переломить. Я когда пытаюсь объяснить, на меня смотрят как на идиота. ХОтят платить, пусть платят.

Не надо ничего и никого ломать)

взаимозаменяемость и "мультитрансмиссионки"

Сергей, хотелось бы немного подробнее о взаимозаменяемости и мультитрансмиссионках.

С одной стороны, производитель рекомендует масло строго определенного допуска, и только его.

С другой стороны, существуют мультитрансмиссионки, удовлетворяющие куче допусков одновременно ― и тому единственному, который рекомендует производитель, и, в числе многих других, тому, применение которого производитель не рекомендует и даже прямо не допускает.

В частности, в технических бюллетенях и TFM, например, таеты, сказано для некоторых гидромеханических АКПП (близко к тексту):

[...]производитель рекомендует использовать для автоматической трансмиссии масло Toyota Genuine ATF WS[...]

[...]ATF WS запрещается смешивать с ATF TYPE-IV и DEXRON ATF[...]


В то же время, мультитрансмиссионное масло YOKKI Multi-Vehicle ATF MV удовлетворяет одновременно допускам и ATF WS, и ATF TYPE-IV, и DEXRON.


Технические данные масла TOYOTA WS:
Параметр Ед.измер Данные Метод испытания
Цвет красный
Плотность (При 15°C) г/cм3 0,865 DIN 51757
Вязкость (При 40°C) мм/с 34 DIN 51562
Вязкость (При 100°C) мм/с 7,7 DIN 51562
Индекс вязкости 219 ISO 2909
Температура вспышки °C 210 ISO 2592
Температура потери текучести °C -51 ISO 3016
Щелочное число мг KOH/г 6 DIN ISO 3771
Динамическая вязкость (При -40°C) мПа с 12000 DIN 51398

Технические данные масла TOYOTA T-IV:
Параметр Ед.измер Данные Метод испытания
Цвет Красный
Плотность (При 15°C) г/cм3 0,861 DIN 51757
Вязкость (При 40°C) мм/с 34,8 DIN 51562
Вязкость (При 100°C) мм/с 7,3 DIN 51562
Индекс вязкости 210 ISO 2909
Температура вспышки °C 180 ISO 2592
Температура потери текучести °C -48 ISO 3016
Щелочное число мг KOH/г 6 DIN ISO 3771
Динамическая вязкость (При -40°C) мПа с 10800 DIN 51398


Вот фото коробки оригинального таетовского WS и мультитрансмиссионки YOKKI с лицевой и тыльной стороны:





Покрупнее список совместимости YOKKI Multi-Vehicle ATF MV:




Как такое может быть? YOKKI ATF MV действительно такое волшебно-универсальное, что подходит одновременно, как минимум, двум допускам, смешивание которых не рекомендуется и даже не разрешается?

Или кто-то лукавит? Таета? YOKKI?

Если в коробку вместо WS (замена которого, кстати, не требуется весь срок службы) залить такое "мульти", то что для нее будет лучше?

Там же видно, что YOKKI MV совместимо с допуском SP-III. Значит ли это, что, например, BP Autran SP-III или Mitsubishi DiaQueen SP-III можно без последствий лить в таетовскую коробку, куда рекомендовано лить WS? Такая кросс-совместимость работает, если уж "мульти" совместимо и с тем, и с другим?

Ну и чтобы "два раза ботинки не снимать", хочется услышать мнение по поводу деклараций производителей о том, что масло, залитое в АКПП на заводе, не требует замены весь срок службы авто.

Лично я отношусь к этому точно так же, как к рекомендациям о замене моторного масла через 15-20k, т.е. "скорее всего до окончания гарантии продержится, но лучше менять чаще".

В коробках, где регламентирована замена через 90k, я меняю через 30k методом "слил из картера/залил", фильтр не меняю.
Там, где замена не требуется весь срок службы, тоже меняю, но реже.

Доктор, я параноик?

Edited at 2012-11-14 02:03 pm (UTC)

Re: взаимозаменяемость и "мультитрансмиссионки"

Нет, вы логик. На 90% вы сами себе ответили в своем вопросе. На ту часть, которая обращена ко мне лично - я ответил в FAQ. По-моему, все вполне прозрачно. И прозаично, к тому же...

Вобщем можно лить одну жидкость в ГУР, коробку и мост и не париться цветом наклеек и что рекомендует производитель. BMW E36 1992 гв.

Обычно лил Дестрон2 в коробку и ГУР, а SAF-XO в мост.
Просто может выбрать синтетическую жидкость да и всё или лить везде SAF-XO..?

Edited at 2012-11-14 05:02 pm (UTC)

Да смысл-то какой? Что мешает залить то, что нужно? Лейте, что написано, просто парьтесь меньше по тому поводу, который того не стоит. Вопрос не в том, что залить что не написано, а чтобы залить то, что написано, просто не загоняться этим больше того, чем оно этого стоит. Я видел много трясущихся от страха владельцев, которые случайно залили 100 мл Пентосина в Dexron III, например, и теперь на полном серьезе приехали "промывать и менять".

1. Неужели получается, что в механические КПП и в задний мост, предположим, жигулей, можно лить моторное масло? Думается, что все-таки нет, хотя бы из-за вязкости. Особенно в гипоидные главные пары.
2. Иногда отмечают снижение шумности агрегатов при замене масла на другое. Выл мост например, а на другом масле перестал. Можно ли сделать вывод, что это масло лучше, или в таком случае, несмотря на отсутствие шума, все равно в агрегате есть какая-то проблема, которая при смене масла никуда не делась?

1.Да неужто? И что же там не так, с вязкостью?
2.У меня не много опыта по "жигулям" и "воющим мостам", не смогу вам компетентно оппонировать по этому вопросу.

Полностью согласен Маркетинг это все.
Я помню на меня смотрели как на умалишенного когда я в 750 вместо пентозина залил трансмисонку енос. И о чудо гур мой вообще перестал шуметь и бурчать и подкачка работала. 4 года успешно откатался.

Враки енто все когда трубка подкачки стерлась и жидкость кончилась доехал до дома на моторном масле и тоже все ок.

Не просто "маркетинг" - целая культура. :)

Что скажете по поводу жидкостей для систем мокрых тормозов в редукторах, типа mobil 424? можно ли вместо этой жидкости лить моторку с jaso ma или лучше подойдет atf?

вот анализ заводской заливки в редуктор после пробега 45миль. Производитель говорит заливать туда только mobil 424 (следовательно можно сделать вывод что это примерно оно). Прокомментируйте пожалуйста. И есть ли альтернативы? Что вообще там есть такого, предназначенного именно для систем "мокрых" тормозов? http://img37.imageshack.us/img37/1986/2010kvfuoa3.jpg

Кстати, Хонда свои коробки (и вариаторы в частности) делают сами, может и правда что-то есть в их жидкости уникального? Тоже очень интересно провести анализ хондовской HMMF, готов поучаствовать материально или маслом, осталось после замены 800 мл. Как это сделать?
Владею новым Фитом, до этого тоже был в старом кузове. С вариатором проблем не было при пробеге за 200 тыс, и нет сейчас, пробег 60.
Реально достаточно менять масло регулярно и вариатор будет ходить и радовать хозяина.
Так что технология вполне себе отработана, по крайней мере у Хонды.

Пишите на почту, раз вы такой фанат. А то лучше - всем клубом соберите сумму, на тест всех "фирменных" уникальных масел. Помню, что один из проповедников "Хонды", мне лично говорил, что автоматы Хонда-де, вообще не автоматы в классическом понимании этого слова, это не какой-то там ГМТ, как у ZF, а "обычная механическая коробка с ГТ", поэтому, ее и буксировать можно и все такое, что на другом автомате нельзя ни-ни. Так что жидкости тааааам.... свои, разумеется. Звали гуру ЕТ и работал он в "Аояме". А я верил) Пока не нашел конструктив этих коробок.)

о, а вот и ФАК подоспел, большое спасибо...

а по тормозным жидкостям тут вопрос задавать или будет отдельная тема?...

интересует ДОТ3, ДОТ4 и ДОТ5.1... ДОТ5 оставляем в стороне, там силиконовая основа и она не совместима с предыдущими тремя...

ок, раз уж начал, то вот вопрос:
почему в некоторых современных автомобилях на расширительном бачке тормозной жидкости крупными буквами написано USE DOT3 ONLY!... ?... хотя она самая гигроскопичная из трех...

допустима ли заливка в тормозные системы таких машин ДОТ5.1?...

Ой, ну полно же этого в гугле. Поищите))) Я занимаюсь именно тем, чего "в гугле" нет. А вот такими избитыми темами заниматься скучно. Они и пары абзацев не заслуживают)

В начале статьи пишите, что масла АКПП, ГУР, КПП - это разновидности индустриальных масел, а в конце, что это гидравлические масла. Как правильнее?

Я бы затруднился с точным определением. Это синонимичные понятия. Первое - более общее. Второе - специализированное. Оба - правильные.

Добрый день, хочу спросить, через сколько тысяч есть смысл сменить масло в МКПП для lada Granta.есть подозрение что на заводе и на этом решили сэкономить.

Есть ли смысл менять его после т.н. обкатки?

Я бы не менял. За видимой бессмысленностью.

ну чо...
я опять ничего не понял
кроме того что хорошие коробки есть

Это тоже неплохой вывод, поверьте.

в лохматом 1995 где-то отец в вольво 760 долил в ГУР моторное масло... ну мало тогда знали про АТФ. насос ГУР жужал аки проклятый после этого.. пока не поменяли на АТФ.

Сложная причинно-следственная связь между "жужжанием" и любым маслом. Даже не стоит после ее осознания спрашивать какое моторное масло там было. Равно как и искать "760" для проверки этого факта. Тут у некоторых после перехода "на ксенум" двигатель разрывает, что уж вы со своим жалким жужжанием))))

А как быть с маслом для вариаторов Ниссан, оно же Мицубиси? Масло Мотюль заменит NS 2? Или Равенол? Или лучше не испытывать судьбу?

Ну вы бы не поленились открыть PDF на любую "универсальную" CVT трансмиссионку. Все там есть уже давно...
http://www.motul.com/system/product_descriptions/technical_data_sheets/56043/Multi_CVTF_(RU).pdf?1344242498

Очень интересные темы и дискуссии у Вас, Сергей, спасибо.. В свою очередь хочу подкинуть вопросик для обсуждения. У меня Тоетовский 4RUNNER, недавно полетела АКПП (пропала первая и задняя передача), после разбора оказалось, что развалился игольчатый подшипник на шестеренке саттелита. Так вот мастер утверждает, что масло на вид слишком густое и данная поломка связана именно с этим, так как по его словам, шестеренка перегревалась и имеет синеватый оттенок. (Буквально пол года назад мне поменяли масло в коробке, что лили не знаю). Вопрос, могло ли это случиться из за масла или просто подошел срок? (пробег 300тыс)

Присылайте масло на анализ, что гадать-то) Скажем так, 99%, что оно не "слишком густое".

?

Log in