bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Кушать продано: еще раз про Mazda, Skyactiv и расход топлива...
bmwservice
                                     Расход топлива - далеко не самая последняя среди всех рассматриваемых потенциальными покупателями характеристик автомобиля. И уж что-что, а понимание подобной "экономической эффективности" точно никому расшифровывать не нужно. Исходные величины в этой арифметике произрастают из базовой эффективности бензинового или дизельного ДВС с КПД около 30 и 40%, соответственно. Достоинства последнего обуславливаются большей примерно в два раза степенью сжатия и выражаются в ожидаемо более низком расходе топлива. Все же остальные конструктивные заморочки, типа наличия или отсутствия дросселя, прямого-непрямого впрыска, работы-неработы на обедненной смеси и прочих нюансов разницы между бензиновым и дизельным двигателем, за последние лет двадцать уже порядком размыты, но существенно исходного положения вещей не меняют. 

Действительно, уже не так просто сходу разобраться, что конкретно вернее будет назвать принципиальной особенностью бензиновой или, напротив, конкурирующей дизельной конструкции.



Да и кто кому конкурент, на момент 2012 года - также большой вопрос. Продажи "дизеля" в Европе, по разным данным, уже превысили "бензиновые", а в абсолютном исчислении европейский автопарк уже на 60% "дизельный". Еще лет десять назад, Северная Америка понятия не имела, что такое дизельный мотор, а сегодня VAG уже предлагает эту "экзотику" на рынке США в альтернативу "гибридам". Определенно одно: "смешение" технологических особенностей обоих типов двигателей должно не сблизить, а лишь сохранить и даже упрочить статус кво. Дизель в любой точке параллельного развития обоих технологий все равно останется более эффективной конструкцией - он изначально задуман оригинальнее и... проще.

Бензиновому собрату "в наследство" не так давно привалили "бездроссельные" технологии (распространенный пример - BMW N52, N46), но совсем непросто воплощенные, да еще и с сохранением самого дросселя и... его полного функционала, вопреки заявлениям производителя. Ни о каком качественном регулировании смеси, как в дизеле, речи так и не идет. Позже достался и непосредственный впрыск, позволяющий работать в крайне ограниченном диапазоне оборотов (фактически - только холостой ход) на условно бедных смесях. Необходимость же "крутить фазы" как была так и осталась необходимостью бензинового мотора, принципиально страдающего дефицитом тяги на низких оборотах. 

Дизелю же, в свою очередь, досталась прежде "бензиновая" топливная рампа "Common rail", но с на порядок большим давлением даже на фоне ультрасовременных бензиновых аналогов, что вкупе с хитрым послойным смесеобразованием и прирожденной способностью работать на крайне бедной смеси, позволило истреблять полезных экологических, экономических и технологических "зайцев" буквально ковровыми бомбардировками. 


Кстати, до массовых бензиновых моторов дошла наконец-таки в общем-то изначально ничейная, но массово и эффективно применявшаяся до сих пор только на дизелях турбина - простейший способ повысить эффективность двигателя. В гражданском бензиновом двигателе, при выполнении условия технологичности и сохранении достаточного ресурса, она позволяет получить 0,3-0,5 атм избыточного давления. Казалось бы - очень неплохая прибавка! До тех пор, пока для сравнения не возьмем современный дизельный мотор, например, BMW N57S: здесь имеем до 2,5 атм "избытка"! Отсюда 381 л.с. и 740 Нм крутящего момента с объема 3 литра, в гражданском, повторюсь, двигателе. Для сравнения: хороший гражданский "атмосферник" этого литража выдал бы около 300 Нм, "приспортивленный", с настроенным многодроссельным впуском и длинными фазами (Porsche, BMW M, Ferrari) - еще примерно на 10-15% больше, турбо-атмосферник - на 30-35% больше. Но 740 Нм просто недостижимы - потолок бензиновому ДВС задает детонационная стойкость. Известны рекордные бензиновые ДВС малого объема с чудовищными давлениями наддува и мощностью под 1000 л.с., но это формульные технологии двигателей "на одну гонку", работавшие на специальных смесях, в спортивном диапазоне оборотов и крайне непродолжительное время.

Одним словом, то, что в "бензин" инженеры впихивают буквально из последних сил и со скрипом, в "дизеле" легко приживается, дает ростки и обильно плодоносит без полива и удобрений...

Разговор начинали с топливной экономичности автомобиля вообще, но теперь, учитывая вышесказанное и понимая полную бесперспективность сравнения, продолжим только о топливной экономичности автомобиля с бензиновым двигателем.

Иначе же, опираясь на равный объем двух типов двигателей, или же равный крутящий момент, неизбежно будем убеждаться  в преимуществе дизеля на 30, или даже 50% топливной экономичности. То есть, как лучшее мясо - рыба, так и лучший (эффективный) бензиновый двигатель - дизель. Сам Дизель, кстати, вообще изначально проектировал свой двигатель как высокоэффективный движитель на универсальном топливе.

Итак, переходим исключительно к бензиновым конструкциям.

Проще всего, рассуждая о прогрессе в топливной экономичности, будет взять за точку отсчета BMW 5-серии с кузовом Е34. В нее устанавливался BMW M50B25 - двигатель, технические решения и параметры которого до сих пор являются актуальными, несмотря на более чем два десятка лет прошедших с момента его премьеры. Вполне убедительные 192 л.с. и 250 Нм крутящего момента с 2,5 л. Его младший брат - M50B20 - 148 л.с. и 190 Нм при 2 л рабочего объема.

Для полноты освещения темы, сравним заявленные характеристики их топливной экономичности:


BMW E34 M50B25, АКПП, седан массой около 1,5 тонны - 6,7/8,4/13,1 (трасса/смешанный/город).
BMW E34 M50B25, АКПП, универсал массой около 1,6 тонны - 7,5/9,5/13,5 (трасса/смешанный/город).
BMW E34 M50B20, АКПП, универсал массой около 1,6 тонны 6,5/8,3/12.5 (трасса/смешанный/город)

Данные условно отражают топливную экономичность т.н. "европейского ездового цикла", который, разумеется, может несколько отличаться от реалий так знакомых жителям современных крупных городов. Подробнее о каверзах "стандартизированных" измерений отлично изложено вот тут.

Теоретически, топливная экономия в условиях установившегося режима движения, вообще мало зависит от физических параметров двигателя. При равной массе, сопротивлении качению и аэродинамике, два автомобиля с совершенно разными двигателями одного типа, будут расходовать примерно одинаковое количество топлива при движении с постоянной скоростью - "на дачу без пробок". И не так уж важно - 4 или 12 цилиндров у вас под капотом. Малолитражный двигатель будет вынужден иметь пропорционально большие обороты для движения с той же скоростью. Например, для поддержания 100 км/ч современный V12 может довольствоваться немногим более чем 1000 об/мин, в то время как малолитражный автомобиль с четверкой цилиндров попросит уже что-то около 3000 оборотов в минуту. Технически, разница не в пользу большого двигателя в реальных условиях будет обусловлена большей массой, большим сопротивлением движению, скорее всего и менее удачным передаточным отношением, но в таком режиме движения, практически все автомобили будут показательно экономичны.

Заметная разница проявляется в переходных режимах - это разгон как таковой и, например, короткий старт-стоп в пробке, как частный его случай. Мощный и, как следствие, тяжелый автомобиль в этом смысле невыгоден - каждый раз выводить из состояния покоя приходится его более тяжелую массу, а запас тяги под педалью провоцирует делать это совсем не в экологически и экономически комфортном режиме. На практике, совсем не просто психологически адаптировать интенсивность набора скорости и среднюю скорость перемещения под среднестатистические "малолитражные" манеры. Именно поэтому, несмотря на наличие светофоров и плотного городского потока, стартовавшие рядом с вами "Жигули" вскоре потеряются из виду. Разумеется, это не может не отражаться и на абсолютных величинах расхода топлива.

Ну а такой режим как холостой ход вообще оборачивается бесцельно выжженным топливом. Очевидно, что поддержание вращения 12- цилиндровой конструкции будет невыгодно отличаться от малолитражного ДВС, так как в этом режиме, двигатель практически ест сам себя. Вот только от малолитражного конкурента, в этом случае, откусывать почти нечего... Реальные цифры расхода могут различаться в четыре раза - от 0,5 до 2 л/час (а иногда и более) на холостых оборотах.

Итак, столкнувшись с инженерной необходимостью "оптимизировать" расход топлива из поколения в поколение, инженеры начали яростно изобретать. Еще раз приведу исходные цифры фактического городского расхода реального человека в реальном загруженном городе для BMW двадцатилетней давности: это около 12-14 литров бензина для автомобиля массой около 1,5-1,6 тонны и мощностью ДВС 150-200 л.с.

Что и как можно срезать с этих цифр без ущерба для потребительских характеристик? Попробуем посмотреть, что делалось для этого за прошедшие 20 лет...

1.Оптимизировали и модернизировали АКПП. Из архаичных трех- и четырехскоростных коробок, со значительными потерями в передаче крутящего момента, вышли компьютеризированные 6-8 ступенчатые монстры с минимальными потерями и оптимальным набором передаточных чисел. Отдельное самостоятельное направление - вариаторы, а также роботизированные коробки всех видов - эти решения еще более экономичны. Реальная топливная экономия от таких трансмиссий может достигать нескольких литров в реальных условиях. Если оставить за скобками их потребительские характеристики и надежность, то по сравнению с АКПП двадцатилетней давности, будем располагать 10-15% экономией - это очень немало!

2.Не остался без внимания и ГУР - переход от гидравлической системы к электрической запросто может сохранить совсем не лишние 3-5% топлива.

Теперь начинается самое интересное - двигатель.

3.Для борьбы с бесполезными выбросами на холостом ходу, а также для оптимизации наполнения цилиндров и улучшения полноты сгорания, применили непосредственный впрыск. В обмен на заметное усложнение системы, тем не менее, получили определенные преимущества в численном выражении сильно зависящие от режима движения, однако заведомо не превышающие единиц процентов в цифрах топливной экономии.

4.Еще более радикальное решение - отключение двигателя во время остановки и мгновенный его перезапуск при возобновлении движения. Прямолинейнее некуда. Если у вас столь элегантное решение не вызывает легкой паники, то это реальная возможность сэкономить лишний литр-полтора.

5.Совсем не новое, но от этого не менее эффективное и, что редкость, практически бесспорное и полезное решение - оптимизация фаз при помощи фазовращателей. При определенных условиях, может оказать заметное влияние на фактический расход топлива.

6.Различная мишура в виде "бездроссельных" систем впуска, оптимизации длинны впускного и выпускного трактов, электрических водяных насосов и прочего - все это тоже оказывает определенное влияние на экономичность в зависимости от условий движения.

7.Появление турбины, вопреки заблуждениям многих, также способно повысить топливную эффективность. Турбина это "двигатель" в двигателе - она практически не работает в режиме частичных нагрузок и тем более - холостого хода. Работать она начинает, когда от двигателя объемом 1,2 литра требуют возможностей двухлитрового - выжимают газ  в пол. В итоге, у вас есть вроде бы второй "двигатель по требованию": стоите в пробке и на холостом - у вас 1,2 литра с соответствующим расходом. Поехали агрессивно - уже два. Благодаря лучшему перемешиванию смеси решается и проблема с полнотой сгорания - экологией.

8.Настройка электронной педали газа. Дроссель уже давно перестал быть "тросовым" - с непосредственной связью вида "больше нажал - быстрее поехала". Дроссель сейчас электронный - своевременность и пропорциональность его работы целиком зависит от прошивки. Новое поколение Форд Фокус, например, едет едва на 2/3 от заявленных лошадиных сил именно по этой причине. Как именно вести себя двигателю, сегодня зачастую решают программисты совместно с экологами. И все это для того, чтобы уложиться в современные нормы экологии и расхода топлива. В большинстве дорожных ситуаций, мотор реагирует на педаль с запаздыванием и очень плавно. Отсюда и создается впечатление, что авто "не едет" на всю сумму дорожного налога.

Теперь рассмотрим возможные сочетания - сейчас запросто можно поискать и найти автомобиль единовременно оснащенный  турбиной, компрессором, роботизированной коробкой, электроусилителем, непосредственным впрыском и еще чем-нибудь таким, что вот-вот начнет вырабатывать топливо, вместо его потребления.

В определенных условиях (читай - стандартизированном ездовом цикле) они продемонстрируют впечатляющую разницу с условными 13-14 литрами, сократив декларируемый расход в городе до 8-9 литров. Реальные дороги уравняют участников исходя из их массы, удачности выбора передаточных чисел, удельной мощности и прочей физики. Экономия, безусловно, будет, но совсем не такая впечатляющая. Невольно задумаешься, стоит ли чрезвычайное усложнение конструкции, резкое снижение надежности максимум пары-тройки литров реальной экономии... 60-90 рублей на 100 км.


Наибольшее доверие и расположение разумного человека должны вызывать действительно современные, но совсем не "оверинжиниринговые" конструкции. С легкостью и уверенностью, безо всякого сожаления, стоит отвергнуть далеко не безбедные "коробки-роботы" всех мастей, непосредственный впрыск, подстраховаться от проблем с турбиной, кнопку старт-стоп, если уж такая оказалась в наличии, сразу отключить, а если уж и пользоваться, то отчетливо понимать, откуда эта экономия берется.

Неотключаемое и неизбежное, при выборе попытаться исключать методом пробной поездки: на некоторых авто, повторюсь, настройка педали газа и электроусилителя руля выполнена диверсантами, осуществляющими саботаж за счет компании-производителя. Не понравились настройки - просто идем к конкуренту.

Обратная сторона такой технологической честности - трудности в осуществлении маркетинга. Продавать новое-старое, оказывается, гораздо сложнее, чем DSG и прочие заманчивые аббревиатуры...

Примерно об этом я не так давно упоминал в публикации, посвященной в общем-то скорее отсутствию реального прогресса в отрасли, нежели критицизму в отношении технологий Мазда, или, точнее, их маркетинговому позиционированию. Нет моей вины в том, что у меня лично декламации о "степени сжатия, недоступной Формуле 1", или "увеличения мощности на низких и средних оборотах" вызывают желание, с одной стороны, защитить недалеких формульных инженеров, с другой - проверить эти тезисы на соответствие действительности.



Именно в этой связи, тем более удивительно было подвергнуться прямо-таки уничижающей критике со стороны представителя российского PR-отдела японской компании. Цель, в общем-то, была достигнута: после десятой попытки вырулить из хитросплетения деепричастных оборотов и острословных обвинений, искусно вплетенных в изощренные фигуры речи, я бросил тщетные попытки написать сколько-нибудь осмысленный ответ, так как для его создания требуется понимать суть написанного хотя бы на половину, что у меня, увы, не вполне получилось. Попутно вспомнил об известном эпизоде, как вольноопределяющийся Марек редактировал журнал "Мир животных". Там, правда, диалог был несравненно более конструктивным, хотя и закончился не в пример более печально...
Однако,  совсем не разделяю привычное аборигенам этих ваших интернетов довольно агрессивное затролливание автора. Сама попытка исходящая от PR-менеджера (зачастую, человека, который много говорит о том, в чем принципиально не хочет разбираться) именно разобраться и тем более, поставить супостата на место - похвальна. Осуждаем и обсуждаем может быть только результат, но сама инициатива попытки публичного диалога не может и не должна быть наказуема. Гораздо хуже, уверяю, традиционное корпоративное замалчивание. Автор не только попыталась разобраться в сути как она посчитала "претензий", но и привела целый ряд связных и осмысленных (смею надеяться) контраргументов в подтверждение своей позиции, что оставляет надежду на скорый прогресс в углублении познаний в данной сфере. В чем, кстати, готов помочь по мере сил и возможностей, если автор сочтет нужным к этой помощи прибегнуть.

Не менее интересным, мне показалось письмо читателя, который наряду с некоторыми откликами упрекнул меня в намеренном игнорировании и даже замалчивании т.н. "цикла Аткинсона" - вроде бы того самого достижения, которое лежит в основе "степени сжатия на уровне Формулы 1" и "увеличения мощности и момента", "эффективности" и т.д. На этот раз, реплика была изложена щадящим меня стилем и языком. Более того, если бы у меня была возможность и желание писать письма самому себе, я бы не смог изложить эту позицию лучше и доходчивее, чем сделал читатель, разрешивший опубликовать письмо только с купюрами и на условиях полной анонимности, что я и делаю с нескрываемым удовольствием:
"Однако, с удовольствием прочитав практически весь Ваш блог, не ожидал увидеть такую статью про Mazda Skyactiv. Мне кажется, что Вы просто немного не разобрались в вопросе. Естественно, я отметаю заинтересованность фирмы BMW, т.к. они с Mazda вообще не соперники. Также пишу Вам по eMail, т.к., во-первых: у меня нет ЖЖ эккаунта, во-вторых: не хочу выставить мой опус на растерзание толпы троллей, которых, к сожалению, полно. Буду признателен, если это письмо не попадет в Интернет.

Я просто попытаюсь прокомментировать Вашу статью «14:1? Кто ведет?!» и ответ «Нашей Маши». Цель – попытаться сделать так, чтобы Вы спокойно и внимательно проанализировали ситуацию с другой точки зрения. С Вашим опытом – это не составит труда.

Итак, имеем новый «революционный» двигатель Mazda Skyactiv:
2,0л, 150 л.с., 210Нм, 4000 об/мин, расход 8,3 л/100км – CX5, автомат

Сравниваем с

Семейство MZR (Mazda, Focus 2)
2,0л, 150 л.с., 184Нм, 4000 об/мин, расход 11,1 л/100км – Mazda 3, автомат

BMW N46B20
2,0л, 150 л.с., 200Нм, 3750 об/мин, расход и все остальное Вы знаете лучше.

Вы критикуете степень сжатия 14:1, а также расхождения в 13:1 и т.д. на разных рынках, и отсутствие прорыва в крутящем моменте.

Попробуем по порядку. По степени сжатия. Вы как-то странно описываете эту «распиаренную» степень сжатия. Там в комментариях Вам робко пытались намекнуть, что это лишь ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия, что двигатель работает по циклу Аткинсона, а реально – Миллера. Вы отмахнулись, что, мол, это всем известно и т.д. А давайте поподробнее. Чистый цикл Аткинсона здесь не применяется, т.к. с традиционным КШМ он не реализуем. Применяется цикл Миллера. Имеем геометрическую степень сжатия 14:1, однако такое соотношение имеет место только на фазе рабочего хода (на всасывании и выпуске это неважно). Основная изюминка в этом цикле – фаза сжатия. Когда заканчивается фаза впуска, в классическом двигателе поршень начинает идти вверх, сжимая смесь до 14:1, что ведет к детонации и т.д. Здесь же в начале хода поршня впускные клапаны остаются открытыми, и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая  рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением. Этим самым достигается, во-первых: более длительная фаза рабочего хода (выше КПД), во-вторых: меньшие компрессионные потери на сжатие смеси, в-третьих: естественно, работа без детонации. Возможно, еще что-то, я не знаю всех тонкостей. Однако есть нюансы. Это дело плохо работает на низких оборотах, очень низкий момент. На моделях Xedos требовался нагнетатель. Здесь же они как-то решили эту проблему, в этом и есть «революционность». Никто не заставил еще нормально работать цикл Миллера без нагнетателя на низких оборотах. Они сделали.
Вы возразите, что есть уже много лет Toyota Prius с подобным двигателем. Однако это не совсем так, т.к. там двигатель там имеет смешные характеристики (1,8 л., 99 л.с., 142 Нм, 4000 об/мин). Он фактически почти не работает на старте (стартует электродвигатель, у него там максимальный крутящий момент), а если батареи пусты, то автомобиль просто «не едет» - очень не динамичен. ДВС там призван в первую очередь крутить генератор. А его можно крутить и на маленьком моменте.
Ну и в заключение, по первому пункту: в Skyactiv есть еще всякие пауки на выпуске, еще что-то, что активно пиарится как подъем КПД, но основная вещь – реализованный цикл Миллера без нагнетателя.

Теперь по крутящему моменту. Skyactiv вполне сравним с N46B20. Вы привели две картинки с графиками крутящего момента. По BMW она четкая, по Mazda очень расплывчатая. Для корректности хотелось бы увидеть совмещенный график, однако давайте поищем несколько точек

Обороты         Момент BMW      Момент Mazda
1250                    175                     ~145
1500                    180                     ~165
1750                    ~183                    ~175
2000                    ~185                    ~185

Далее все близко. Вы считаете, что это пропасть? Может быть. Но Мазда делает автомобили не для гонщиков. Человеку, стоящему в пробке в Москве, это вообще не заметно. Выше 2000 оборотов они идут ноздря в ноздрю, иногда даже, Мазда чуть круче.

А вывод ко всем этим вещам надо делать, посмотрев <вырезано цензурой>  рекламный ролик по Skyactiv на сайте Мазда. Там основная задача – ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Так вот могу Вам сообщить на одном конкретном примере. У меня есть коллега, который сидит напротив меня. Он полгода назад сменил Mazda 3 (с упоминавшимся выше MZR) на CX-5. Обе машины с автоматами. Для корректности скажу, что на тройке был четырехступенчатый автомат, а на пятерке – шести. Но пятерка и несколько тяжелее будет. Поэтому этими различиями можно пренебречь. Так вот при абсолютно том же ежедневном московском цикле работа – дом расход на тройке >12 л., а на пятерке - ~8,7 л. Точно меньше 9 л. Я считаю это ВЕЛИКОЛЕПНЫМ показателем! У меня на Фокус 2 с тем же Duratec HE (он же Mazda MZR) на ручке – 11-12 л. Вот и вся «революционность»! Они не стараются «объехать» BMW, им это не под силу. Они стараются сжечь меньше топлива, только плохо пиарят это дело. Попробуйте подискутировать с потенциальным клиентом про степень сжатия или цикл Миллера. А если он туда ест?

<лирика про PR-менеджемент удалена>

Возможно, Вы не согласитесь со мной, но если все-таки да, то очень жалко, что толпы троллей с Вашим именем на устах носятся по просторам Интернета и "опускают" фирму Мазда."


Такого информативного, убедительного и самодостаточного письма адресованного мне, я даже так сразу и не вспомню. Рядом (только по убедительности) могу поставить разве что письмо с требованием заплатить транспортный налог. Но стиль и аргументированность там, поверьте, хромает не в пример...

Итак, все же попытаюсь вставить пару слов в свое оправдание:

1.Цикл Аткинсона-Миллера действительно "страдает" провалом в области низких оборотов, что прекрасно иллюстрирует сам автор на примере сопоставления моментной характеристики "нового" двигателя Мазда и "старого" двигателя BMW. Внизу бензиновый Skyactiv действительно "пустой", соответственно на 30, 15, и 10 Нм вплоть до отметки 2000 об/мин. Что неудивительно при "дырявом" цилиндре на такте сжатия. Именно об этом, в частности, шла речь в моей первой статье.
Очевидная причина этой оборотозависимости лежит в той же плоскости, что и рост реально измеряемой компрессии в зависимости от оборотов стартера. Быстрее крутите - больше абсолютное измеряемое значение. Будете крутить не 200-300, а 2-3 оборота в минуту, компрессии в цилиндре вообще не увидите - не дадут утечки.

2.Цикл Аткинсона-Миллера действительно более уместен у гибрида, который сделала Toyota и который компенсирует этот провал электротягой.

3.Цикл Аткинсона-Миллера действительно компенсировался у забытой ныне Mazda Xedos при помощи дополнительного наддува, но, внимание, безнаддувным его Мазда сделала еще в середине 2007 года, о чем можно прочитать здесь.

Теперь обращусь к "толпам троллей": напрасно носитесь... Лично я считаю современную платформу Mazda (например - CX5) крайне удачной, свободной от оверинжиниринговой технологической шелухи. Расторопный автомат, нормально настроенный электрический усилитель руля и педаль газа, неплохой салон и удобная посадка, терпимая шумоизоляция заставили меня сожалеть о том, что я никогда не приобрету себе этот автомобиль. Даже работающий старт-стоп настроен как-то по-особому и не раздражает характерным встряхиванием при заводке. Все это, к тому же, предлагается за вполне гуманную цену. Переусердствовали, повторюсь, по моему мнению, только с рекламным позиционированием, но лучше уж с этим, чем с переусложнением конструкции, как в случае с BMW N46...

Подводя итоги, хотелось бы еще раз сказать: Skyactiv это не "новая технология", не "рекордная степень сжатия", не первый "безнаддувный" Аткинсон-Миллер, не рекордная топливная экономичность, не рекордная мощность и момент как "сверху" так и "снизу". Это целая совокупность проверенных, отнюдь не революционных, но совершенно точно выверенных со всех точек зрения, не агрессивных по отношению к потребителю, грамотных инженерно-технических решений, которую маркетологи завернули в такую обертку, которую пока развернешь, рискуешь потерять аппетит...




  • 1
Соглашусь что все последние навороты не дали большой топливной экономичности.Поэтому предпочитаю покупать 10летние авто с честной мкпп с нормальной педалью газа с нормальным моментом и расходом 9л по городу,а не с новыми супер моторами с кучей лощадей (типа) кот. в итоге не едут) И вообще чтото мне сдается что за посл. лет 15 в автостроении ничего особенного не придумали кроме "диодных ресничек да синхронизации с айподом". Надеюсь на продвижение гибридов,интересно почитать тут чтонибудь про них

Edited at 2012-10-30 12:09 am (UTC)

Самое интересное, что все последние навороты подразумевают что покупатель купит НОВУЮ машину, проедет гарантию в три года, продаст и купит опять новую машину - и тем самым сэкономив на топливе - потеряет он деньги на другом. А купив подобную машину б/у - готовьте ваши денежки...

наверно мне повезло,я свою дистилеткой купил и 5 лет почти езжу,и трачу на ремонт и ТО намного меньше чем тратят владельцы новых авто у офицалов. + владелец нового авто теряет на перепродаже. Теперь убедите меня ктонить в целесообразности покупки нового

Теперь убедите меня ктонить в целесообразности покупки нового

Ну, например, лично для меня, обыкновенная брезгливость.
Новое всегда лучше ИМХО. Как и новые ощущения.
- Новый дом лучше (приятнее) , чем тот в котором кто то уже жил.
- Нетронутая девушка))) лучше (приятнее), чем даже с опытом, но без места для клейма.
- Свежая еда лучше, чем недоеденная с чужого стола, пусть и дешевле выглядет.
- Новая одежда, лучше, чем из секонд хенда, пусть и поношенная нигде не натирает и выглядет дороже.
Что еще? Зубные щетки, мебель, и д.п. ИМХО лучше новые, пусть и кажется (не мне), что хуже "обкатанных"
Так и с машиной. У новой есть душа). Ты ее знаешь. Знаешь,что у нее первый и ты... ну это не понять, если пользоваться, только бу.

Ой, да бросьте! Сколько людей столько и мнений. Конечно лучше было бы всем, если бы у каждого была возможность пойти и купить новую машину, именно ту, которая ему нравится. Но мы живем исходя из наших экономических условий, потому в России покупка бу распространена.
Вон, ездил я на 320D(n47), перебрал мотор, коробку, вложился, подумал: "надо в салон идти, там новая машина, я первый у нее". Купил октавию в отличной комплектации. И что, вы думаете у нее есть душа? Да она просто ноль по сравнению с даже сломанной 320.
Я понимаю, что нужно было идти в салон и брать БМВ, но денег не было на тот момент.
И при этом: я сейчас Шкоду продавать буду, отъездив год (максимум 2 года езжу на авто, как то так складывается), и думаю: купил одногодку, отъездил и продал. А так кучу денег выехав из салона потерял.
Короче, кому как. Конечно с Бу риск огромный, но игра стоит свеч.

5.5 лет и 175 тыс км ездил на допотопном Ланос украинской сборки с допотопным движком 1.5 л. 8 клапанов, образца начала 80-х годов. В основном ездил по трассе. Гонял частенько. Расход 92-го бензина эксплуатационный был в среднем 8 л на 100 км. Купил Фабию и думал, что расход то сейчас заметно упадет. Машина новее, движок новее и т.д. Отъездил полгода и 16 тыс км. Фиг вам. При движении в том же режиме как на Ланос имею больший расход, но уже 95-го бензина. В городе тоже нет тех цифр, что обещано. Характеристики Ланоса и Фабии во многом совпадают. Мощность одинакова все те же 86 л.с. Максималка тоже. Пришлось ездить потише.:) Я сейчас не сравниваю потребительские качества машин. Но вот расход бензина далеко не оправдал моих ожиданий и развеял мои заблуждения.
Хорошо хотя бы то, что не замахнулся на TSI и хватило ума остановиться на простом движке.

Edited at 2012-10-30 08:01 am (UTC)

я предположу что 8клапанник имеет пик момента на оборотах ниже чем у 16клапов. Соответ.если не крутить двиг то расход будет ниже. Можт фабия каканибудь левая.. китайская??))

Фабия калужская. Ланос чиповался и крутился до отсечки. На низких оборотах не ездил. Тахометра не было и при разгонах бывало упирался в отсечку. Я не тошню по дороге. Точнее не тошнил. Сейчас вот начал:) Да и разгончик у Ланоса был получше ибо не было эл. педали газа. Тут дело в другом. Пробег то у меня трассовый. Движение на постоянных оборотах. Возможно в городском цикле и переходных режимах выигрыш был бы заметнее. Но при одинаковом режиме (моем режиме) движения Фабия 1.4 (BXW) по сравнению с Ланос выигрыша в затратах на топливо не дает вообще. И таким образом одно мое заблуждение было развеяно. Веду бортовой журнал. Сейчас расход 7.3 литра 95-го бензина на 100 км. На 93-м едет хуже и движок при нагрузке шумит сильнее. Каждый водитель едет по своему характеру. Все советы экономного вождения мне известны. Но в городе, при трафике, следовать им, это значит вываливаться из потока и создавать помехи другим. В Альметьевске много машин. По количеству машин на душу населения этот город стоит на первом месте в России. Кроме того хочется еще и получать удовольствие от вождения машины. Фабия конечно рулится лучше Ланоса и имеет много других преимуществ. Но это не отменяет того факта, что для меня более современная машина не дала никакой экономии на расходах на бензин. И это факт. Ну еще и обслуживание Ланоса стоило копейки. Вообще ничего. Дураком был, что продал. Захотелось большего комфорта. Да и считал, что более дорогая машина будет дешевле в эксплуатации. Но вот похоже с комфортом и прочими фенечками придется больше тратить на машину. До Ланоса был 2141 с 06 движком. Так он ,о боже, кушал в среднем 7.5 литров 92-го. Когда поставил газ, то стало до 10 литров газа. При этом педаль газа имела два состояния. Отпущено и нажато:)

Edited at 2012-10-30 12:09 pm (UTC)

Если экономить, то тут выбор очевиден - ВАЗ.
Десятки, Приоры - рекордсмены, не побоюсь этого слова, мирового масштаба по экономии топлива. При всех изученных и не очень изученных (типа ресурса ЦПГ в 21126) их недостатках и мелких пакостях.

Ничего подобного. Считать надо не только бензин (Приора это 95-й), а затраты на машину вообще. Пакости на ВАЗ бывают весьма не мелкое и частые. У друга на Калине заводской брак движка. Гарантия пустила лесом. Могу рассказать подробно, что произошло. У другого знакомого было подобное. Или Гранты..Да каждый первый меняет генератор и не по разу. И т.д. Сиденья ужас. Переключение передач мрак. Вой коробки, постоянный скрип салона, колодок (плавали знаем) и т.д.
Для меня символом экономии был Ланос. Надежно. Бензина 92-го может чуток больше ВАЗ кушал (сравнивать сложно, быстро ездил), не докучал вообще. Не ломался, не сыпался, не гремел. До 60 тыс даже антифриз не доливал. И все думал, а когда же его ремонтировать то? когда менять сцепление (не дождался) коробку ремонтировать (не дождался). Ходоку делать (Передок делал на 150 тыс. Колодки передние на 128 тыс., задние на 165 имели запас еще на 150 тыс)). И т.л. Потом перестал ждать и просто ездил. Запчасти дешевые и везде. Заводился в -38. За все 5.5 лет и 175 тыс не завелся 1 раз (езжу каждый день минимум 120 км), когда вода попала в бензин и замерзла форсунка. Всегда заводился с первого раза. Может раз 5 за эти годы завелся со второго. Лампочки не перегорают. Коробка и сцепление родные. Кондер охлаждает. Да вообще ничего не происходило. Масло не ел и т.д. А ВАЗ это лотерея. Бывает попадет нормальная, но бывает и нет. Болезни его известны, но десятилетиями не исправляются.
Кроме того, много есть машин значительно более экономных и не проблемных. Хонда Джаз, Ярис и т.д.

Edited at 2012-11-02 05:08 pm (UTC)

Ну речь шла про расход - я и написал про расход. А так да. Косячки имеются. А что с Калиной случилось?

В марте 2006 года был куплена новая Калина 1.6 8 клапанов. Вскоре сгорел вентилятор радиатора. По гарантии тянули и не меняли. Хозяин поменял сам. Но вскоре заметил, что новый вентилятор то оказывается почти всегда включен. Даже в 20 градусный мороз и на трассе.От непрерывной работы видимо и сгорел. Гарантийщики так ни фига и не делали, а хозяин человек мягкий и решил хозяин разбираться сам. Понимал. что с гарантии он слетит, но думал, что дефект простой. Пробег у машинки был меньше 20 тыс. Поменяли термостат (и не один раз), затем обнаружили, что в тосол идут выхлопные газы. Система охлаждения не работала в этом случае нормально. Поменяли прокладку головки. Симптомы вроде пропали, но вскоре снова проявились. Снова сняли головку и тут обнаружили, но на БЦ по плоскости разъема есть концентрические канавки от абразивного инструмента. Хотя плоскость разъема должна быть ровной. Т.е. бракованный БЦ. Но на заводе замазали эти канавки каким то герметиком и собрали движок. Ну и герметик не удержал. Шлифанули верхнюю плоскость БЦ и собрали движок и карлсон стал включаться как надо, да и температура нормальная стала. Но к этому времени появился жор масла. 1 л на 1000 км. Т.е от перегрева залегли колечки. Раскоксовать их не получилось. Светила капиталка. Но хозяин и так потратился на машинку изрядно, тянул с ремонтом и подливал масло. Сменив сорт масла удалось уменьшить жор до 0.5 литра на 1000 км :) Но тут машинка попала в аварию и была продана в битом состоянии. Могу добавить, что хозяин этой машинки совсем не гонщик (характер такой) и по трассе едет 90 км/час. И вообще ездит не спеша.

Edited at 2012-11-03 11:48 am (UTC)

Понятно. Характеризует больше гарантийщиков, чем автомобиль.
Прикол в том, что ВАЗ будут хаять всегда. Просто из-за внушительных объемов выпуска абсолютное число косяков и нерадивых дилеров будет немалым.
Вот сейчас по TSB массово меняют рейки или ремкомплекты рейки (в зависимости от масштаба бедствия) риосолярисов - стучат массово на пробеге до 10тыс км.
Вой по этому поводу не слишком большой, отчасти из-за расторопности завода.
Но если рассмотреть технический аспект проблемы - это ли не позор изготовителя?
В 21 веке не суметь сделать нормальной обычную, простейшую, изученную вдоль и поперек гидрорейку - это суметь надо.
Куда там Вазу!
Но. Грантовский генератор, который переделывается в полчаса и в полтыщи рублей установкой приоровского кронштейна с натяжением - это трагедия.
А неуправляемость выше 100, стук реек, лопающиеся лобовые стекла, потеющие стекла, отсутствие обзора в салонное зеркало, отвратительный свет фар, слабый обогрев ног на риосолярисах - это ерунда, мелочь. Так что ли?

Поэтому то Рио Солярис и не купил.:) и не рассматривал даже. Для меня обзор через салонное зеркало тоже важен. Не понимаю все эти выверты. Равно как и управляемость. Шкода имеет идеальную управляемость. Разгонял до 190 идельно стоит на дороге. повороты проходит изумительно. Неровности, несмотря на относительно жесткую подвеску тоже не проблема. И не трясет. как ни странно.
Да и Ланос имеет вечную гидрорейку. И т.д. Но беда ВАЗ в том, что очень качество неровное. Всегда считал, что уж движок то на ВАЗ хороший, но блин оказывается как попадет. И подобные проблемы с движками не единичны. У соседа Приора жрет масло.
Да никто бы не хаял ВАЗ, но давайте я вам назову "вечные болезни" ВАЗ (уже назвал кстати), которые весьма осложняют жизнь.
За 500 рублей крепление генератора говорите доработать? Заодно еще сиденья поменять? Затем заменить механизм переключения передач? Очень нечеткое переключение, рычаг упирается в сиденья. Что вы сделаете с воем коробки? С вибрациями движка и шумом вентилятора отопителя. Управляемость..ну не знаю.
У друга свежая Калина с 1.6 98 л.с. Все названные недостатки на месте. Попробовал прокатиться..и где там управляемость..не нашел.
Или взять вентилятор радиатора. Когда он включается, то слышно всем. И внутри и снаружи. ДА что тут говорить, перечислять можно бесконечно. Кто ездил, тот знает. Просто те, кто не пробовал что то другое, считает, что так и должно быть и не думает, что может быть иначе. Мол главное же едет и ремонт мол дешевый. Но купив в 2006 году Ланос за 287 тыс, понял, что может быть и по другому. Деньги те же, а вот проблем нетути.


Edited at 2012-11-04 08:42 am (UTC)

ыы, уж не знаю что в сидушках у калины не понравилось, IMHO одни из самых удобных в этом классе (Логаны, Приоры и прочие Ланосы).

Я про сиденья Зубил, Приор и Десяток. Калина да, получше. У Ланоса хорошее сиденье. Чуток боковой поддержки маловато, но проблем с анатомией нет.

у меня 193 см роста - сиденья в калине лично для меня очень плохие, не буду матом...

Фабия 1.6 мт, калуга. Езда по городу 95%. Средний расход 9 литров (по чекам) - как в паспорте! И зимой в морозы и летом с кондиционером почти всегда включенным.
Для Вашей манеры езды надо было просто более мощный двигатель брать, а не крутить более слабый двиг.

До этого была 14ая 1.5 8 кл. Так вот расход у фабии заметно меньше при куда лучшей динамики. И там и там лил 95 экто только.


Edited at 2013-02-24 06:55 pm (UTC)

Фабию брал не новой. На вторичном рынке предложений по 1.6 в нашем регионе практически нет. Равно как и новую 1.6 на ручке (по деньгам не тяну) надо ждать. Сейчас зимой расход в районе 8 литров, при весьма быстрой езде. Пока тестирую 92 класс 5, но скоро вернусь на 95-й. На 92 пропала резвость и движок шумнее при разгоне. 2114 весьма экономичная машинка. Говорят. У меня ее не было, поэтому спорить не будую

кстати цикл миллера всегда был циклом аткинсона+нагнеталь, и, считалось, что сделать его без турбы нельзя, потому что цилиндры, работая через одного, без нагнетателя, из-за перекрытия фаз 1 и 3го горшков (рассмотрим 4ку) при фазе продувки, с 3го в 1ый засасывало 50/50 воздух со впуска и выхлоп с выдуваемого 3го, а на цикле аткинсона перекрытие горшков через один довольно существенное!
избыток давления на впуске что давал? - правильно хер те а не выхлоп из 3го в 1ый, помпуем чистый воздух, а нету выхлопа в цилиндре, ниже температура в вмт, нету детонации
в итоге чистый аткинсон и не ехал то с ХХ, потому что мало того что все насквозь продувается и открыто, так еще и херня всякая горячая из выхлопа сосется, и значит приходится еще позже закрывать клапана, иначе зацокает
а с компрессором ехал, даже на ХХ (кстати вот почему именно компрессор, а не традиционная на те времена высокооборотистая турба, никакая геометрия на ХХ ничего не даст кроме сопротивления выпуска и еще больших проблем, а надо наоброт)

че сделала мазда? праильна - разделила выпуск так чтобы время прохождения ВГ от 3го до 1го было больше чем длительность перекрытия
все просто оказалось

хотя все равно, куча у них гемора появилось с катом и NO(x), он тупо не выходит на рабочий режим, вот как они это решили я уже не знаю

Edited at 2012-10-30 08:35 am (UTC)

Да вся работа маркетинга построена если не на "легком" обмане, то во всяком случае на доведении только выборочной, и часто вырванной из общего контекста, неполной информации, но главное - заманчивой для потенциального потребителя. Мне не понятно, с чего это вдруг так "возбудился" PR-отдел Мазды на заметку в блоге, где по большому счету был поднят всего лишь вопрос о соответствии рекламных заявлений с реальными, понятных человеку с инженерныи или иным политехническим образованием. Тем более сила и мощь маркетинга Мазды в СМИ не может сравниться с одним блогом в бесконечном пространстве интернета.

Теперь, после вышесказанного, Мазда, вернее её местные маркетолог(и) должны быть удовлетворены объективным мнением технического специалиста, причем мнение, как отдельного физического лица (простите за казенное выражение), а не представителя каких-либо конкурирующих автокомпаний.

Мне одному показалась забавной ремарка в духе "сравнивать мазду с бмв некорректно" при том что эта самая мазда не стесняется слизывать экстерьер с трешки, а салон у всех немецких марок, включая беенве? Сразу бы сказали, мы скучная азиатская конторка, можем только по-быстренькому скопировать основные элементы у законодателей автомобильной моды, но пока совсем не можем в новые технологии. Зато мы можем придумать синюю крышечку для двигателя, красивое название скайактив и приманивать всяких лохов.

"я никогда не приобрету себе этот автомобиль"

а почему?

И всё же оно экономичное

Сравним данные с последних примерок Авторевю:
20.03.2012 Ford Focus 1.6, 1324 кг, 9,56 л/100 км
23.03.2012 BMW X3 3.0d, 1800 кг, 10,51 л/100 км
14.05.2012 Kia Rio 1.6, 1140 кг, 10,65 л/100 км
28.06.2012 Renault Duster 2.0, 1377 кг, 14,2 л/100 км
02.07.2012 Audi Q3 2.0, 1565 кг, 12,2 л/100 км
13.07.2012 Mazda CX-5 2.0, 1455 кг, 9,4 л/100 км

Но даже если предположить, что на примерке расход топлива совсем не показателен, то прямое сравнение с рыночными конкурентами всё равно характеризует Мацуду положительно. Цитата:
Даже в спокойном трассовом режиме Tiguan потреблял по 10,2 л на каждую сотню километров, тогда как Peugeot — 9,4 л/100 км, а Renault, Subaru и Mazda — от 8,0 до 8,3 л/100 км.

При этом Рено и Субару с вариаторами, которые имеют лучший КПД на низких оборотах, но у Рено двигатель 2.5 литра, который в городе будет явно менее экономичен, а Субару проигрывает в крутящем моменте и разгонной динамике.

Re: И всё же оно экономичное

ccылку плз

Re: И всё же оно экономичное

Ссылку на что?
http://www.autoreview.ru/search/?q=cx-5

Сопоставим расходы в примерках и тестах с ARDC:
Шнива 1.7 - 12,6 л/100 км в пробеге с внедорожными экзерсисами, 12,0 в ресурсном тесте и 12,1 л/100 км в ARDC.
Дюстер 1.6, соответственно, 11,2 / 12,6 / 12,3 л/100
Chevrolet Aveo 1.6 - 12,4 в ресурсном пробеге и 10,1 в ARDC
Лада Гранта 1.6 - 10,1 в ресурсном тесте, 8,6 на примерке и 8,4 в ARDC

Edited at 2012-10-31 10:19 am (UTC)

Re: И всё же оно экономичное

Вот ещё забыл:
28.03.2012 Ford Grand C-Max 2.0d, 1634 кг, 8,82 л/100 км

Re: И всё же оно экономичное

Тигуан в спокойном трассовом режиме потребляет не больше 8 литров по городу 10.5 -12 в зависимости от того как давить на газ. но с другой стороны это Турбированый мотор 2.0 тигуан 170-200 л.с 280нм.

Мазда СХ-5 когда тестировал и выбирал авто наяривала бенз за милую душу при достаточно спокойной езде по городу расход был за 11л потому что динамично мазда не умеет ездить

Первым делом самолёты

Мне кажется, что прежде всего нужно раздобыть как можно более объективные данные о КПД нового мотора и сравнить с конкурентами. Если разница не будет превышать долей процентов, то тогда и можно однозначно назвать всю эту компанию маркетинговой шелухой. Если же имеется существенный приход, то тогда есть смысл дотошно изучить нововведения и попробовать разобраться, что именно позволило повысить КПД.

>> заставили меня сожалеть о том, что я никогда не приобрету себе этот автомобиль.

:) именно так

По маркетингу вообще всё плохо (не к мазде конкретно, а в целом). Если проанализировать, какие фишки в позиционировании авто выкатываются на первый план, то можно подумать люди покупают авто для всего чего угодно, но только не для перемещения из точки А в точку Б.

То тебе пророчат абсолютное превосходство (в основном при езде по бордюрам и обочинам), то неимоверную зависть окружающих и неотразимость, то бесподобное качество звучания акустики с вашего смартфона и т.д. в том же духе.

топливная экономия

Странно, что за всеми новомодными примочками, экономящими топливо, остаются без внимания вполне очевидные (академические) потери мощности на привод вспомогательных агрегатов и насосные потери. Вероятно, я просто не в курсе, но по ощущениям - это серьезные решения, не требующие значительных вливаний... турбопривод обвески (возможно, даже масляного насоса) + нагнетатель не-ради-увеличения-мощности, а ради-создания-нуля-давления-во-впускном-канале.

У меня что-то ни черта не сходится :)
Volvo 940 4 цилиндра 8 клапанов 2,3 135 сил, МКПП, турбина низкого давления, дует в пике 0,3. Город 10-14, трасса тупо 8. Трассовая езда - побыстрее, всех обогнать и т.д.
Volvo 850 5 цилиндров, 20 клапанов, 2,3 226сил с завода + чип, турбина, дует 0,8, АКПП 4-ст. Город 10-14, трасса тупо 8, режим - всех и вся, все тошноводы, фигли Вы выехали вообще :)
Toyota Camry 2,4 16кл, механика, 165 сил. Город 12-15, трасса если ехать от 8-ми, если тошнить 80-90, то 6,3 - на вольвах так не пробовал.
Брал Фокус 1,8 у брата - жрет падла в городе 12, не едет, шумно как в вагоне метро. Если тошнить 80-90, то 6,3.

Я не могу пока купить машину за миллион, за 500-700 тысяч не позволяет совесть купить какое-нибудь новое недоразумение. Брат уже достал, говорит - купи новую, но мы с супругой ужасно довольно вольвами. Причем экономическая сторона вопроса что с новьем, что со старьем вообще одинаковая. Че делать? :)

Edited at 2013-05-06 11:29 pm (UTC)

Можно много умного говорить, ссылаться на конструктив, технологии.. Оправдывать большой расход и т.д.
Но, я вот реально на своём малообъемнике турбированом (A14NET, 1.4, 140 л.с. 200 н.м) катаю на трассе при 80-100: 4,8-5,3 л/100
100-120: 5,3 – 5,5 л/100
120-140: 5,5-6 л.100
140-170: 6-6,3(5) л/100
180 и иные форсажы 7-8 л/100
В Городе без пробок затяжных 7,5 л/100
В городе с реальными пробками 8 л/100
В пробке на 2-4 часа может подскочить до 10 л/100
Зимой 8-9 л/100

Езда всегда с климатом.
Но, в это же мало кто поверит. Дело не только в конструктиве и т.д. Дело в прокладке между рулем и сидением. Надо «правильно ехать», правильно выбирать режимы, обороты для той или иной передачи и моменты переключения. И совершенно неверное мнение что «экономичная» езда это «тошнить» на 1,5 тыс.об. Двигатель должен работать. При низких неоправданно оборотах расход возрастает, при высоких не оправдано оборотах расход возрастает. Я привел данные при средних оборотах в 3 тыс. для трассы.

Не мало важно, чисто из практики, играет роль бензин – на Лукойле расход у меня ниже 6,3 при любом режиме получить не получилось.
Точнее так:
2012 год, расход 4,8-5,3 по трассе при (для участка в 400 км) 80-90 км/час был получен на 95 «экто+» бензине Лукойл.
Весной Лукойл перешел на евро 5 повсеместно и машина перестала ехать (отсюда и расход вырос, выше написал).
Сейчас (2013 год, лето-осень) разница по расходу между Газпромнефть и Лукойл 0,5-1 литр.. На газпромнефти меньше. Не обобщаю – это для Уральского региона.

В принципе, вебмастер качественно накреативил.

экономия есть

Конечно разные фишки по разному экономят или пытаются экономить топливо, но можно смотреть средний расход по трассе на постоянной скорости 80, 90, 100 Км/ч и максимально возможный расход с указанием скорости
Был 2 литровый фокус на ручке, по паспорту трасса 5,1 по факту было очень сложно держать такой расход скорость ~ 60 км/ч кондер выключен.

Сейчас bmw 220i автомат по паспорту 4,7 л/100 км, по факту если двигаться на минимальной скорости 8 передача, где то 1200 об. мин. ~ 70 км/ч, то средний по ровной дороге 4,2 литра на 100 км, что очень не плохо

Думаю новый движок от VW 1.4 сможет ехать еще экономнее (ставят на А3 и октавию).

Re: экономия есть

кстати автомат жутко ест в пробке, если в БК вывести расход в часах, то получается, что машина стоя на месте на D ест больше бензина чем с отпущенными педалями, если пробка глухая то без старт-стоп расход переваливает за 17 л/100км, при тех же условиях с отключением движка держится на уровне 12-14 л/100 км

В этом преимущество DSG она может нетралку на месте включать, а автомат не может

У меня в автомате есть автонейтраль. И?

Уже столько копий с этой СЖ 14 у мазды!!
неужели еще никто не догадался взять в руки шприц, керосин,перевернуть ГБЦ и всем наглядно доказать свою (и маздину) правоту???

ШУмоизоляция Мзды.

Не особо по теме, но шумка там полнейшее Г... Такого ужаса я давно не встречал.

  • 1
?

Log in