bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
..-мобиль
bmwservice
     

        Пару лет назад нам обещали инновационный авто с инновационными двигателями (РЛДВС) за инновационную цену. Сейчас разговоры про РЛДВС, как и про сам проект, уже вроде бы поутихли, цена поднялась, а перспектива появления реально рабочей модели этого двигателя и автомобиля с ним, стала еще более туманной, чем до момента старта проекта. Декларируемые потребительские преимущества самой конструкции в целом, мне вообще кажутся несколько преувеличенными.


Для начала рассмотрим РЛДВС - роторно-лопастной двигатель. Вариант из Википедии.




Двигатель, в общем-то, практически неизведанных особенностей эксплуатации. В буквальном смысле. Ни одного серийного экземпляра. Ни одного работающего экземпляра вне лабораторий. А те которые работают(?) в лабораториях нам не показывают. По основам конструкции и устройству он еще проще, чем уже реализованная на практике экзотика - роторно-поршневой двигатель. Разумеется, он (РЛД) тем более многократно проще современных бензиновых и дизельных. Однако простота в принципе устройства не означает простоту реализации на практике, в каком-то смысле, ядерный реактор тоже очень простая штуковина.

Деталей у планируемого РЛД действительно меньше, нету всяких тяжелых железяк, механизмов ГРМ и КШМ. Вот только крайне актуальны вопросы эффективных уплотнений, пульсирующих нагрузок и механизма синхронизации, а также ряда материалов для особо нагруженных деталей такого ДВС, в то время как ГРМ и КШМ сложные, но почти вечные механизмы. И все это ради... несколько лучшего КПД. Как заявляют, "примерно на 10-15%", кто-то заявляет КПД и в 60%, но это тоже только на бумаге. Бумаге, в общем-то, все равно что 45% , что 60%...

В общем-то, примерно такими же декларируемыми преимуществами обладает и двигатель Ванкеля, он же РПД, он же Renesis в Mazda RX8. Вот только доводили его до ума около пяти десятилетий. В результате, на практике получили практически полный аналог хорошо дожатого обычного 4-цилиндрового ДВС, типа двигателя у Honda S2000, только с бОльшим расходом топлива, заложенным конструкцией огромным расходом масла, практически аналогичной массой и заведомо ограниченным ресурсом. То есть, теоретические конструктивные преимущества на практике обернулись лишь конкретными конструктивными недостатками.

На момент 2012 года, производство таких моторов остановлено из-за "встроенного" расхода масла: в требования ЕВРО V двигатель так и не смог уложиться, так что РПД в мире серийно более не производятся. Далеко не факт, кстати, что вообще будут производиться когда-либо.

Теперь смотрим ретроспективу: когда конструкцию только реализовали и сочли ее перспективной, патент на производство накупили сразу много компаний, реально же производство РПД начала развивать только Мазда, хотя несколько позже "идею" (вместе с маздовским мотором) позаимствовал и ВАЗ, но там дальше мелкой серии дело так и не пошло. Не так давно Мазда и вовсе осталась в гордом одиночестве, но теперь от идеи отказалась и она...


Продолжим: с КПД и "простотой" конструкции примерно понятно, остается уровень вибраций и "заметно более низкий расход смазочной жидкости"?!

Увы, господа маркетологи, у исправного современного мотора нету ни того ни другого. Господа обладатели солярисов, вас сильно трясет? Гидрокомпенсаторы, фазопеременные механизмы, пластинчатая цепь, или даже ремень ГРМ, балансирные валы - использование всего этого не позволяет определить, работает ли двигатель у современной бюджетной малолитражки, пока вы не посмотрите на тахометр. Хотя, если рассуждать теоретически, то спору нет: такая конструкция разбалансирована по сравнению и с РПД и с РЛД. На практике же, таких (не вибрирующих) примеров  масса и это с учетом предельно возможных степеней сжатия у современных моторов, что обеспечивает более жесткий режим сгорания, чем у аналогичных по конструкции моторов 30-летней давности... "Мотор шепчет" это про низкооборотистые дефорсированные моторы 30-80-х, позже - уже не совсем так.

В общем, даже в случае успешной практической реализации, с учетом всех имеющихся вводных данных, преимущества в надежности и ресурсе такого двигателя крайне сомнительны.

Что остается? Заявленная экономичность в смешанном цикле наиболее интересной модификации - 4 литра на 100 км для авто массой 1100 кг и полезной нагрузкой 500 кг. И это гибрид! То есть заведомо более сложный и более дорогой в производстве автомобиль. Например, та же Toyota Prius уже переживает третье поколение и сертифицированный расход топлива заявлен как 3,9 л на 100 км, при большей массе и более мощном двигателе. Сама машина тяжелее на 400+ кг. Но цена заметно выше: 1,2-1,5 млн рублей! Правда для справедливости стоит откинуть 50% таможенного платежа необходимых для сравнения с автомобилем местного производства. И все равно получается 600-750 тысяч.
Потребительские же качества вылизанного азиатского премиум-гибрида, ориентированного на рынок сытой Калифорнии, с толком еще не построенным бюджетным российским "аналогом" сравнивать просто бессмысленно.


Хорошо, дешевых гибридов-аналогов нет. Тогда берем обычный VW Polo 1,2 бензин с турбиной и DSG7. В самой заряженной комплектации - около 650 т.р. Масса и динамика - почти точно такие же. Расход топлива по тому же смешанному циклу едва ли на литр больше. В "зеленой" версии BlueGT - на 0,5 л. Цена вроде бы ощутимо выше, но опять же - это иномарка. Проверенная, не авантюрная, доведенная до ума технологически и технически. Навороты типа турбины и проблемной коробки DSG, это ничто на фоне полностью новой конструкции от никогда не занимавшегося автомобилями производителя.


В общем, ситуация примерно такова: при сравнении теоретических потребительских качеств и теоретической же цены с реально существующими моделями, прошедшими к тому же, таможенную очистку, каких-либо реальных преимуществ разглядеть не получается. Практически уверен, увы, что на практике все будет заметно хуже, чем у аналогов.

Если же кто-то из известных производителей сможет создать микродизель и гибрид с микродизелем, что в общем-то почти уже получилось у Peugeot в модели "208", то закончатся и теоретические преимущества... Декларируемый расход топлива у Peugeot 208 с дизельным ДВС - 3,8 л/100 км в смешанном цикле. У гибрида - всего 2,7! И эти автомобили уже продаются в Европе. Их расход сертифицирован и достигнут безо всяких РЛД, легких углепластиковых кузовов, суперконденсаторов и Android 4.0, который к моменту выхода Е-мобиль успеет безнадежно устареть...




у меня очень большие сомнения что ёмобиль будет производиться серийно. Так может чтоб уж совсем не обосраться сделают сотню штук, причем с обычным мотором иностранным.
А так то да, с нахрапа не сделать ни мотор хороший, ни автомобиль.

Сергей, а еть ли у вас информация по мотору ep6c bmw-psa бестурбинному? 1.6л 120 лс, помпа отключаемая и изменяемые подъем и фазы... Есть кстати ощущение что на 98 бензине он повеселее живет, чем на 95м. Температура по приборке вне зависимости от пробок и жары всегда как вкопанная 90 и прогрев очень быстрый. Термостат вроде обычный. Впрыск классический... Заранее спасибо!

Ко мне ездят только Купера-С из "альтернативных бмвешных моторов", про чисто бестурбинные ничего не могу сказать, про ресурс, я имею в виду? Это не примерно тоже самое, что N45, случайно?

Совершенно очевидно что ёмобиль никогда не увидит свет тк является коньюктурным проектом правительства в пероид погони за инновациями. Точно та же история с русским убийцей айфона котрого демонстрировал в свое время Евтушенков Путину.

там вообще наебалово президента было

(Deleted comment)
Честно говоря, я не очень понимаю на кой роторно-лопастной двигатель в малолитражку. Ну да бог с ним.

С точки зрения плюсов и минусов:
Такая схема двигателя сильно не нова, я видел патенты и за 70-е и статьи из 60-х годов.
Первый принципиальный момент: как задается колебательное движение лопастей относительно друг друга? Вариантов существует несколько, но супер хороших нет, хотя есть неплохие. Некоторые варианты привода позволяют менять степень сжатия на ходу. Это один из плюсов. Хотя любые конструкции приводящего шарнира являются очень ответственными, требуют дорогих материалов и в изготовлении нетривиальны.
Второй принципиальный момент: уплотнения! Из-за относительно большой толщины поршня-лопасти уплотнять проще чем на Ванкеле, но сильно сложнее классического ДВС. Сложности проистекают от формы поршня - сегмент тора. Ну пластины крепления поршней тоже требуют не одной пары трюков. Самый лучший вариант когда поршни-лопасти в поперечном сечении круглые, но выточить такое ... сложно.

Третий момент: допуски на изготовление. Все из-за нетривиальной геометрии и уплотнений.

Четвертый: для четырех тактного цикла, там сгорание постоянно в обном и том-же сегменте кольца. Из-за этого сильно неоднородный нагрев и деформации. В двухтактном цикле - несколько лучше.

Во время написания диплома мы работали с моделью такого двигателя. Гоняли от внешнего привода в режиме компрессора. Конечно, голые 90-е, разруха, в мастерских нифига не осталось. Но даже в режиме компрессора запустить агрегат было очень непросто. И считал я его на прочность. Нагрузки на приводящем шарнире ого-го. Для монолитной железяки - не проблема, но там же подшипники, там-же допуски. В результате все очень непросто.

Хотя на современном обрабатывающем центре можно такое изготовить, но ведь это не дешевая поточная технология.

как я понимаю, самая жесткая проблема - охлаждение лопастей. как это решается?

почитайте про китайские гибриды и электромобили/электроавтобусы BYD ... Вот где наступит для вас удивление :)

Китаезы ща обскакали по технологиям батарей даже джапов...

В свое время писал статью про это. Итак, ё-мобиль - это часть предвыборного пиара Прохорова. Мало кто будет голосовать за сырьевого олигарха. А вот в олигарха готового производить инновационные авто - многие бы поверили.

В производящего - поверели бы возможно. В готового производить не поверили. Только дополнительная юмористическая нотка в образе.

вот тут уже подробно йк расписан)
http://abobtsov79.livejournal.com/139369.html

не могёт ета економика рожать инновационные продукты, к сожалению( а так хотелось верить)

Разговор о нерождённом трупе.

видимо бруклинская баскетбольная арена рентабельнее этого убожества

С самого начала не верила в то, что будет дешевом сердито, как говорится. Хотя, было бы очень приятно, если бы у нас, в России, свершилось что-нибудь этакое. И очень много людей, судя по сайту, где заказывают эти чудо-авто, в это верят. Жаль, что у нас опять 'как всегда'.

насчёт турбированного Поло в "самой полной комплектации" за 650-это вы слегка(а,точнее,очень сильно погорячились:650-это цена за пустую как барабан-в славных немецких традициях,"базу",даже без кондиционера.Нормальная(но без излишеств,вроде кожи и ксеенона)комплектация,с климатом,радио,полным комплектом подушек и т.д.,начинается от 800

имеется в виду поло седан

Логичный конец для разработки, в которой единственной вменяемой подсистемой были бортовые LIN/CAN магистрали на ширпотребных комплектующих.

Пора понять ,что всех наеб-ли.Для поднятия рейтинга кондидата в пре-ты.

(Deleted comment)
Дизайнеры и конструкторы Оки

(Deleted comment)
немного правды о РПД.
начнём с того что почти все ресурсы для увеличения мощности и снижения расхода топлива обычного поршневика уже исчерпаны... наиболее эффективный способ - турбирование.
Теперь конкретно о РПД.
во-первых обычный поршневик до "хорошо дожатого обычного 4-цилиндрового ДВС, типа двигателя у Honda S2000" строился в несколько раз дольше, чем РПД.
во-вторых двигатель "хорошо дожатого обычного 4-цилиндрового ДВС, типа двигателя у Honda S2000" стоит дороже чем РПД
что касается расхода топлива - не уверен что Хонда потребляет намного меньше топлива..
ресурс - да, Мазда сэкономила на материалах уплотнений (вот суки!), но как сделать ресурс РПД выше Мазда знает (при этом цена на двигатель увеличится на 50$)..
в Евро 5 уложить РПД можно, но это слегка придушит мотор... хотя уже и это не проблема (чего ждёт Мазда непонятно...)
На компании мазда двигатель не умер... есть ещё куча компаний серийно выпускающих РПД (да и в России сейчас думает заняться им МАИ), есть даже дизельный РПД, которые успешно устанавливают на беспилотники в США и Германии и расход у них такой же как у современного дизеля...
РПД умер только в России...
физически РЛД сейчас не имеет смысла, т.к. его долго доводить до ума... Прохорову следовало сделать ставку на РПД, по которому спецы есть и все материалы и способы его улучшения тоже известны (в России в МАМИ и НАМИ и позднее в АВТОВАЗ очень хорошо его изучили и сейчас мы можем построить РПД круче чем Японцы.. только не хотим...)
А если он хочет выпендриться ещё круче - уже есть работающий прототип доведённый до ума (т.е. можно уже в серию пускать) многотопливного поршневика.. или мог пока ещё мистический роторно-волновой двигатель продвинуть...

У Прохора новая игрушка - Бруклин Нетс , баскетбольный клуб. Здесь все серьезно, а Е-мобиль... это баловство.

Ладно, я тогда один подожду эту машину =)

Мотор в ней будет самый обычный. Хорошо, если электродвигатели не вынут.

Паровоз Черепановых.

Причем тут мобиль?
Средства на строительство завода выделены, на разработку - тоже, участочек земли под производство нашли - все прекрасно складывается. Теперь, средства надо освоить и перенести на неопределенный срок время выпуска машинки.
Как говорил один мой знакомый из финансового департамента Московской Патриархии: "Кредит взял - уже, заработал".

было изначально понятно, что ёканый мобайл - это всего лишь пиарподдержка прохорова-кандидата.
кончились выборы - кончился и проект.

Если бы Ё-мобиль запустили в массовое производство до выборов - пиар был бы гораздо сильнее.

Там еще, кстати, обещалась многотопливность...
Ощущение сложилось сразу - "решили запихнуть в проект все то необычное, что где-либо от кого-либо слышал простой обыватель".

(Deleted comment)
(Deleted comment)
?

Log in