Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

Управляемый термостат - знать

Слишком популярный вопрос, чтобы оставить без универсального ответа-ссылки.

Многие до сих пор не вполне ясно представляют себе, к сожалению, что подразумевает понятие "управляемый термостат", почему он противопоставляется "холодному" и так далее.

После беседы с "опытными форумчанами" и даже "знакомыми мотористами" это рождает лишь мемы типа "рассчитан на работу с узкими зазорами", "не дураки сидят..." и пр.

Ответ будет несколько неожиданным, без планового углубления в темы узких зазоров, каналов и дураков.

Да, действительно, на примере BMW можно без труда наблюдать эволюцию термостатирования двигателей в угоду не только ширящимся рынкам сбыта, с их разнообразным климатом, но и экологии (наличия/отсутствия катализатора). Сам этот факт исключает логику "компенсации" рабочих температур двигателя условиями только лишь эксплуатации - термостаты разные, типа, но термостат же просто "выравнивает температуру мотора" для разных регионов. Увы, но нет. Наличие катализатора 10 градусов рабочей разницы вам не вернет никак.
Рассмотрим конкретные примеры.

На одну и ту же машину и двигатель ставились:


В зависимости от наличия катализатора и(или) особенностей климата ставились термостаты с разницей точек открытия 10 градусов, причем катализатор был "главнее":


Особо выделяю образовавшийся контраст: в "холодную" страну могла поехать машина без катализатора, с точкой открытия 85 С, в то время как в жаркую - 95С  - с катализатором. Если прибавить влияние климата, то разница рабочих температур могла достигать градусов 15-20. И это для одного и того же мотора.

Вот эти термостаты действительно можно разделить на "холодные" и "горячие". Но эксплуатироваться они могли бок о бок в одном регионе. И ничего там не было про "недуракисидят" и разные тепловые зазоры, а один и тот же мотор легко гоняли в разных тепловых режимах. Если задуматься, ничего удивительньного и плохого в этом нет и быть не может, но это не тема данной статьи. Иначе я бы привел очевидное пояснение, что во времена, когда практически на все моторы ставились термостаты со стандартной точкой около 80, где только такие моторы не эксплуатировались. И всех все устраивало, никаких вопросов про разную забортную температуру не возникало. Стоило появиться разнице - появились "лишние" вопросы. Все в точности, как с маслами, которые раньше были просто "маслами".

На этом можно было бы и закончить, но тут дело в другом: современный "управляемый" термостат не является синонимом "горячего". Это другое.

Управляемый термостат, это в нормальном режиме холодный термостат (ну или даже "очень холодный"), который принудительно подогревает мотор в зоне частичных нагрузок - "тошнение в пробке", чтобы якобы снизить выбросы в борьбе за глупость экологию в условиях стерильной лаборатории.

Как только авто нормально поехало - такой термостат температуру уронит, для мощных двигателей - сильно уронит, или даже откроет термостат полностью, органичение будет только от естественного баланса тепловыдаления/теплорассеяния, что хорошо видно по конкретному примеру - рабочий перепад градусов в 30!



"Горячий термостат" - горячий всегда и лишь чуть холоднее - в движении. Поэтому такое решение уже давно не применяется.

Сформулирую главное: установка механического термостата с низкой точкой открытия не означает, что двигатель переводится в какой-то иной температурный режим. Это всего лишь означает, что при толкании в пробке, двигатель не будет принудительно подогреваться. Режим обычной эксплуатации у него остается тем же - близким к оптимальному.

"Холодный термостат" - полный синоним управляемого в режиме нормальной эксплуатации.

Отсюда все те, кто пишут про "недураковтамсидят", "зазоры", разжижение/загущение масла, узкие каналы и пр. и пр. просто не понимают, что такое "управляемый термостат".

Разумеется, иногда попадаются и т.н. "заводские холодные прошивки", где все теми же инженерами по какой-то (любой) причине рабочая точка двигателя понижается программно на все те же 10-15 градусов, правда в таком случае, вероятно, термостат будет быстрее выходить из строя - спираль сгорит быстрее, как у лампочки. Так что еще один выход из положения - найти (или сделать) такую прошивку.

Наглядное сравнение типов применямых термостатов и соответствующих им режимов охлаждения двигателей:

"холодный" - отлично
пробка - оптимальный, обычно от 90 до 100
трасса - еще чуть холоднее за счет обдува потоком и циркуляции, непосредственно связан с выделяемой мощностью, физикой двигателя и системы его охлаждения
переходной режим - оптимальный - "от холодного к холодному", детонация переходного режима исключена

"горячий" - плохо
пробка - нижняя грань перегрева (около 105-110), когда антифриз сдерживается от кипения только повышенным давлением системы охлаждения
трасса - постепенно смещается в сторону холодного, к оптимальному, но быстро и сильно вниз по температуре уходить сложно - естественное ограничение точкой открытия термостата
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, медленно

"управляемый" - от хорошо, до неприемлемо в некоторых условиях эксплуатации (город с пробками)
пробка - нижняя грань перегрева (около 108-110), когда антифриз сдерживается от кипения только повышенным давлением системы охлаждения
трасса - смещается в сторону холодного, к оптимальному, по сигналу электроники, скорость снижения управляется DME, понизу ограничен только физикой системы охлаждения и прошивкой
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, но переход происходит быстрее "горячего" термостата.

"управляемый с перегоревшей спиралью***" ("очень горячий") - от "очень плохо" до "неприемлемо"
пробка - нижняя грань перегрева (около 108-110 и выше)
трасса - постепенно смещается в сторону холодного, к нормальному, но быстро вниз по температуре уходить сложно - ограничение высокой точкой открытия, в некоторых случаях она еще выше, чем у всех известных горячих - например, 102С.
переходной режим - опасный для возникновения детонации, от горячего к холодному, медленно

***- на BMW виден только сканером, обычному пользователю всегда незаметен.

Итого - холодный термостат не является противоположностью "управляемого", а лишь убирает его недостатки: переходной режим, склонный к детонации, экологический режим перегрева в пробке, а также проблему с перегоранием спирали и неизбежным переводом такого термостата (для некоторых случаев) не просто в горячий, а "супергорячий" режим.

Никакие "доводы" про зазоры и каналы не работают, просто потому что рабочая температура в нормальном режиме у этих типов термостатов совпадает. Более того, внимание, именно управляемый термостат дает возможность прошивкой делать рабочую температуру двигателя даже ниже "холодного", что особенно актуально для современных сверхмощных моторов. Управляемый термостат в режимах максимальной мощности способен уронить температуру даже заметно ниже 80 - смотрите пример выше.
Tags: ихтамнет, термостат, холодный
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 40 comments