bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Масло VI: Страшная масляная тайна.
bmwservice
Износ

    Современный анализ "масляной отработки" по силам прочитать и начинающему автолюбителю, тем более, что чаще всего он снабжается доступным для понимания комментарием. В таблице центральное место, как правило, занимают т.н. "продукты износа". Это металлы - продукты износа пар трения: поршневых колец, стенок цилиндра, распределительных валов, вкладышей коленчатого вала и т.д. Все это накапливается и содержится в масле и лишь незначительная часть мельчайшей металлической пыли удерживается масляным фильтром. Типичные значения суммарного массового износа всех детектируемых металлов - пара-тройка десятков мг/кг. То есть, будучи отнесенными к количеству масла в картере и плотности самого масла, суммарно они составят всего около 100 мг/кг - 0,1 г на среднестатистический интервал замены масла - 10.000 км. Итого, повторю, с исправного двигателя, за пробег 10.000 км, "вымывается" всего около 0,1 г. За 100 тысяч, как несложно посчитать, потеря составит целый грамм.

Чуть ранее, я уже приводил пример расчета, из которого следует, что до капремонта "по износу" требуется соскрести со всех  рабочих поверхностей десятки грамм металла - величину минимум на порядок большую. Поэтому, крайне странной выглядит методология оценки "качества работы" масла по сравнительному количеству продуктов загрязнений. В Сети бесчисленное множество протоколов масляной "отработки" - практически все из них гарантируют ресурс двигателя далеко за пределами требуемого нормальному автолюбителю интервала - 300 и более тысяч километров. Мне не попадались исключения - практически все протоколы демонстрируют схожие цифры. А меж тем, перед нами разные машины, пробеги, масла.... Я более не планирую возвращаться к теме "наше масло защищает двигатель лучше обычного масла", поэтому еще раз сделаю лирическое отступление,  во многом перекликающееся с предыдущей частью материала, но акцент в этот раз будет иным.

Как известно, несколько десятилетий назад декларируемый заводом ресурс двигателя также составлял... все те же 300-350 тысяч километров. Смазочные материалы были преимущественно минеральными, технологии механобработки - менее совершенными, но самая главная способность масла - смазывать - была достаточной уже тогда. К тому же, применяемые присадки были менее "экологичными", как по составу, так и по объему - уж точно не менее эффективными. Да, минеральное масло быстрее окислялось, выгорало, загрязняло - старело быстрее, но и меняли его чаще (каждые 5000 км). К тому же, распространенные двигатели т.н. "американской школы" (например, у ГАЗ-21 и ГАЗ-24) были до двух раз менее форсированными по сравнению с современными, с низкими оборотами максимальной мощности и, главное, низкой рабочей температурой - около 80-90 градусов. Двигатели "европейской школы", типа ВАЗ, УЗАМ, были более прогрессивными - имели легкий клапанный механизм, поэтому обороты достигали вполне современных пяти тысяч. Литраж был  примерно вдвое меньший по сравнению с "американцами". Рабочая температура всех двигателей тех лет была примерно равной. Главное отличие "европейцев" от "американцев" в принципе - увеличенная степень форсировки для обеспечивания топливной экономии. Иными словами, малый литраж компенсировался большей степенью сжатия и высокими оборотами максимальной мощности. Причина очевидна: в Европе того периода попросту с продуктами нефтепереработки дела обстояли не так радужно, как в США, по крайней мере, до нефтяного кризиса 1974 года. Делать изощренные моторы литража выше 3 литров могли себе позволить лишь единицы европейских производителей.  

ВАЗ и Москвич, как типичные представители европейской школы, гарантировали ресурс автомобиля, включая двигатель, в пределах 120-150 тысяч км - это почти втрое меньше "газовских" автомобилей. Однако на практике и те и те агрегаты "на износ" ЦПГ реально выхаживали по несколько сотен тысяч километров на "плохом-хорошем" минеральном масле, которое многие сейчас в тот же ВАЗ залить уже постесняются.

Все реальные недостатки кондовой "минералки" на фоне сверхсовременной синтетики много лет назад компенсировались более частой сменой масла. Будем считать, что вдвое более частой заменой масла. Примечательно, что реальный ресурс двигателей того периода был не меньшим, а в основной массе - большим, чем у современных двигателей. Причин тому большое количество, все они очевидны: двигатели были  попросту примитивнее. А простой двигатель всегда надежнее.

Что изменилось в двигателях и в мире с той поры, что сделало неприемлемым повсеместное использование минерального масла?

В двигателях появились сложные клапанные механизмы - тот же Valvetronic, VANOS - всем им склонные к отложениям минеральные масла вредны. Рабочая температура современного двигателя достигает 110-120 градусов в картере - требования экологии сделали применение минеральных масел почти невозможными - старение резко ускоряется.  Есть и более важная причина: удлиненный интервал замены масла и широкий температурный диапазон минеральному маслу почти недоступен. Раньше многие использовали два разных типа масла в течение сезонов зима/лето. Это хорошо укладывается в интервал замены масла 5000-7000 км. Масло относительно дешевое (минералка, кстати и сейчас стоит около 80-120 рублей/литр, хорошая синтетика - в 5-6 раз дороже). Умножьте это на количество машин во всем мире и вы поймете, почему еще 10 лет назад экологическое лобби предусматривало перейти на интервалы замены масла 30-50 тысяч километров для всего автопарка.- какие уж тут "сезонные" замены. Сравните: 5000 км тридцать лет назад и 50.000 км - сегодня. На практике, для легкового автопарка, удалось реализовать интервал около 30000 км в Европе. С их "трассовыми" и часто беспробочными условиями эксплуатации и пробегами по 200 (двести!) и более км в день. В современных условиях крупного города, интервалы вписанные производителем в график ТО также начинались от 25000, но не так давно спустились до 15-12 тысяч километров. И кто знает, предел ли это? Впрочем, переход на привычные большинству российских автолюбитилей 10000 км будет всего лишь простой формальностью - в массе 90% сервисов и владельцев автомобилей рекомендуют и используют именно такой интервал.

Любопытно, как выглядит прогресс технологий за последние десятилетия:

1.Снижается металлоемкость двигателя и габариты - цилиндров у массовых машин становится все меньше. Все чаще перед нами мини- и микролитражные четыре цилиндра с турбиной. Чем дальше - тем "компактнее". Стремительно и всеми способами повышается удельная мощность и топливная эффективность. Короче говоря: относительно большой, неприхотливый, надежный, но не очень эффективный двигатель вытесняется маленьким, крайне эффективным, но даже теоретически ненадежным.

2.Растут интервалы замены моторного масла - "синтетика" продляет его минимум в два раза. Если в мире сейчас числится около миллиарда автомобилей , то взяв средний объем "мирового картера" равным 5 литрам, получим сокращение масляной отработки минимум на 5 миллиардов литров каждый год. С экологической точки зрения - это огромное преимущество. Доведем интервал замены до 50000 км - получится чудовщная экономия в мировом масштабе!
Вот только этой тенденции, скорее всего, не суждено быть реализованной на современных моторах в большинстве случаев. Современное моторное масло призвано быть быть экологически "долгоиграющим", экологически  маловязким, в то же время, современные двигатели резко сокращают срок его службы экстремальной рабочей температурой - просто вынуждают его быть стойким к испарению и окислению. Минералка обеспечивала примерно тот же ресурс, а стоила намного дешевле. Случай с синтетикой и современным мотором, это как раз тот случай, как "она была такой страшной, что просто вынуждена была оказаться хорошим человеком". Все реальные преимущества синтетики по ресурсу ощутимы только на двигателях старого типа, с обычной рабочей температурой масла - 60-80 градусов. В современном моторе у нее просто нет иного выхода, кроме как быть стабильной по свойствам, но ресурса это не прибавляет ни маслу ни двигателю. Условия труда современного масла нивелировали все его возможные преимущества.

Итак, страшная масляная тайна заключается в том, что новомодная синтетика изобретена и повсеместно внедрена вовсе не для продления жизни вашего мотора, снижения трения и уменьшения продуктов износа. Использование самого-самого синтетического масла лишь позволяет соблюсти современные экологические нормы - увеличенный интервал замены и зачастую экстремальный тепловой режим. В самом лучшем случае, вы получите ресурс двигателя "по износу" сравнимый с автомобилями 50-60 летней давности. В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь... Не все двигатели того периода, нормально отнесутся к современным маслам.

Резюмирую: износ - последнее, на что стоит обращать внимание при количественном анализе масляной отработки. Но причина не только в заведомо малой его величине, абсолютной и даже относительной, в сравнении с конкурентными маслами. Легко убедиться и в том, что "аварийные" двигатели, в режиме почти полностью сухого трения, вовсе не шокируют показателями износа. Битум и гудрон вместо масла оставляют поверхности трения почти сухими большую часть времени, но сам двигатель еще долго сохраняет работоспособность, пока владелец не замечает постоянно горящую лампочку давления масла - масло полностью переходит в консистенцию желе и насосу начинает хватать воздух. Однако до такого состояния доезжает редкий владелец - гораздо раньше умирают другие "маслозависимые" узлы и механизмы современного мотора. Вот этот двигатель прожил всего около 90000 км и достаточно длительное время работал в аварийных условиях. В конце концов, сдался натяжитель и цепь перескочила.


Последствия, как нетрудно догадаться, ожидаемы: износ шеек и постелей распредвалов, характерные для сухого трения потертости на вкладышах (при нормальном давлении в масляной системе, там вообще отсутствует контактное трение):


Должны ли мы увидеть шокирующие показатели износа? Что же покажет элементный анализ?


Количественные показатели износа вплоть до момента аварии лишь ненамного превысили предельные значения. Угадать в таком двигателе "аварию" очень непросто. Тем не менее - этот ДВС неработоспособен и требует дорогостоящего ремонта. Абсолютные значения пропорциональны пробегу - владелец авто не менял масло примерно 17-18 ткм - там, очевидно, и так немало металла бы накопилось. На практике - не более чем в 1,5-2 раза меньше. Содержание железа в масляной отработке, согласно лабораторной практике, не должно превышать величину 150 мг/кг. В результате практически сухого трения, мы видим величину около 190 мг/кг. Была взята и проба в совсем уж ископаемой точке масляного картера - содержание железа там составило 300 мг/кг, с поправкой на более грубую методику измерения. Но пускай даже 300: да, это серьезное превышение нормы, но с точки зрения абсолютного содержания продуктов износа, отнюдь не криминал! Содержание алюминия и меди также значительно - это и постели распредвалов и покрытие подшипников коленвала, в последнюю очередь - поршни и гильзы цилиндров. Вопреки расхожему заблуждению, они могут достаточно долго работать в таких экстремальных условиях без серьезного износа. Про вероятный износ колец я вообще не упоминаю - косвенно отслеживать его по значению содержания хрома малоэффективно - все в пределах нормы. Разумеется и сами кольца в такой ситуации страдают не сильно.

Резюмирую эту часть: последнее, на что стоит обращать внимание - абсолютные цифры износа микроэлементного анализа. В самом худшем случае, они будут обещать вами многие сотни тысяч километров безбедного пробега. А если авария действительно произойдет (произошла) - полученные цифры ее не отсрочат, а лишь подтвердят. Имея же на руках только одни цифры - аварию наверняка вам не определит ни одна лаборатория. Абсолютно в любой возможной ситуации, на любом пробеге - износ, выраженный количеством металлической микростружки - бесполезен. При выбранном интервале замены масла 5-7 тысяч километров (а в условиях крупного города он до сих пор актуален!), количественный износ многих двигателей находится на грани чувствительности лабораторных установок и составляет единицы ppm (мг/кг), при погрешности около 5%. В масляной отработке будет 10 мг/кг железа, и немного меди, хрома и алюминия.

Ну что же, поставим точку на теме "элементы износа":

1.Количество элементов износа в любой масляной отработке, практически любого современного масла, практически любого исправного двигателя мало, или очень мало.

2.Повышенное содержание элементов износа свидетельствует не о качестве работы масла, а о факте его неработы - по какой-то причине масло не попало к паре трения - свернулось, полностью выкипело, забило сетку масляного насоса - все что угодно - но масло не работало там, где надо.

3.С другой стороны - сама методология оценки такова, что при наличии серьезного ущерба для двигателя, анализ масляной отработки вообще может ничего не показать и критические значения не будут превышены. Масло свернулось, давление в системе упало, гидронатяжитель опустел, цепь перескочила - сухое трение успело "накрошить" стружки едва выше верхней границы оценочного порога. Посмотрите еще раз на двигатель ML350. Пускай суммарное значение элементов износа зашкаливает и составляет аж 400 мг/кг. На 8 литров масла, это примерно кубик со стороной около 3 мм, не менее половины которого - естественный износ на пробеге 15000 км. Не выкрошилась бы с распредвалов стружка, не заметили бы и этого...

Любое современное масло - надежно и практически достаточно защищает двигатель от износа, пока само масло работает и подается к парам трения. Как только с маслом происходит что-то не предусмотренное нормальным режимом его работы - начинаются проблемы. Проблемы могут привести как к повышенному износу, который станет скорее всего не причиной, а побочным следствием аварийного состояния двигателя. То есть, у аварийного двигателя возможен аварийный износ - сломался масляный насос - начался ускоренный износ. Само масло ни при чем. Но этот двигатель, в итоге, остановился не по причине естественного износа - не потому, что важные пары трения настолько износились, что он перестал заводиться. Там произойдет что-то другое. За все время работы, я не встречал ни одного двигателя, попавшего в ремонт по причине естественного износа. И абсолютно уверен, что не встречу.

Кремний, вода и топливо

Воздушный фильтр, как известно, единственное препятствие на пути воздуха в камеру сгорания. За 10-15 тысяч км двигатель прокачивает через себя пару десятков тысяч килограмм воздуха. Это около 150.000 м.куб., что дает примерно до 1 кг песка и пыли, которую должен задержать воздушный фильтр, что он и делает... Разумеется, часть микрочастиц все равно просачиваются в камеру сгорания, а оттуда попадает в масло. Это всего лишь несколько десятков мг/кг, но величина крупинок кремния достаточна, чтобы в виде твердых зерен быть опасной при присутствии в масляной пленке на стенке цилиндра, толщина которой -  единицы мкм. Чем больше интервал между заменами масла - тем больше кремния содержится в масле. Чем больше пыли на дороге - тем больше. Чем сложнее фильтрующий элемент - тем лучше качество фильтрации. Даже не знаю, что еще сказать по этому поводу. Разве что упомянуть про высокое качество фильтров на современных автомобилях с дизельным двигателем.

Вода? Вода в виде конденсата присутствует внутри двигателя. Оставили двигатель в холодное время года на улице? Под утро на стенках внутри сконденсировалось немного воды. Никакой пользы от этого ни двигателю, ни моторному маслу. Но при прочих равных условиях для всех - обсуждать нечего.

Топливо. Откуда в масле топливо? Для полностью исправного двигателя внутреннего сгорания, при идеальном уплотнении поршневыми кольцами, пути топливу в масляный картер почти отрезаны. Бензин - легко испаряется даже при комнатной температуре - оставьте стакан бензина открытым на пару дней. Что уж говорить о том, когда он попадает в условия камеры сгорания, разогретой до средней температуры 100 и более градусов, с колебаниями до 2000. Тем не менее, даже крайне благоприятные для проникновения бензина в масло условия, вроде режима прогрева - когда смесь богатая, зазоры еще не нормализованы, или же режима холостого хода и частичных нагрузок, когда сгорание все еще неэффективное, не создают условий для содержания бензина в масле в объеме более, чем 1,5%. Большинство масляных отработок демонстрируют  результаты около 0,5 и даже менее процентов. Часто встречаются и абсолютные "0". То есть, на момент измерения герметично упакованной масляной пробы, в ней не обнаруживается бензина. Это не совсем cредкость, это, скорее, норма для исправного мотора - обнаружить лишь следы топлива в моторном масле. Если же нормой посчитать масляные отработки от бесчисленного множества разрегулированных двигателей с врущими расходомерами, стареющими датчиками кислорода и т.д. - даже в таком случае, шансов увидеть шокирующие цифры немного. Радикального влияния на масло, топливо не оказывает, если, конечно, в картер по ошибке не залили бензин.
К сожалению, бесчисленные байки про ужасный наш бензин и жутчайшие последствия его использования начисто вытеснили из сознания основы грамотной эксплуатации автомобиля и здравую логику. Психологически значительно легче списывать собственную безалаберность на все что угодно, в первую очередь, на ужасающее качество нашего бензина. Владелец будет заправлять форсированный мотор 92-м, в котором "присадок поменьше", а последствия охотно спишет на "серу в топливе". Это во всех смыслах выгодно и владельцам, для успокоения, и сервисам - для перестраховки. Ничего более легкого, чем списать практически любые неполадки на бензин - не придумано в принципе. Бензин льют все. Сломался? Виноват бензин. Ну и еще дороги, разумеется. Но так как к двигателю качество дорожного покрытия пристегнуть сложно, за все отдувается топливо.

Таких картинок в Сети тьма:


И я уже к ней обращался. Причина? Среди основных вам назовут бензин. Еще точнее - "в нашем бензине много серы".
Не то слово, как много, видимо. На фото - свернувшееся масло. А виноват - бензин с серой. Сера попадает в масло, образует кислоты и так далее. Вроде бы перед нами закономерный результат. В теории. На практике вот результаты рентгенофлюоресцентного анализа содержания серы в картере Mercedes Benz ML, именно такого по виду масла, как на этом фото:

сера- 0,15 %,
остальное - в мг/кг
свинец - 24
никель - 0,64
железо - 309,0
марганец - 13,5
ванадий - 4,8
цинк - 907,5

При собственном содержании серы в маслах на уровне 0,15-0,3% и даже выше, с учетом погрешности измерения - говорить не о чем.

Хорошо, посмотрим на содержание серы (S) в твердых включениях: результаты этой же отработки на энергодисперсионном анализе, в графическом виде:



В общем, как ни крути, пристегнуть серу и бензин к проблемам с маслом ну никак не получится. Тем не менее, масло сворачивается, двигатели - ломаются...

Почему?
Об этом, как и о самом интересном в протоколах масляной отработки, поговорим в следующей части статьи...



  • 1
А учитываются ли продукты износа, которые осели в масляном фильтре?

Тонкость отсева масляного фильтра - не тоньше 20 мкм. На практике 20-60 мкм. Это уже куски железа должны быть, чтобы они там задерживались. ;) Впрочем, я и это исследую.

Сергей, добрый день. Скажите, а о чем свидетельствует "песок" в клапане рециркуляции картерных газов?
Разобрал свой клапан - а там песок. Машине 10 лет, клапан оригинальный еще стоит.
Почистил и собрал назад :)

Это "оттоженые" кусочки масла - все это свидетельствует только о качестве используемого масла, ни о чем больше. ;)

При таких раскладах получается наличие бора и молибдена в пакетах присадок - в больше степени маркетинговая фишка? Оно и без бора свои 8 тык прекрасно отработает :)

думаю, содержание бора или молибдена, порадует движки любителей отжечь с места..... когда на холостых оборотах и статическое и динамическое давление масла очень низкое, модификаторы трения сберегут вкладыши...если водила бережет двигло на "низах", а отжигает а оборотах максимального момента и выше- тут уже любое масло хорошо защитит пары трения

Edited at 2012-06-25 04:40 pm (UTC)

Ну почему же только фишка. Антифрикционные присадки в масле снижают сопротивление в парах трения и температуру. Отсюда - мягкость работы.

Мобил1 - с молибденом(80мг/кг)и бором(200мг/кг)
300в - с молибденом - 700мг/кг
хенум врх - с бором - 2000мг/кг

Сергей именно эти масла и советует к применению на высоконагруженных двигателях. В бюджетных маслах этих присадок нет.


Если вам на выбор дают два материала для строительства дома - с одним дом простоит 200 лет, со вторым - 500. Вы что выберете, при практически равной цене? Это маркетинг. Второе соображение - с 500-летним материалом дом еще и практически не теряет тепло. Как вам такой довод? С маслом так же - маркетинговые соображения перемежаются реальной пользой. Причем второстепенные выгоды чаще меняются ролями с первостепенными. Обо всем этом еще поговорим... Давайте не будем спешить)

Ну так если бы "при практически равной цене"! :) За цену канистры Ксенум можно купить 2, а то и 3 канистры масла попроще без бора. И менять вдвое чаще.

Если бы след часть статьи была бы платной, то я бы, наверное, её купил)

Да, Сергею надо бы в сценаристы податься. Эк закрутил интригу.

Вот серьезно, какую часть уже читаю, а неотстает ощущение чтения серьезного учебника.
Практически повышает образование !

Спасибо автору !

Наткнулся в наших краях на Mobil 1 0w/40, призведено в штатах, но с ваг допусками VW 502 00, 505 00.

Mobil 1™ 0W-40 meets or exceeds the requirements of:
API SN/SM/SL/SJ
ACEA A3/B3, A3/B4
Nissan GT-R

Mobil 1 0W-40 has the following builders approval:
MB-Approval 229.3
MB-Approval 229.5
BMW LONGLIFE OIL 01
VW 502 00
VW 505 00
PORSCHE A40

According to ExxonMobil, Mobil 1 0W-40 is of the following quality:
API CF
VW 503 01
SAAB
OPEL Long Life Service Fill GM-LL-A-025
OPEL Diesel Service Fill GM-LL-B-025
FIAT FIAT 9.55535 – M2
FIAT FIAT 9.55535 – N2
FIAT FIAT 9.55535 – Z2

Интересно, есть отличия от европейского?

Re: Mobil 1 0w/40 USA

а вы еще цены сравните и приплюсуйте таможенный сбор, и все поймете

Я не про цену, а про формулу. Хочу знать, идентично ли оно европейскому mobil 1 0w/40?

По физ-свойствам масла с категорией Sn по API обоих рынков полностью идентичны. Делать по другой рецептуре и подгонять тютелька в тютельку хар-ки никто не станет, т.ч. я уверен что они одинаковы.

Re: Mobil 1 0w/40 USA

Купить и сравнить по присадочному составу или найти уже готовый анализ в Сети. А вот что касается базы - это другой вопрос. Тоже не проблема сравнить, но уже могу сказать, что "обычный" нью-лайф и так хорош, что уж там от добра добра искать. :)

В данной теме речь зашла про воздушные фильтры. Мой знакомый на ниссан заказывает исключительно не оригинальный воздушный фильтр, и исключительно только с пропиткой. У разных производителей кол-во пропитки разное. У кого то меньше, у кого то ее явно больше в фильтрах. Потребители на формумах обсуждают - у кого же больше этой пропитки то в фильтре, кого собственно лучше покупать (больше пропитке - явно лучше по логике).

Собственно у меня вопрос, от пропитки есть реальный толк или это тоже маркетинг?

Ну опять же - будет с лучшей пропиткой - 10 мг/кг. В худшей - 20 мг/кг. В два раза лучше?! Ну а практический смысл этого каков? А потери на впуске - пропорциональны? Все эти поиски идеала на практике малозначительны. Обычный фильтр за 150 рублей фильтрует много лучше, чем полное отсутствие такового. Все остальное - ловля блох.

Фильтры "с пропиткой" имеют просто изначально бОльшую ячейку, чем сухие. Смачиванием, за счёт жидкой пленки, достигается по размеру нечто похожее на стандартную "сухую" ячейку. Таким образом, "мокрый" фильтр по идее многоразовый.

Но чтобы выяснить что лучше (и для чего?), вам нужно знать размер ячейки и вязкость пропитки и сравнивать.

Если люд в форумах такой "ведущийся" и не разбирается что ставит, при этом обсуждая - ну значит у народа неудовлетворенная потребность в религии, верят во что удобно, молятся... зачем им разум и доводы.

Фильтр "с пропиткой" ставился на газ-24-10 с двигателем 4021 (под бензин АИ-76), и пропитки этой там было поллитра или больше, фильтр "купался" в ней. Это было лучше? для чего? Каким образом?

Edited at 2014-06-16 01:53 pm (UTC)

В двигатель 3FY(EW12J4) Peugeot запрещает заливать любые масла кроме как с вязкостью 5W-10W40.
Однако подбор характеристик масла на сайте производителей (Castrol,Mobil)радостно сообщает,что я могу заливать Castrol Edge 0W40 и Mobil NewLife 0W40.
Расход масла двигателем при пробеге в 115000 не более 200 грамм на 10 000 км,сейчас залит Motul X-Cess 5W40, и перед плановой заменой встаёт вопрос- что залить- Mobil NewLife 0W40,Castrol Edge 0W40,Valvoline MaxLife 5W40 или SynPower 5W40. Вариант плюнуть и остаться на Motul-имеет право на рассмотрение тоже,хотя часты ночёвки на улице при температуре за -35.
Сергей, какова ваша точка зрения на данный вопрос?

X-CESS пока ничем в моих глазах себя не дискредитировал. Сравните с Mobil 1 0W40 по ощущениям и сделайте вывод. Второе точно не советую. Третье и четвертое мне неведомо.

Добрый день Сергей.
На форуме Акуры в разделе RDX ведется мощное обсуждение масла рекомендованного в данный авто производителем в частности допуск НТО-06 то есть HOT TUBE OIL. Прошу рассказть что нибудт про данный допуск является ли он маркетинговой фишкой или действительно это важный допуск. Данный допуск имеют только американские и канадские масла хотя турбины ставят на авто и на нашей стороне океана, но почему то именитые марки вообще не заинтересованы в получении этого допуска.

И еще один вопрос если мой еженедельный пробег составляет 1000-1500 км (естественно 90 процентов это трасса) то означает ли что мой режим эксплуатации (почти европа) позволяет мне спокойно выкатывать 15 тысячный межсервисный пробег не думая про износ масла?

Re: допуск НТО-06

1.Ну есть у них своя методика. И идея неплохая. Хотелось бы посмотреть, какие масла ей удовлетворяют - тогда будет ясно, насколько она эффективна. :)
2.Думаю да, не только 15, но и 30. В идеале - смотреть на отработку лабораторную. :)

Re: допуск НТО-06

выписали "1.Ну есть у них своя методика. И идея неплохая. Хотелось бы посмотреть, какие масла ей удовлетворяют - тогда будет ясно, насколько она эффективна. :)"

Прошло время, Вы, наверняка, уже столкнулись с одним из масел данного допуска. Что скажете о важности данного допуска для "горячих движков"? Особенно что скажете про Petro Canada Supreme Synthetic 5w30 API SN?
У меня Z18XER опелевский.

Добрый день. Сергей, а вы будите тестировать масла отечественных производителей? Наткнулся на статью про тест масел в зр за 21 марта, 2011. Заинтересовало ЛУКОЙЛ-Люкс Классификация – SAE 5W-40, API SM/CF, соответствует АСЕА В3-98, Указанные допуски – одобрено MB-Approval 229.3, Porsche A40; соответствует VW 502.00/505.00, BMW LL-98, Opel GM-LL-B-025 что вы о нем думаете очень интересно :) еще в этом тесте насторожило то как они разбили масла по группам. Спасибо

Допуску НТО-06 соответствуют следующие масла

-Kendall GT-1® Ultimate Synthetic Motor Oil 5W-30 (допуск Honda HTO-06)http://kendall.org.ua

-Mobil 1 5W-30(американское) Honda/Acura HTO-06 (допуск Honda HTO-06, не путать с Mobil 1 High Mileage 5W-30, Mobil 1 ESP Formula 5W-30)

-PETRO-CANADA SUPREME SYNTHETIC 5W-30


масла удовлетворяющие HTO-06

Kendall GT-1® Ultimate Synthetic Motor Oil 5W-30 (допуск Honda HTO-06)
Mobil 1 5W-30 Honda/Acura HTO-06 (допуск Honda HTO-06, не путать с Mobil 1 High Mileage 5W-30, Mobil 1 ESP Formula 5W-30)
PETRO-CANADA SUPREME SYNTHETIC 5W-30

надеюсь это поможет сделать Вам выводы

img193 . imageshack.us/img193/7854/img6596x.jpg

Вот такое состояние кулачка в сервисе объяснили конденсатом. Брешут? Последствия такого состояния?

Кстати, тут пора стало ехать менять масло и вспомнил такой момент:
А как быть с регламентом "замена через 15 тыкмов или 1 год эксплуатации" (например, у меня в сервисной книге так и разлиновано).
С чем был связан этот регламент ("но не реже 1 раз в год") и актуален ли он сейчас?

Премия "Золотой ключ"

Просьба ко всем - принять участие в открытом on-line голосовании на сайте manager-auto.org Премия "Золотой ключ". Организованна Автомобильной Сервисной Ассоциацией.
номинации:
Лучший отечественный производитель автосервисного оборудования.
Шиномонтажно - балансировочное оборудование года.
Сварочное оборудование года.
Лучшая система для отвода выхлопных газов.
Ручной инструмент года.
Диагностическое оборудование года.
Пневматический и электроинструмент года.
Гидравлическое оборудование года.
Мебель для автосервисов и складское оборудование года.
Компрессорное оборудование года.
Окрасочно-сушительное оборудование года.
Подъемное оборудование года.
Стенд года для правки кузовов.
Стенд сход-развала года.

масла допуска НТО-06

выписали "1.Ну есть у них своя методика. И идея неплохая. Хотелось бы посмотреть, какие масла ей удовлетворяют - тогда будет ясно, насколько она эффективна. :)"

Прошло время, Вы, наверняка, уже столкнулись с одним из масел данного допуска. Что скажете о важности данного допуска для "горячих движков"? Особенно что скажете про Petro Canada Supreme Synthetic 5w30 API SN?
У меня Z18XER опелевский.

Сергей, картинка отвалилась, там где про бензин с серой - "и таких картинок в сети тьма"

В остальном, как и все, говорю огромное спасибо за статьи и с нетерпением жду продолжения)

Понимаю, что поздно задаю вопрос, но может....?

Здравствуйте Сергей!
Вы приводите такой факт "Как известно, несколько десятилетий назад декларируемый заводом ресурс двигателя также составлял... все те же 300-350 тысяч километров".
Очень интересно узнать статистическую картину по износу, но для полноты картины очень не хватает такого параметра, как средняя скорость. По нему можно попробовать оценить "пробочность" тех пробегов....
Я подозреваю, что если вазовский движок/ЗМЗ 402 поставить на стенд, он тоже пройдет сильно больше этих самых 300-350 тыс. км.

Edited at 2016-02-26 09:10 am (UTC)

  • 1
?

Log in