bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Краткая история эволюции двигателей, двигатель Ибадуллаева
bmwservice
     Возраст стремления улучшать едва ли отличается от времени появления любой улучшаемой конструкции. ДВС не стал исключением. Дизель улучшал (создавал альтернативу) двигателю Отто. Ванкель - им обоим, как раз во время, когда оба конкурента были уже достаточно распространены и ему было с чем конкурировать. Первые две конструкции дожили до сих пор и даже худо-бедно эволюционируют (ну или создают такую видимость, если быть точным). Роторные же двигатели вроде бы и дожили, но улучшить их до состояния массовой конкурентоспособности не удалось.

В последнем случае, кстати, был явно наблюдаем феномен выдавания желаемого за действительное - полностью оригинальная конструкция имела скорее отличия, чем достоинства и в прямом сравнении с конкурентами даже немного проигрывала во всех без исключения потребительских свойствах. Сравните, например, Mazda RX-8 и Honda S2000 абсолютно по всем потребительским технически формализуемым качествам. Мазда отстает на полшага. Во всем. Сравнима во всем и отстает во всем. Преимуществ нет. Даже тех, которые служат просто для технической эстетики. Да, есть нечто, что создает иллюзию превосходства - например, компактность и масса двигателя. Но это только лишь при рассмотрении в отрыве от готовой конструкции.

И тут в ход неизбежно шли подтасовки типа "мы же снимаем эту мощность с объема почти в два раза меньше, чем у конкурента".

Мазда продолжает подобный хитромаркетинг и в наши дни, рассказывая про "формульную степень сжатия 14:1" и подобное, что конкуренты продают вообще молча - как Тойота все тот же ГРМ цикла Аткинсона и прочих Миллеров продает вообще без акцентирования на этом факте. Что, разумеется, не мешает Мазде выпускать технически правильные (по моему мнению) автомобили под маркетинговым фантиком технической революции.

А вот с РПД рынок свой выбор однозначно сделал:


И, кстати, это весьма интересный случай, уникальный: реально другая конструкция, реальная революция (почти каламбур для высокооборотистых двигателей), реально большой потенциал, который не удалось реализовать по объективным причинам и который эволюционировавшие в течение этого времени классические двигатели неспешно догнали и придушили (экологией, например.)

Сейчас РПД - не более чем технический казус, который можно легко обставить даже без помощи экологов, при помощи возможностей любого современного производителя двигателей.

Но вернемся пока к классическим конструкциям, довоенным, которые только выглядели убого, но свои функции вполне себе выполняли. В чем-то они и были несовершенны, безусловно, ну так и условия их жизни были другими.

Телефонная и телеграфная связь выглядит убого только на фоне повсеместно распространенного интернета. В случае же двигателей условно первого, повторюсь, довоенного поколения, то и там были видимые потребительские преимущества. И не только в смысле отличной ремонтопригодности и терпимости малых степеней сжатия к антидетонационным качествам бензинов.

Ну, например, слабофорсированные моторы работают тише:


Позволяют выставлять очень низкие устойчивые обороты холостого хода:


А уж если и глушитель простенький приделать, то не только выглядеть, но и работать будет как швейная машинка:


"Дожатые" современные двигатели работают жестко, более громко, требуют более сложной и тяжелой системы глушения выхлопа:


Ну и чего бы им было особо заморачиваться улучшением, если уже во времена Бонни и Клайда была возможность тихо подъехать к зданию банка и достаточно быстро скрыться от него вдаль по среднего качества проселочной дороге со скоростью до 130 км/ч? Бензин-то до середины 70-х стоил как вода... Экологи экологией занимались в меру и разумно. В конце 60-х, кстати, гражданские модификации двигателей BMW M10 приблизились к современным параметрам степени форсировки - около 1 Н*м с 10 кубиков объема...

Очень компактная и простая конструкция дожималась до 100 л.с., что для легких автомобилей того времени было более чем достаточно для комфортного передвижения.

Захотели заметно помощнее - да не проблема - железо легко это позволяет. И вот вам BMW 2002 - десятка лет не прошло, а момент 240/мощность - 170!


Еще мощнее? Еще десяток лет и с того же блока, класс Формулы-1 снимал до 1000 л.с., правда такой двигатель уже гражданским не являлся, разумеется:



Я к чему это - слухи об ограниченности средств и прогресса двигателестроения в смысле эволюционирования простых, на первый взгляд, конструкций сильно преувеличен. Найди способ загонять в цилиндры побольше воздуха (кастрюля с крыльчаткой), или же просто увеличивай количество цилиндров (металлоемкость) - и все будет.

Все остальные способы не столь эффективны, но куда более ресурсоемки и отягощены массой побочных последствий: чаще всего, очень сложно и ненадежно. Исключения гениальны и, стало быть, крайне редки - Honda VTEC, например.

Все базовые принципы сформированы, воплощены в железе и улучшены еще во времена пика развития НТП - около 60-70 лет назад, когда ракеты уже вовсю запускали. Просто судить о них в нашем применении следовало бы по лучшим образцам - технические характеристики которых выдающиеся даже по современным меркам:


И тем не менее, как прижали экономические условия (как раз, когда "лучшие образцы" примерно и появились), промышленность вынуждена была зашевелиться: с трудом выжимаемые незначительные улучшения почти тут же без остатка съедались неизбежным увеличением массы/безопасности/технической сложности. Сравните-ка все основные параметры современных авто с вышеприведенной ссылкой на BMW 2002, которой уже почти 50 лет скоро исполнится...

Как компактные и мощные авто ели по 10-12 литров, так и едят. Как разгонялись за 7-8, так примерно и разгоняются. Если разгоняются быстрее, то и и едят заметно больше - ни о каком абсолютном прогрессе речи давно уже нет. Зато появились АКПП и кондиционер с вентиляцией сидений. Аналог Тетриса - чем выше мастерство, тем быстрее тебе фигурки падают. Мощнее пушка - крепче броня. Чем эффективнее техника, тем больше ее загружают - относительный прогресс есть,  а вот абсолютного - едва ли больше стало.

Да взять ту же топливную экономичность - я не буду в 101 раз перечислять титанические усилия конструкторов - по чайной ложке прогресса там уже море налито. Аж целую индустрию производства бензинов под высокий октан перекроили ради экологии и экономии.

Не понравилось в промышленном масштабе "низкое качество" апельсинового сока из настоящих апельсинов. Хранится плохо, цвет - бледный. Так давайте их выжимать вместе с цедрой и кожурой, сушить до порошка и "восстанавливать" до натурального - КПД производства куда выше, себестоимость - куда ниже. Горчит, разве что...

Не нравится низкий октан и низкое КПД производства прямогонных бензинов, потому как эффективность мотора поднимать требуется, ну так давайте соседние с ним фракции в реактор добавим, высоким давлением и температурой их до нужного состояния поломаем - октан что нужно получится, выход готового продукта заметно выше и можно будет в высокофорсированные моторы лить. Ну а вот что жуткая копоть при горении - постепенно разберемся, лет за 50... до прихода электромобилей.

Ладно, как только пришло время компактных и эффективных моторов, сопуствующая индустрия созрела, степени сжатия заметно выросли. С мотора потребовался не только момент, но и мощность, да и экономичность с динамикой подтянуть пора было.

Последний более-менее оправданный шаг - четыре клапана на цилиндр, как последнее разумное усложнение системы смесеобразования двигателя. Это уже заметно сложнее, но обороты максимальной мощности (да и саму мощность) можно легко поднять процентов так на 30%. Что и произошло.

Грудь распрямили - спина впала - дышать на высоких оборотах стало легче, а вот внизу наполняемость стала похуже - мотор-то работает нестабильно, слишком его характеристику растянули. Давайте усложнять еще сильнее - валы крутить и (или) клапана поднимать, да и с наполняемостью цилиндров работать - впуск усложнять, выпуск настраивать.

Отлично получилось - VANOS, Valvetronic, DISA.

Вот только надежность всего этого изрядно пострадала - ГРМ современного мотора стоит не сильно меньше, чем сам этот мотор. И что немаловажно, изнашивается все это куда быстрее, чем сама цилиндро-поршневая. Примерно за 100.000 км современная ГРМ потребует полной замены - фазовращатели, цепи и некоторые их электро-гидравлические механизмы.

Во всем этом прослеживается крайне сомнительная экономия, если пересчитать стоимость обслуживания на реальную экономию в топливе. Да, в среднем автомобили стали быстрее (я про динамику в том числе), но все испытательные циклы топливной экономичности заставляют их разгоняться крайне медленно, чтобы иметь эту экономию хотя бы на бумаге.

Она все стерпит и современный BMW Х6 с ДВС мощностью 450 л.с., на ней так и потребляет 13 литров бензина "в городе".  Это чудесно.

Но, разумеется, существуют еще и т.н. революционные технологии развития - желание что-то одно и очень резко улучшить, от чего всему остальному неминуемо станет хорошо.

Интересный пример сделать не другое, а сильно по-своему - т.н. двигатель Гаджикадира Ибалуддаева, патенты и 20 лет труда прилагаются.

Более-менее кратко, суть и результаты многолетнего труда отражены в следующих роликах:






Сухие итоги от просмотра:

заявка от авторов видео: 160(!) (август 2012) или 205+15? (июль 2013) л. с.,

разгон - сток (X-trail, АКПП) - от 10 до 12 секунд, в зависимости от изящности бросания сцепления (имитация "ланч-контрол").

Пруф из другого источника, не менее: 2+6+1:



потребление - 3-4 л при 90 км/ч - норма для установившегося режима движения.

Дополнительное гугление...

Достигнутая максимальная скорость/расход - не выше стока:


Расход на холостых - сток для сравнимого ДВС с МКПП, но смесь неизвестна:


Что же такое бедная смесь, в случае дизеля и на что она способна - вот вам цифры для сравнения:

Чуть подробнее этот вопрос рассмотрен ниже. Пока же сухой факт - высокая компрессия эффективности помогла слабо - даже при забеднении смеси, ничего похожего на дизель. Дизельные 0,2 литра в час (блок 1,6, те же 4 цилиндра) не достигнуты.

Реальные результаты:


Лучший из достигнутых на данный момент*** результатов: (на богатой смеси и малых углах) - примерно 130 момент, около 80 мощность - хороший сток для 8V, 1.4.




FAQ:

1.Да как же оно вообще работает при реальной компрессии около 35(!) и степени сжатия около 22?! Революция же!
У вас давление воды из крана дома составляет до 8 атмосфер (фонтан до 80 метров высотой), как вы умудряетесь из него напиться и рот не порвать? Наверное потому, что кран (редуктор) используете. Вот и у автомобиля есть свой редуктор подачи воздуха - дроссельная заслонка, которая на холостом едва приоткрыта. Самое страшное для высоких степеней сжатия - переходные режимы - резкий перепад давления. Вот тогда и будет детонация. И тут она уже не один раз случалась!

Детонация смеси происходит на фоне высокого давления и только лишь в момент переходного процесса (типа как на видео выше). Для установившихся режимов она не так страшна. В воде можно двигаться точно так же как и на берегу, до тех пор, пока не нужно будет ускориться. По льду можно идти осторожно - трудно лишь побежать и затормозить. Но даже это (абсолют давления) не главное.

Вспомните, что заправляющиеся 92-м таксисты, легко ловят детонацию при слабом трогании со второй передачи - мотор начинает кашлять металлом. Дроссель при этом едва лишь приоткрыт, но переходной процесс (быстрое изменение угла открытия) - налицо. И там - о чудо - детонация во весь рост, хотя особо высокого давления в цилиндре нет. Самое сложное для автомобильного двигателя и автомобиля вообще - переходные процессы. Об этом уже говорилось и еще много будет.

2.Ну а как же экономия! Степень сжатия как у дизеля, дизель же экономичнее - и тут должно быть, несомненно.
К сожалению, если "дизель" и экономичнее (процентов на 25% в реальной эусплуатации), то вовсе не по причине степени сжатия. И вообще - экономия - функция от нагрузки, оборотов и даже конкретной реализации. Так вот, вопреки расхожему заблуждению (99,9% из опрошенных), реальная причина экономичности дизеля не компрессия (степень сжатия), а возможность работы на бедных смесях в режиме холостого хода и частичной нагрузки - сколько нужно, столько и впрыснули. Высокая компрессия необходима дизелю лишь для того, чтобы обеспечивать сам рабочий процесс воспламенения сжатием и даже величин чуть выше 14 (см. современные дизели SkyActive от Мазды) вполне будет достаточно, так как эффективность выше таких степеней сжатия почти не растет. Бензиновому же двигателю мешает необходимость обеспечения заданной стехиометрии смеси - сравнительно узок диапазон устойчивого горения, поэтому бензиновым ДВС к таким степеням забеднения никогда не приблизиться.

Способов использования подобных принципов экономии - избегания переходных режимов и неэффективной работы на холостых - немало. Например: турбированные двигатели объемом до 2 литров не только мощны, но и турбину не используют для простоя и толкания в пробке. Вот вам почти "дизель", вид сбоку - в пробке экономим, на трассе - используем двигатель на 100%. Кстати, измеряют расход топлива у такого мотора по-старинке - очень медленными разгонами в испытательных циклах - так достигается минимум заметности мощностного перерасхода на переходных режимах. Поэтому вся современная автоиндустрия целиком перешла на турбокомпакты с 2012 года. Иначе не будет заданной стандартами экономии и экологии.

3.А что можно было бы считать достижением?
Любые параметры, превосходящие для блока такого литража (условно 1.4-1.6) и 2 клапанов на цилиндр, при обычной системе впуска, 140-160 Н*м, мощность >100 л.с. можно считать отличной работой по настройке совершенно стандартного двигателя "8 клапанов, 4 цилиндра". Вот например, типичный график для Гольфа 1.6 MPI. Суперспортивные же варианты, это +20% к этой формуле. Например: 1,6 литра, умножаем на коэфф. 100 - ожидаемый пик момента 160 Н*м. Это достойный результат. Теперь умножаем на 1,2 = около 190 Н*м - это уже тщательно настроенный, почти спортивный мотор. Если выше - перед нами, скорее всего, чисто спортивный проект.

Еще пример:
для 16 клапанной ГБЦ, с блоком 1,6, мощность гражданских атмосферных (серийных) моторов достигает 180 л.с. Все что выше - снова-таки проекты с мотоциклетными оборотами и сдвинутыми вверх характеристиками. Не для города.

Так что перед улучшением чего-либо, требуется ясно представлять, что именно собираемся улучшать. Современные показатели обычных (простых и дешевых) моторов типа Kia Ceed, это около 160 Н*м и 130 сил, процентов 5% можно заложить на обычный и недорогой чип-тюнинг. Динамика такого автомобиля - около 9-10 секунд до сотни, расход при плавном движении в городе - менее 8 литров (со всеми удобствами, типа усилителя руля, кондиционера и кучи электронных систем).

Ну и вот еще, для справки.

***Работа продолжается, при улучшении/уточнении результата, статья будет обновляться. Все прочие измерения (осцилограммы, скрипты, газоанализ и проч. будут произведены по факту достижения устойчивой работы ДВС).

Создано при участии:

Читатели блога
Владимир Шарандин
Спортивные топлива и масла Тотек.

  • 1
80 c 1.4
Как я понял - без всех этих хитростей?

Edited at 2017-06-14 03:01 pm (UTC)

И с и без - около 80 и 120.

То есть "пшик"?

а в чём гениальность VTEC? По сравнению с тем же vvti хотя бы

Edited at 2017-06-14 03:34 pm (UTC)

Все гениальное просто и нечему изнашиваться и ломаться (в первых поколениях).

> если "дизель" и экономичнее (процентов на 25% в реальной эусплуатации)

ну не знаю, всю жизнь езжу на дизеле. Вот когда брал последнее авто брал на тестдрайв и бензиновый вариант сопостовимой мощности (ок 190 лс). С моим стилем езды дизель 5-6 литров жрет. Если так же езжу на бензине, то расход 10-13.

По моему опыту (Альмера 1,4 бензин vs Рено Лагуна 1,5 турбодизель) дизель в городе ну максимум раза в полтора экономней. Обычно на дизеле где-то 10 на сотню было, на бензине 12-14; сделаем еще скидку на то, что Лагуна тяжелей немного. Обе машины на ручке, ездил, как правило, в диапазоне максимального момента.
На трассе разницы практически нет.

я так понимаю, отключение цилиндров - это единственно возможный способ бороться с природой устойчивого горения бензинового ДВС?

Можно Тахо взять, там из 8 горшков 4 отключаются , что по итогу все равно ни на что не влияет ))))

Ну... За гибриды! По пиисят...

Гибриды хороши в городе. Там разгоны и торможения. За городом гибрид поедет на бензине и будет не все так очевидно. Что будет, если гибрид сломается или не дай бог там придется менять батарею.

мне кто-нить объяснит почему на абсолютно исправном с детским пробегом 10kkm 2.0 tfsi
со всеми фазовращателями, вэлв-лифтами, двойной системой впрыска (mpi для низких нагрузок и fsi для газа в пол), задиром температуры ОЖ до 107 градусов на холостых оборотах и толкагии в пробках термостатом управляемым ЭБУ, который стоит в общем корпусе с ЭЛЕКТРОпомпой, всякими там пластиковыми заслонками на впуске и прочей очень нужной ерундой, пожирает на холостых на нейтрали ровно 0.9л в час?
vq35de на теане жрал ровно столько же, хотя там никаких вэлвлифтов и фазовращатели тока на впуске! и объем почти в 2 раза больше! и работает бесшумно! и жрет по городу всего на пол литра больше!

Весь блог посвящен ответу на ваш вопрос.
Если по смыслу, то фигня все это и в реальной жизни ничего не дает. Да еще карман опустошает прилично, ибо все это надо обслуживать и конструкция мотора усложнена. Цифирки расхода в характеристиках авто это вообще жульничество. Ибо цикл, по которому измеряют расход в городе не имеет ничего общего с действительностью. Найдите в инете его. и увидите, что там очень медленные разгоны. В итоге в вашем случае сложились два фактора. Обман в методике измерения расхода топлива и капроэкономика, которой не выгодны надежные авто, а нужны мифические мг на 100 км выбросов СО. А то, что современное авто пойдет под пресс раньше старого никого не волнует. Т.е. вместо одного старого, будет сделано два-три новых. Ес-но при производстве каждого будет нанесен ущерб окружающей среде. Зато миллиграммы меньше и вы экономите 0.5 литра. Пока у вас 10 тыс..но надо подсчитать какая будет по сравнению с теаной к 100 тыс пробега. Ес-но учитывая все расходы на обслуживание, ремонты и бензин..

так и не понял, сколько на самом деле выдает этот мотор ибдулаева? и какие ухищрения он там придумал?

----------------------
Лучший из достигнутых на данный момент*** результатов: (на богатой смеси и малых углах) - примерно 130 момент, около 80 мощность - хороший сток для 8V, 1.4.
----------------------
строчка в тексте над графиком ВСХ

Тут тоже про него пишут.

https://www.drive2.ru/b/4062246863888451877/
Блин..это получается 10 лет говорили "ни о чем". И никому не пришло в голову на нем хотя бы поездить или загнать на стенд. Из публикаций в инете я понял, что никто и не видел как он ездить. Все время были какие то проблемы.

Какой смысл усовершенствовать двигатель внутреннего сгорания, если Германия уже с 29 года собирается запретить их? А к 50 году весь золотой миллиард поступит также. За Тесла будущее, а современные двигатели, собранные в 2014 и позднее годах у БМВ, ВАГ-а, Тойоты и корейцев вполне надежные... Будущее за Тесла и ему подобных.

Усовершенствование ДВС - бред. Я думаю через 5-7 лет народ уже будет массово рассекать на гибридах. Тем более, что в Европе ограничения скорости на магистралях связаны в основном с требованиями "зеленых", если их заменить на электромобили, то в общем скорее всего придут автобаны во все страны Европы.

Бред состоит в том, что все думают что электричество и гибриды наносят меньший вред окружающей среде. Электроэнергия пока из воздуха и солнца почти не получается. Она создается на тепловых станциях, которые жгут уголь, газ. В меньшей степени на атомных. Так же посчитайте, какой вред был нанесен окружащеюй среде пока делали аккумуляторы для теслы и гибридов.
---------------------------------
Житель Сингапура Джон Нгуен получил штраф в размере 10 тысяч американских долларов за превышение норм вредных выбросов электрокара Tesla Model S.

Соответствующее решение вынесло министерство транспорта Сингапура после тестов автомобиля, которые были проведены в отношении Теслы в этом государстве впервые. Model S отнесли к категории вредных для экологии транспортных средств.

Все дело в том, что власти Сингапура при подсчете экологических характеристик машины учитывают не только непосредственное количество вредных выбросов из выхлопной трубы, которой у Теслы нет вовсе.

К итоговым цифрам добавляется дополнительный показатель, определяющий условный объем выбросов углекислого газа, который произошел в процессе производства электричества для машины — 0,5 граммов на километр пути на каждый потребляемый автомобилем ватт-час.

Примечательно, что расход энергии у Теслы по сингапурскому тестовому циклу значительно разошелся с данными производителя — 444 ватт-часа на километр против официальных 210 ватт-часов.

Добавим, что владелец Теслы получил штраф по итогам проверки, которую он решил пройти ради налогового послабления, предусмотренного для владельцев экологически чистых автомобилей в Сингапуре.

Читать полностью:
---------------------

Фолькс снимает с 1.4. 150 сил. Причем эта байда едет весьма шустро. :))) Вот и весь двигатель Ибадуллаева. :)))
Причем этот 1.4. при нормальном масле (и смене его не реже одного раза в 8000 км) и резвой эксплуатации у народа ходит вполне нормально до 200 тыс по крайней мере.

Какие преимущества имеет конструкция Ибадуллаева?

Я немало времени потратил, чтобы в статье собрать информацию об этом.

- Согласен с тем что не так уж дизель и экономичен. У него на низах момента вроде как больше. И это используют для экономии на трассе. На Vesta расход люди писали около 5.4 на трассе если не быстро. Ну будет на дизеле на литр меньше, не так критично. А тут же пишут что 3-4 литра на трассе.
- Вроде как прирост от расширения газов должен идти. Больше воздуха - больше расширяется. Наверное, если это именно в режимах, компрессор с электронным управлением решит проблему. Только уже педаль газа с задержкой будет реагировать. Ну и как это будет вести на трассе в связи с перепадами дороги.


Edited at 2017-06-15 04:15 pm (UTC)

На литр меньше при 5 литрах это вообще-то 20%, ничего себе не критично )))

По идее, этот двигатель Ибадуллаева должен работать на метане (октановое число 115), возможно, ещё со впрыском воды для ещё большей детонационный стойкости.
И вообще, после двигателя Ибадуллаева было бы здорово увидеть на стенде турбодвигатель на газе (проще, конечно, на пропане). С правильной прошивкой, которая позволяет реализовать высокое ОЧ газа.
Интересно, АКПП гидромеханика/вариатор снижают риск детонации? (на примере таксистов и трогания со второй передачи)

Сухие комментарии.

>потребление - 3-4 л при 90 км/ч - норма для установившегося режима движения.
90 км/ч - 3 литра, 8% дросселя. При этом, надо понимать, что это реальные 90 (сравнивалось с GPS). Спидометр при этом показывает около 105-ти.
https://www.youtube.com/watch?v=oqIwO2Wepto&list=PLJNo64AcCuISXakQw_iWdnlv9NT--AX1a&index=3
>Достигнутая максимальная скорость/расход - не выше стока:
173 км/ч. Спидометр около 200. Это не сток.
После 180-ти - десятка по сути не управляема, начинает "плавать". Требования _никогда_ не разгоняться на этой машине более 175-ти (реальных) - мои.

>Лучший из достигнутых на данный момент*** результатов: (на богатой смеси и малых углах)
"На малых" - ключевое. На этой СС - полградуса, более 10 Н*м. Дальше - опять погнало масло. Масло в цилиндре - "маслянная детонация", с этим, на данном движке - сталкиваемся постоянно.
На старом движке (десяточном блоке) - этих проблем не было. Были ресурсные порядка 60 тыс. пробега. Без износа.
Та же фигня, в независимых экспериментах (Ярославль, попытка поиграть с СС в районе 15-17). Нива - никаких проблем с механикой, третий год катается.
Десяточный мотор (поршни с напылением вытеснителя на установке Димет) - полный бред, с временем работы в ед. часов.
Что-то в параметрах поршней, вылезающее в динамике.
По мне, нужно отложить этот движок в сторону и вернуться на старый движок, у которого не было проблем в механике. Пусть, он и с меньшей термодинамической эффективностью (теор.). Сейчас, решены вопросы с безглючной работой ЭБУ, решены вопросы с системой зажигания, есть где отлаживаться, будет довольно быстро.

>детонация во весь рост, хотя особо высокого давления в цилиндре нет. Самое сложное для автомобильного двигателя и автомобиля вообще - переходные процессы. Об этом уже говорилось и еще много будет.
Уже говорил, повторю. Это не детонация. Это тупо, механическая поломка поршня. "Встретился" с головкой.


Re: Сухие комментарии.

1.И что? Ну 3 литра, ну 8% дросселя - с чем сравниваем? Что удивляет конкретно?

2.VW 1.6 литра, 102 л.с., МКПП, 185 км/ч. Это сток. Гранта Спорт 181 и 195 км /ч при 106 и 114 л.с. - чистый сток. Kia Ceed 1.4 - 183 от 100 л.с. - сток. Все перечисленное - заводские экологические прошивки. Подними им обороты и дай топлива, процентов 5-7% еще добавят. В общем, достигнутая максималка - чистая стоковая норма для блоков 1,4-1,6 с поправкой на прошивку и около того.

Думаю ясно, что автомобиль с >=200 л.с. имел бы максималку >=230 км/ч и динамику явно не 9-11 секунд?

3."Полградуса - более 10 Нм" - пруф. Откуда это следует. И пример из жизни. Из пункта два следует, что в моторе никогда больше стока не было и максималки выше стока не было. Пока больше говорить не о чем. Все остальное изложено в статье.


https://youtu.be/gTsrRQGco-I?t=57

Видим, что 187 км/ч достигнуты при 5000 оборотах - это почти предел двигателя, дроссель открыт почти 100%, расход около 15 литров - дальше просто не хочет.

жмем ссылку:
https://www.zr.ru/content/articles/808068-itogi-marafona-60-chasov-za-rulem-datsun-mi-do-protiv-ford-fiesta-i-lada-granta/#

видим, что это чистый сток расхода топлива для аналогичных по классу автомобилей при аналогичных скоростях.

Кстати, вот допотопный сток для 1,6 литра:
https://www.auto-data.net/ru/?f=showCar&car_id=12263

8 до сотни, 218 км/ч, 160 л.с., 150 момента и без доработок любого рода. Обычный конвейерный автомобиль. Повторите-ка сначала достижение японского утилитарного автомобиля.

P.S.Приезжайте, все вам предоставим, покажете как нужно и удивим мир.

>Вспомните, что заправляющиеся 92-м таксисты, легко ловят детонацию при слабом трогании со второй передачи - мотор начинает кашлять металлом. Дроссель при этом едва лишь приоткрыт, но переходной процесс (быстрое изменение угла открытия) - налицо.
Вот это еще пропустил. Тут, в корне не верные представления о механизме детонации.
Стационарные режимы легко?
Хорошо, попробуйте обеспечить стационарный режим: полный дроссель, 1000 оборотов. На совр. высокооборотных зажигалках.
Что до "трогании со второй передачи", там нет быстрых изменений дросселя. Там жмут - "не дыша". И все равно, угроза детонации. А вот тот же водила, на той же машине, но на оборотах 2500 - спокойно может давануть газ в пол - ударом. И ничего не будет. Ваша "теория" (динамики изменения дросселирования), этот факт не объясняет никак.

Вы забываете про динамику. Забываете, что процесс воспламенения - не мгновенный процесс, что существует задержка воспламенения. Что на малых оборотах - медленный процесс, смесь долго находится в КС малых объемов, дольше, чем это позволяет задержка воспламенения и развития процессов горения (это очень не простой процесс). Если кратко - то "слишком долго горит", в результате чрезмерное повышение давления и горение переходит во взрыв. Это, если на пальцах.
На высоких оборотах - снижается время такта, со всеми вытекающими, взрываться, просто не успевает.
ЗЫ. Заметьте, я не говорю об очень высоких оборотах, где падает (опять таки в следствии динамики) - наполнение на том же дросселе.

Ответ на верхнее

Да, давайте прежде чем продолжать дискуссию о моих представлениях о детонации, сделаем две вещи:

1.Вы мне покажете хотя бы одну величину не стока от данного мотора за всю историю работы с ним. Такие как скорость, максималку, мощность, расход и прочее. Жду, никуда не ухожу. Артему все что просит предоставляется.

P.S.Тойота Королла 1.6, 122 силы с цифровым одометром - 217 км/ч:
https://www.youtube.com/watch?v=xLHfGJ_VRwQ

Я могу вам слова автора найти, где он обещал порвать все моторы, по-моему до трех литров объема, атмосферные. Во всем, как тузик грелку. Так как я не такой знаток точности цитат, порадуйте точной.

Ну вот, например, из той же оперы цитата:

"Заезды на разгоны с машинами мощностью в 150-200 л.с. и весом в районе тонны." В частности будет Ю. Ладкин на своей Хонде, ну и все желающие.
Цель демонстрации показать одновременный рост литровой мощности и экономичности. И то, и другое - в разы. Т.е. качественный скачок КПД, в разы, а не на единицы процентов, как оно привычно в последние полсотни лет."

Нам все обещано "в разы", но начать бы стоило с преодоления характеристик стоковой японской малолитражки. Вот ждем. Как только увидим хотя бы 100 лошадиных сил на стенде, сообщу. Это будет означать выход на уровень хотя бы Фольксвагена 20-летней давности.

  • 1
?

Log in