bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Про двигатель Ибадуллаева
bmwservice

Перед вами автомобиль Ибадуллаева, с т.н. "двигателем Ибадуллаева". Хоть завтра готов поставить его на стенд и даже многое другое (и это будет первое такое событие в его, автомобиля, жизни), но меня интересует другое - в течение более чем десяти лет(sic!) на эту тему написаны тонны инфы (в отличие от многих из вас, я все это внимательно читал). Ну или так скажем, поточнее: мало инфы, много флуда. Были десятки (а то и сотни) бивших себя в грудь на тему "сделаем, проверим, скинемся и проч.".

Как проверка удалась за более чем десять лет - мы наблюдаем. Ага.

Но мне опять-таки закономерно интересно немного другое - многолетний и многотрудный артефакт находится на расстоянии вытянутой руки. Раскопана гробница, сундук достан. Осталось только сбить замок - какова реальная цена вашего интереса?! 1,5 млн просмотров только одного видео в предыдущем посте, овер 7000 лайков - эти люди должны буквально отнести авто на стенд на руках, а скинувшись хотя бы по рублю, протестировать его буквально во всех доступных измерениях... Мне вот интересно, человек десять IRL реально найдутся? Я просто знаю историю одной конверсии, в куда более важном случае, когда "восемь миллионов подписчиков" конвертировались в сто пятьдесят человек у зала суда.

P.S.Немного помучаю, да.
P.P.S.Вот вам пруф, что это именно это авто.

  • 1
Не смотрел что за двигатель, но уверен, что физику не обманешь. Вангую, что по факту улучшения от силы 1-2% кпд, а затраты на эту пару процентов огромные.

Я уверен, что чуваки, которые сто лет назад кричали: "Аппарат тяжелее воздуха не может взлететь!" так же добавляли: "физику не обманешь!"

Тонны инфы не читал, ознакомился в объеме, достаточном для понимания того, как оно вообще способно работать при таких характеристиках. Понятно, что революцией тут и не пахнет, скорее одно из направлений эволюции, но опять же, можно попробовать заставить его работать на бедных смесях без послойного смесеобразования, например. И поиметь на этом некую топливную экономию.
Не уверен, правда, что эта экономия за весь срок эксплуатации сможет покрыть дополнительные расходы на действительно хорошие свечи и катушки зажигания.
В любом случае хотел бы увидеть реальные характеристики по расходу топлива прежде всего. Мощность мне до одного места, и стандартного восьмерочного двигателя с головой хватало.

Данный тред (не этот, а по теме) - отличный способ потренировать свои знания в теории и практике. Кто прочитал - многия знания себе обрел, безусловно.

Я бы только сначала поездил бы на этой "гробнице", прочувствовал субъективные ощущения от динамики, замерил расход. Возможно после этого станет очевидно, что на стенде вы прорыва не уведите.

Многозначительно молчу и дальше мы идем гулять.












.

диванные воены в комментах детектед

даже номер не блатной(

Интересно, в чем наипалово?

Вот вам даже не софизм, а пример парадоксальной логики от блога: если вам что-то объясняют - вы всего лишь не понимали. Если объяснят - не понимали, не понимаете и не поймете.

Отрефлексировав это умозаключение, вы сможете самостоятельно разобраться в своем вопросе и любом другом вопросе по любой другой теме.

Следовательно, как только это произойдет, ваш вопрос окажется поспешным и преждевременным и тогда вы из будущего-просвещенного удалите свое дремучее прошлое.

Я не профи в моторах, извините, если вопрос дилетантский, но двигатель Ибадулаева и skyactiv - это одно и то же? Я, конечно, понимаю, что Ибадулаева нет ионных измерителей проводимости, но, может, там есть какие-то общие черты?

Да ну бросьте)

"Скайактив" - чистой воды маркетинг цикла Аткинсона...
https://www.youtube.com/watch?v=LoUtaY5DyCk

Хоть я, в принципе, абсолютно не в теме, но кинуть копеечку на тест вполне могу. Интересно же.
Если бы по принципу краудфандинга собиралась некая сумма на тест.

Я стоял в очереди на ёмобиль с роторно-лопастным двигателем! А что делали вы, %username%-ы?

)))) Знатная перепись сами знаете кого там была)

Ибадуллаев жив?

На ютубе канал "теория двс". Там мужик собрал движок и выводы сделал,без миллионов и лишнего пиз..жа

а чего бы и нет?

Тема интресная, если будет план что с двигателем предполагается сделать, то можно и помочь копеечкой. Науки ради не жалко.

Re: а чего бы и нет?

Все планы в Ставке Верховного Главнокомандующего. У меня развлекательный блог, без планов.

"1,5 млн просмотров только одного видео в предыдущем посте, овер 7000 лайков", а это круче Стаса Михайлова?

Местами даже круче Ваенки!

Есть такие понятия в инженерии - запас прочности, отказоустойчивость, время наработки до отказа.
Ибадуллаев инженер? Ну хоть в какой то области. Нет?
Это все равно что пытаться выжать максимум из лампы накаливания рассчитанной на 220В подавая на нее 380В.
Итог один - сгорит! ;-)

Хмм, был в свое время один проект. Лампы накаливания питать постоянным током, 280V. Светили ярче, КПД рос, срок службы падал незначительно. Фотографы радовались. Ибо цветовая температура тоже росла!

Если бы все эти горе изобретатели освоили банальную презентацию проекта или наняли того кто им её сделает...

Но у технарей мозгов же нет...всегда так было.

Были и есть рабочие образцы, тот же Женя Травников делал (на карбе, трамблёре, т.е. изначально говно), инвентовцы делали на своих мозгах, и еще всякие доморощенные кулибины. База материальная у всех "так себе" (тазомоторы не первой свежести, архаичные системы управления) и возможности теоретических расчётов и реализации в железе несравнимы с крупными конторами с огромными затратами на ИТР, итог - калильное зажигание, детонация, ресурс 20-30 тыщ км. Но даже такое, работает же!
Почему-то никто не удивляется турбомоторам, где геометрическая степень сжатия 9-10, а фактическая может быть и 25 и 30, и всё это работает, как ни странно. Если применить поцилиндровый контроль детонации, температуры и давления в цилиндре, состава смеси и зажигания, тот же непосредственный впрыск, выжать из мотора можно больше. Можно еще поиграть со смещением оси цилиндров относительно оси кривошипа, чтоб оптимизировать крутящий момент, ведь главное отличие "Ц.И." в постоянстве давления в такте расширения.
Вопрос-то в другом. Мощность ДВС зависит от количества сгоревшего топлива, и как его не сжимай, больше его не влезет. Каждый процент КПД даётся всё большими затратами. Есть ли смысл? А чего бы и нет? Его не меньше чем в трёхцилиндровых битурбо с непосредственным послойным впрыском, и прочей дряни.

Edited at 2017-05-12 11:59 pm (UTC)

"почему-то никто не удивляется турбомоторам, где геометрическая степень сжатия 9-10, а фактическая может быть и 25 и 30, и всё это работает, как ни странно."
я буду удивлен очень сильно, если мне такой мотор покажут (с искровым зажиганием, разумеется).И желательно, чтобы ресурс у него хотя бы полчаса был. Пусть заодно расскажут, почему при такой степени сжатия нет детонации. Или речь изначально идет о дизелях?

Запишите в спонсоры

Готов поучаствовать рублем. Цена моего интереса 10 000, возможно и больше.

Не особенно его на ютубе жалуют.
Ваше мнение, как понимающего специалиста, было бы интересно услышать.

Думаю что это все чушь. Наверняка есть придел эффективности расширения. Автор видимо забывает сказать что и топливо нужно совершенно другое для такого двигателя.

Edited at 2017-05-15 11:02 pm (UTC)

по поролону и скотчу на впуске моя внутренняя Ванга видит попытку снизить детон в пробках...

Буду краток.
1. По детонации и "оно все взорвется". Девочки, а как же ездят моторы с наддувом, где близкие к этому двигателю давления?
2. По ограничению наполнения. Да, есть режимы, где нужно ограничивать. Ровно также, как и в карбовых движках, не стоит давить тапку в пол, на пятой передаче и полутора тыс. об. И никто от этого не помер. Для серийного мотора, нужен электронный дроссель. Ну, или водилу с мозгами.
3. "Не читайте газет" (с). Зажигание ДО ВМТ!!! То, что делал Травников, никакого отношения к этому движку не имеет. От слова совсем.
Зажигание в ВМТ будет нужно при СС около 60-ти.
4. И главное. Дело не в снять характеристики. Это просто и быстро.
Дело в "подготовить двигатель" к снятию характеристик, дело в "настроить". Для чего, нужен моторный стенд. Либо колесный, но с управляемой нагрузкой.
Дешевое дерьмо с инерционным барабаном, для этой цели не годится. Совсем не годится. И стенд нужен не на полчаса, а на несколько дней. Это главная проблема.
Настраивать машину в потоке - чревато. "На колесах" можно и нужно потом подстроить таблицу БЦН. Остальное - стенд, стационарные режимы.
5. 116-ый бензин, особо не нужен. У Гаджи был цикл исследований на оптимальное октановое для этой СС. Октановое менялось добавками ксилола. Выше 105 - смысла нет. Уже позволяет любые углы. Кроме того, практически все эти добавки снижают теплотворную способность, т.е. задрав октановое, можно запросто получить ухудшение характеристик.
6. Про 10 лет... Первая машина (БМВ) с СС 19 приехала в Москву своим ходом (из Махачкалы) в 2001-ом. А работы начались в конце 90-ых. Так что, скорее 20 лет.
Которые можно разделить на три этапа (по проблемам):
а) неустойчивая работа ЭБУ. Например, нисхрена начинают прыгать углы градусов на 20. Причина - смешна. Штатно, на корпус этой версии Января, земля подается через болты, которыми блок крепится к кузову. У Гаджи, блок валялся на пассажирском коврике. Корпус работал антенной для наводок. Идей было десятки, до самой простой не додумался никто. Пока тупо на корпус осцилографом не встали. Почти десять лет - коту под хвост.
Там же - проблемы с СЖ. Пока автор "сверхмощной СЖ" не поставил свое изделие. После чего, стало ясно, что ориентироваться на закон Пашена - нельзя, он верен в узкой области, для медленных процессов.
б) Болезнь Гаджи, рак, полностью удален желудок. Полгода в лежку, потом продолжил работы над проектом. Но уже в "получасовой доступности дивана". Прижало - успел лечь - значит живой.
Кроме этого - условия Махачкалы. Уровень металообработки, можно глянуть на том БЦ, с которым машина приехала.
Тем не менее, в этот период были окончательно закрыты вопросы с поджигом в любых режимах.
Был проделан длительный и дорогой цикл исследований по геометрии поршней, от дезаксажа, до кривизны юбок.
Там же - работы с октановым числом.
Три года назад, в начале июня двигатель ждали на полигоне в Броницах (армейский).
Гаджи окончательно слег за полтора месяца до этого срока. Умер, через месяц. Умирал страшно.
в) Три года без Гаджи. Который жил этим проектом. Заменить некем. Три года, проект по сути стоит. Нет фанатика в хорошем смысле этого слова.


Edited at 2017-06-04 08:59 pm (UTC)

Вдогонку, еще пара комментариев.
7. Про ресурс. Это функция не только давлений, но и температур. А температура выхлопа у этого движка, падает почти на 400К. А сделать железку под работу в условиях +1200С и 800С - очень разные задачи. Это теория. Практическое подтверждение было получено на ресурсных испытаниях движка на базе десяточного мотора. Состояние после 60 тыс пробега - "окончание обкатки". Фотки с разборки движка выкладывались на форуме.
8. Про образование. Гаджи - чистый гуманитарий (юрфак). Что давало массу проблем. Нет школы, не владеет матаппаратом, скажем, где можно просто проинтегрировать - гробит неделю на послойный расчет, путается в размерностях и т.д. Нет всего того, что у нормального технаря - вбито в подкорку.
При этом, я считаю Гаджи, крупнейшим теоретиком современности в области прикладной термодинамики. Более того, с времен Дизеля, Тринклера и Отто, в развитии именно теории рабочих процессов, был всего один период в 30-ых годах, связанный с Рикардо. Гаджи - еще один такой период.
В моторостроении - пройден огромный путь. В плане систем управления, материаловедения, технологий... Но, не в плане теории. При этом, люди перестали размышлять. Так, как это делали на заре появления ДВС. Гаджи - размышлял.

  • 1
?

Log in