Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

BMW N63: турбояма? Масляный турбокотлован!

         
О ремонте читаем тут.

 Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"-  N62 - в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW  уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца - M60 - произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU - дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения - N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого - высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок  с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации - кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода - N52... Но не будем о грустном - в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего - пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним - общемировой "битурбомотор" BMW N54 - турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 - N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.



Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества... применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от  геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений - до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше - воздух удается "уплотнить"  использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) - это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться - коэфф. сатурации достигает 1,5 - к камере сгорания "добавляется" половина!  В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу - важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно.  По сравнению  атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии -  количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов - "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов - исправная турбина масла не расходует. Причина - в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать".  Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" - практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени. Выше уже объяснено почему.


Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, - ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы - после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор... Кстати, стоимость такой операции для N63 - от 300.000 рублей. Если это дорого - давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них?. Не задавали себе этот вопрос?!. На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не  оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла - турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки - замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW - 108 градусов и выше (для масла - много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца - банальный конструктивный просчет - в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец - масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина - "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями - коррозия, образование каверн - в таком случае, поможет только замена блока - в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км. Вот один из характерных примеров из моей практики, особое внимание на 18 секунду видео:

Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе - пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите  все те же кольца... Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.

В данный момент, я располагаю положительной статистикой снижения расхода масла минимум в два раза от исходного объема, после проведения раскоксовки, использования рекомендованного мной масла и применения присадки-структуризатора масляной основы. Первый положительный результат был получен еще год назад как раз на автомобиле с эрозией стенки блока - снижение расхода до 1 л на 2000 км на автомобиле с "дыркой в стенке цилиндра" почти чудо.

Через несколько месяцев, N63 поедут ко мне десятками, и мы вполне возможно еще вернемся к этому разговору...

В остальном, вполне себе приятный мотор, обеспечивающий достойную динамику для двухтонной машины: :)


Tags: bmw X6 расход масла
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 67 comments