bmwservice


Автомобиль для проверено умных


Previous Entry Share Next Entry
BMW N63: турбояма? Масляный турбокотлован!
bmwservice
         
О ремонте читаем тут.

 Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"-  N62 - в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW  уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца - M60 - произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU - дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения - N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого - высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок  с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации - кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода - N52... Но не будем о грустном - в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего - пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним - общемировой "битурбомотор" BMW N54 - турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 - N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.



Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества... применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от  геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений - до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше - воздух удается "уплотнить"  использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) - это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться - коэфф. сатурации достигает 1,5 - к камере сгорания "добавляется" половина!  В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу - важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно.  По сравнению  атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии -  количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов - "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов - исправная турбина масла не расходует. Причина - в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать".  Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" - практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени. Выше уже объяснено почему.


Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, - ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы - после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор... Кстати, стоимость такой операции для N63 - от 300.000 рублей. Если это дорого - давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них?. Не задавали себе этот вопрос?!. На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не  оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла - турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки - замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW - 108 градусов и выше (для масла - много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца - банальный конструктивный просчет - в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец - масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина - "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями - коррозия, образование каверн - в таком случае, поможет только замена блока - в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км. Вот один из характерных примеров из моей практики, особое внимание на 18 секунду видео:

Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе - пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите  все те же кольца... Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.

В данный момент, я располагаю положительной статистикой снижения расхода масла минимум в два раза от исходного объема, после проведения раскоксовки, использования рекомендованного мной масла и применения присадки-структуризатора масляной основы. Первый положительный результат был получен еще год назад как раз на автомобиле с эрозией стенки блока - снижение расхода до 1 л на 2000 км на автомобиле с "дыркой в стенке цилиндра" почти чудо.

Через несколько месяцев, N63 поедут ко мне десятками, и мы вполне возможно еще вернемся к этому разговору...

В остальном, вполне себе приятный мотор, обеспечивающий достойную динамику для двухтонной машины: :)



Другие производители колец

shiproute

2012-06-12 10:18 am (UTC)

А кроме БМВ никто не производит подходящих колец из других, более подходящих материалов?

Re: Другие производители колец

bmwservice

2012-06-12 10:27 am (UTC)

BMW вообще не производит колец. Всю большую тройку обслуживает MAHLE и KSPG. Ну и не только их, разумеется. Ошибки общие - производитель общий - проблемы общие.

Как всегда очень интересно.
Раскоксовка имеется ввиду типа - СУРМ или ЛАВР?

Это растворители. Принципиально ничем не лучше ацетона.

N63 в начальной стадии

550_m

2012-06-12 02:38 pm (UTC)

Сергей, добрый день.
Давно почитываю ваш блог с интересом.
На мой взгляд, в вас чудесным образом уживаются фанат автомобилей и специалист в одном лице, а сие редкость есть.
Владею с иголочки новой F10 с этим самым N63 (550). При пробеге 2000, после "обкатки" - кавычки не зря - поменял масло на Х-clean C3 5W-30 LL-04, ибо давний фанат Мотюля, в т.ч. 300V.
Специально залил пожиже, дабы "обкатывался" получше. Но, почитав ваш тест масел, понял, что просчитался - и теперь жду пробега 5000, дабы слить его и заменить божественным 300V, тем более обновленным.
В свое время изучал масляную тему довольно серьезно, но "присадку-структуризатор масляной основы" встречаю впервые.
Поясните, что это есть за зверь и имеет ли смысл улучшать им и без того отличную основу 300V от Мотюль?

Re: N63 в начальной стадии

bmwservice

2012-06-13 04:50 am (UTC)

300V 0W40 подождите как появится на рынке. Думаю, в ближайшие недели. В 5W40 они (впрочем, думаю во всей линейке) подубрали поляризационной основы несколько, либо сменили тип эфиров. Уже успел проверить.

Имеет смысл для всех масел. Даже на стенде видно 1,5-2% мощности на исправном моторе в результате уплотнения ЦПГ, а на "неисправном" и того больше.

Неужели немцы могут СЛУЧАЙНО допустить такое?
Такое ощущение, что сделано умышленно - чтобы двигатель едва-едва выхаживал гарантию даже в щадящих режимах.

По поводу масла - это рекомендация общая или для конкретного случая?
Просто, по моему скромному мнению, в исправный двигатель и не склонный к подобным дефектам достаточно залить масло, которое рекомендует производитель безо всяких присадок и прочих танцев с бубнами с дорогим Motul 300V.

производителю нужно не отпугнуть потенциального покупателя чрезмерными затратами на ТО, вот и устанавливают интервалы по 15-20тыщ и льют дешевые HC- масла ( кстати сколько стоит у офдиллера магнатек или оригинальное масло??)
тем более на столько ли дрог мотюль: 300V -750р/л..8100 -450р/л ньюлайф 450р/л, ксенум с эстерами без керамики --550р где то...

магнатек 350-400р/л...bMV -300р арал 5w40 450р/л
не такие уж и большие переплаты.....

Edited at 2012-06-12 06:43 pm (UTC)

Очень интересная статья, спасибо. Было бы здорово ещё почитать про новомодный двигатель N20(N20B20O0)2л Твинскролл-турбо четверка. По описанию достаточно интересный и технологичный двигатель, собираюсь покупать авто с таким мотором. Говорят немцы там впервые применили смещение оси коленчатого вала от средней плоскости цилиндров и цилиндры со смещением оси поршневого пальца с попеременным прилеганием поршней к разным стенкам, вроде как раз для борьбы с таким типом продавливания масла, хотя могу шибаться - не специалист ) Хотелось бы конечно чтобы этот двигатель проработал беспроблемно лет 4-5 )

Пока не приезжал никто с таким ДВС... Посмотрим.

Сергей, по моторам S-серии не планируется материал?
Очень уж интересно и доходчиво разбираете все.

А что именно по ним интересно? "Вообще" планируется. По ресурсу, у меня, например, достаточно данных по S38, например, по S62, по S54... Про остальные в плане ресурса почти ничего не скажу.

присадка-структуризатор

seslavinskii

2012-06-14 06:21 pm (UTC)

Расскажите про "присадку-структуризатор". Есть ли какие-нибудь аналоги в свободной продаже?

Re: присадка-структуризатор

bmwservice

2012-11-26 11:13 am (UTC)

Нет. Но сейчас работаю с некоторыми масленщиками по ее внедрению.

нормально сконструированный, исправный турбомотор не жрёт масла.
сааб, от замены до замены уровень масла не падает.

если "масло продавливает через кольца" и т.д. говорит о том, что данная фирма НЕ УМЕЕТ делать моторы. ну или НЕ ХОЧЕТ.

:)

Нет моторов не расходующих масло! Масло должно расходоваться, но в адекватных приделах. Не знаю, как у сааба...Но у мерса по WIS есть техническая информация.

Например М102 мотор 2 литра 0.01%(цифру точно не помню) от расхода топлива. Снижение этого показателя ведёт к сильному износу ЦПГ.

В современные мерсовские движки технологически заложен повышенный расход масла при высоких нагрузках. Едешь "пенсионером" - масло не ест.


Последний мерс, который у меня был именно так(по книге) и расходовал масло.
Замена в декабре Ликви Молли 5-40(5 литров в поддоне)2л. 4 цилиндр.
Следующая замена в августе. Проехал 11 тыщ. На долив ушло около 1.5 литров. Мотор крутить любил. Температура работы мотора 95-105град.
До этого пользовал полусинтетику 10-40 ЛиквиМолли.. У неё был сильный расход на угар.

Щас у меня таёта. 1.8л. двиг 4S(АКПП).Часто кручу мотор в отсечку.
Кушает масло(5-40 ликви оптимал)от 200 до 500 г на 1000км. Видимо уже овальные цилиндры.


Edited at 2012-06-16 12:55 pm (UTC)

Не очень уловил конечный результат по раскрытию причин усиленного жора масла всеми бензиновыми турбо-моторами. Все-таки, причина в повышенном давлении картерных газов, которые невозможно эффективно отводить во впуск без ущерба для процесса сгорания, или в повальном конструктивном просчете колец и поршневых канавок? Может это не просчет, а конструктивная необходимость - увеличенные тепловые зазоры для компенсации расширения на максимально нагруженных режимах?
"Продавливать" масло в камеру сгорания, я так понимаю, может только на такте впуска (ну и немного - в самом начале и конце сжатия), так как при расширении (рабочем ходе) его "продавливает" в картер.
Если не сложно - прошу уточнить Ваши соображения по этому поводу.
На турбированных Маздах меняли схему вентиляции картера при наличии симптома "высокая дымность отработавших газов", мотивируя тем, что при существующей схеме - слишком быстро происходит потеря вязкости моторного масла, и оно в большей степени просачивается через газо-масляные уплотнения турбокомпрессора.

Основные причины по этому мотору, если не считать неудачную конструкцию дренажа маслосъемных колец и ошибку с преднятягом, уже не раз мной названы: забивается дренаж турбин и маслосъемные колпачки не выдерживают таких температур. Это достаточно, чтобы у этого мотора возникали проблемы уже на 2-3 году эксплуатации. Более того, у многих и ранее...

Помоему у автора мания величия, считает себя умнее многих спецов, которые занимаютя этим проффесионально. Хотя безусловно полезно объединение известной многим информации в этих статьях.

Занимаются "проффесионально" чем? "Известной многим" - кому еще?

Когда вы говорите: "детская болезнь в виде коррозии в блоке БМВ"- на мою голову находит мрак :(, мне проще представить инопланетянина чем такое )))

Многие из нас, закончив школу, неожиданно узнают, что существует и корень из "-1" и падежей больше шести, не говоря уже о том, что алюминий - прекрасно корродирует...

ответьте девушке)

Nataly Natally

2012-11-26 10:39 am (UTC)

X6 2008 года, американка, пробег 70 000. 3,5 бензин
масло не ест. бензина кушает 18 л\100 км.
иногда выскакивает ошибка check oil sensor.
начиталась ужасов про замену движка у постгарантийной машины.

скажите пож-та как альтернативно компьютеру проверить уровень масла? щупа нет.

на что еще обращать внимание в ходе эксплуатации? (ну помимо очевидного - температура, выхлоп и тд)

спасибо заранее!

Re: ответьте девушке)

bmwservice

2012-11-26 10:44 am (UTC)

1.никак, если не считать возможность слить масло и измерить его количество. Я бы советовал датчик все же поменять.

2.на состояние двигателя, ибо 40-60 тысяч по Москве и в цилиндрах у него начинаются проблемы, хотя владельцу кажется, что проблем у него нет.

В порядке конструктивной критики

Liana

2013-05-13 07:33 am (UTC)

Сергей, вы пишете:

"...На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания..."

Вы либо описались, либо не понимаете особенности процесса впуска. Похоже вы попутали наполнение цилиндра с "наполнением" камеры сжатия.
Далее вы пишите:

"...Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов..."

У вас мухи перепутаны с котлетами.
Установка турбокомпрессора никак не влияет на повышение угара масла в цилиндрах. К чему вы в своих рассуждениях начали "плясать" от ТК не совсем понятно.
Да, при установке ТК нагрузка на кольца становится выше, но как это обстятельство связано с резким повышением расхода масла?
Есть огромное кол-во "турбовых" моторов, у кот. расход масла на 10 тыс. км. пробега при обычной экспл-ии около 1л, и есть "нетурбовые" с гораздо боьшим расходом. Нет прямой связи между наличием турбины и большим расходом масла на угар.

Edited at 2013-05-13 07:58 am (UTC)

Что делать регионам?!!!!

dar2906

2013-06-11 03:13 pm (UTC)

У меня двигатель n63, ест масло 1л на 1000 км, пробег 50000, нахожусь в Креснодарском крае , какие есть возможности устранения по вашей технологии.... И еще вопрос каким образом ваш препарат восстанавливает именно ЦПГ , не нанося при этом вред исправным турбинам ведь масло пройдет также и через них?

масло для z3m

medvadze

2013-06-21 08:57 am (UTC)

Сергей, здравствуйте!

Недавно приобрел z3m с небольшим пробегом, мотор s50b32.
Хотел спросить вашего совета по выбору масла для него.
Я не спортсмен, на треки не езжу, поэтому эксплуатация щадящая - город, обороты до 5000 (да, любители м-серии меня уже обзывали пенсионером и ругали за то что недокручиваю мотор). После покупки заменил масло (предхозу естественно лили Кастрол) на Мобил1 5-50. Не стал заливать 10-60 по причине своей неспортивности. Может быть вы что-то другое посоветуете?
(проехал на мобиле уже около 5000 км, расход по щупу отсутствует).
Спасибо!

Re: масло для z3m

ext_1903615

2013-09-09 09:52 am (UTC)

про масло, все написано в 3 части faq..
И по поводу "поэтому эксплуатация щадящая - город".. Весь блог о том, что это не щадящая эксплуатация =)

You are viewing bmwservice