Автомобиль для очень умных


Previous Entry Add to Memories Share Next Entry

BMW N63: турбояма? Масляный турбокотлован!

         
О ремонте читаем тут.

 Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"-  N62 - в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW  уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца - M60 - произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU - дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения - N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого - высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок  с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации - кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода - N52... Но не будем о грустном - в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего - пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним - общемировой "битурбомотор" BMW N54 - турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 - N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.



Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества... применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от  геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений - до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше - воздух удается "уплотнить"  использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) - это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться - коэфф. сатурации достигает 1,5 - к камере сгорания "добавляется" половина!  В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу - важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно.  По сравнению  атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии -  количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов - "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов - исправная турбина масла не расходует. Причина - в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать".  Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" - практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени. Выше уже объяснено почему.


Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, - ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы - после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор... Кстати, стоимость такой операции для N63 - от 300.000 рублей. Если это дорого - давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них?. Не задавали себе этот вопрос?!. На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не  оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла - турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки - замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW - 108 градусов и выше (для масла - много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца - банальный конструктивный просчет - в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец - масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина - "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями - коррозия, образование каверн - в таком случае, поможет только замена блока - в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км. Вот один из характерных примеров из моей практики, особое внимание на 18 секунду видео:

Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе - пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите  все те же кольца... Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.

В данный момент, я располагаю положительной статистикой снижения расхода масла минимум в два раза от исходного объема, после проведения раскоксовки, использования рекомендованного мной масла и применения присадки-структуризатора масляной основы. Первый положительный результат был получен еще год назад как раз на автомобиле с эрозией стенки блока - снижение расхода до 1 л на 2000 км на автомобиле с "дыркой в стенке цилиндра" почти чудо.

Через несколько месяцев, N63 поедут ко мне десятками, и мы вполне возможно еще вернемся к этому разговору...

В остальном, вполне себе приятный мотор, обеспечивающий достойную динамику для двухтонной машины: :)



Другие производители колец

shiproute June 12th, 2012
А кроме БМВ никто не производит подходящих колец из других, более подходящих материалов?

Re: Другие производители колец

bmwservice June 12th, 2012
BMW вообще не производит колец. Всю большую тройку обслуживает MAHLE и KSPG. Ну и не только их, разумеется. Ошибки общие - производитель общий - проблемы общие.

2cp1 June 12th, 2012
Как всегда очень интересно.
Раскоксовка имеется ввиду типа - СУРМ или ЛАВР?

bmwservice June 13th, 2012
Это растворители. Принципиально ничем не лучше ацетона.

N63 в начальной стадии

550_m June 12th, 2012
Сергей, добрый день.
Давно почитываю ваш блог с интересом.
На мой взгляд, в вас чудесным образом уживаются фанат автомобилей и специалист в одном лице, а сие редкость есть.
Владею с иголочки новой F10 с этим самым N63 (550). При пробеге 2000, после "обкатки" - кавычки не зря - поменял масло на Х-clean C3 5W-30 LL-04, ибо давний фанат Мотюля, в т.ч. 300V.
Специально залил пожиже, дабы "обкатывался" получше. Но, почитав ваш тест масел, понял, что просчитался - и теперь жду пробега 5000, дабы слить его и заменить божественным 300V, тем более обновленным.
В свое время изучал масляную тему довольно серьезно, но "присадку-структуризатор масляной основы" встречаю впервые.
Поясните, что это есть за зверь и имеет ли смысл улучшать им и без того отличную основу 300V от Мотюль?

Re: N63 в начальной стадии

bmwservice June 13th, 2012
300V 0W40 подождите как появится на рынке. Думаю, в ближайшие недели. В 5W40 они (впрочем, думаю во всей линейке) подубрали поляризационной основы несколько, либо сменили тип эфиров. Уже успел проверить.

Имеет смысл для всех масел. Даже на стенде видно 1,5-2% мощности на исправном моторе в результате уплотнения ЦПГ, а на "неисправном" и того больше.

Неужели немцы могут СЛУЧАЙНО допустить такое?
Такое ощущение, что сделано умышленно - чтобы двигатель едва-едва выхаживал гарантию даже в щадящих режимах.

По поводу масла - это рекомендация общая или для конкретного случая?
Просто, по моему скромному мнению, в исправный двигатель и не склонный к подобным дефектам достаточно залить масло, которое рекомендует производитель безо всяких присадок и прочих танцев с бубнами с дорогим Motul 300V.

sub36 June 12th, 2012
производителю нужно не отпугнуть потенциального покупателя чрезмерными затратами на ТО, вот и устанавливают интервалы по 15-20тыщ и льют дешевые HC- масла ( кстати сколько стоит у офдиллера магнатек или оригинальное масло??)
тем более на столько ли дрог мотюль: 300V -750р/л..8100 -450р/л ньюлайф 450р/л, ксенум с эстерами без керамики --550р где то...

магнатек 350-400р/л...bMV -300р арал 5w40 450р/л
не такие уж и большие переплаты.....

Edited at 2012-06-12 06:43 pm (UTC)

baranovov June 12th, 2012
Очень интересная статья, спасибо. Было бы здорово ещё почитать про новомодный двигатель N20(N20B20O0)2л Твинскролл-турбо четверка. По описанию достаточно интересный и технологичный двигатель, собираюсь покупать авто с таким мотором. Говорят немцы там впервые применили смещение оси коленчатого вала от средней плоскости цилиндров и цилиндры со смещением оси поршневого пальца с попеременным прилеганием поршней к разным стенкам, вроде как раз для борьбы с таким типом продавливания масла, хотя могу шибаться - не специалист ) Хотелось бы конечно чтобы этот двигатель проработал беспроблемно лет 4-5 )

bmwservice June 13th, 2012
Пока не приезжал никто с таким ДВС... Посмотрим.

(Deleted comment)
oleg_gt June 14th, 2012
Сергей, по моторам S-серии не планируется материал?
Очень уж интересно и доходчиво разбираете все.

bmwservice June 14th, 2012
А что именно по ним интересно? "Вообще" планируется. По ресурсу, у меня, например, достаточно данных по S38, например, по S62, по S54... Про остальные в плане ресурса почти ничего не скажу.

присадка-структуризатор

seslavinskii June 14th, 2012
Расскажите про "присадку-структуризатор". Есть ли какие-нибудь аналоги в свободной продаже?

Re: присадка-структуризатор

bmwservice November 26th, 2012
Нет. Но сейчас работаю с некоторыми масленщиками по ее внедрению.

xda June 15th, 2012
нормально сконструированный, исправный турбомотор не жрёт масла.
сааб, от замены до замены уровень масла не падает.

если "масло продавливает через кольца" и т.д. говорит о том, что данная фирма НЕ УМЕЕТ делать моторы. ну или НЕ ХОЧЕТ.

:)

Не

Standard Trans Group June 16th, 2012
Нет моторов не расходующих масло! Масло должно расходоваться, но в адекватных приделах. Не знаю, как у сааба...Но у мерса по WIS есть техническая информация.

Например М102 мотор 2 литра 0.01%(цифру точно не помню) от расхода топлива. Снижение этого показателя ведёт к сильному износу ЦПГ.

В современные мерсовские движки технологически заложен повышенный расход масла при высоких нагрузках. Едешь "пенсионером" - масло не ест.


Последний мерс, который у меня был именно так(по книге) и расходовал масло.
Замена в декабре Ликви Молли 5-40(5 литров в поддоне)2л. 4 цилиндр.
Следующая замена в августе. Проехал 11 тыщ. На долив ушло около 1.5 литров. Мотор крутить любил. Температура работы мотора 95-105град.
До этого пользовал полусинтетику 10-40 ЛиквиМолли.. У неё был сильный расход на угар.

Щас у меня таёта. 1.8л. двиг 4S(АКПП).Часто кручу мотор в отсечку.
Кушает масло(5-40 ликви оптимал)от 200 до 500 г на 1000км. Видимо уже овальные цилиндры.


Edited at 2012-06-16 12:55 pm (UTC)

турбожор

mayol27 June 26th, 2012
Не очень уловил конечный результат по раскрытию причин усиленного жора масла всеми бензиновыми турбо-моторами. Все-таки, причина в повышенном давлении картерных газов, которые невозможно эффективно отводить во впуск без ущерба для процесса сгорания, или в повальном конструктивном просчете колец и поршневых канавок? Может это не просчет, а конструктивная необходимость - увеличенные тепловые зазоры для компенсации расширения на максимально нагруженных режимах?
"Продавливать" масло в камеру сгорания, я так понимаю, может только на такте впуска (ну и немного - в самом начале и конце сжатия), так как при расширении (рабочем ходе) его "продавливает" в картер.
Если не сложно - прошу уточнить Ваши соображения по этому поводу.
На турбированных Маздах меняли схему вентиляции картера при наличии симптома "высокая дымность отработавших газов", мотивируя тем, что при существующей схеме - слишком быстро происходит потеря вязкости моторного масла, и оно в большей степени просачивается через газо-масляные уплотнения турбокомпрессора.

Re: турбожор

bmwservice November 26th, 2012
Основные причины по этому мотору, если не считать неудачную конструкцию дренажа маслосъемных колец и ошибку с преднятягом, уже не раз мной названы: забивается дренаж турбин и маслосъемные колпачки не выдерживают таких температур. Это достаточно, чтобы у этого мотора возникали проблемы уже на 2-3 году эксплуатации. Более того, у многих и ранее...

Alexej Pahomov June 30th, 2012
Помоему у автора мания величия, считает себя умнее многих спецов, которые занимаютя этим проффесионально. Хотя безусловно полезно объединение известной многим информации в этих статьях.

bmwservice June 30th, 2012
Занимаются "проффесионально" чем? "Известной многим" - кому еще?

коррозия

Morfius Budda November 15th, 2012
Когда вы говорите: "детская болезнь в виде коррозии в блоке БМВ"- на мою голову находит мрак :(, мне проще представить инопланетянина чем такое )))

Re: коррозия

bmwservice November 26th, 2012
Многие из нас, закончив школу, неожиданно узнают, что существует и корень из "-1" и падежей больше шести, не говоря уже о том, что алюминий - прекрасно корродирует...

ответьте девушке)

Nataly Natally November 26th, 2012
X6 2008 года, американка, пробег 70 000. 3,5 бензин
масло не ест. бензина кушает 18 л\100 км.
иногда выскакивает ошибка check oil sensor.
начиталась ужасов про замену движка у постгарантийной машины.

скажите пож-та как альтернативно компьютеру проверить уровень масла? щупа нет.

на что еще обращать внимание в ходе эксплуатации? (ну помимо очевидного - температура, выхлоп и тд)

спасибо заранее!

Re: ответьте девушке)

bmwservice November 26th, 2012
1.никак, если не считать возможность слить масло и измерить его количество. Я бы советовал датчик все же поменять.

2.на состояние двигателя, ибо 40-60 тысяч по Москве и в цилиндрах у него начинаются проблемы, хотя владельцу кажется, что проблем у него нет.

В порядке конструктивной критики

Liana May 13th, 2013
Сергей, вы пишете:

"...На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров - эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания..."

Вы либо описались, либо не понимаете особенности процесса впуска. Похоже вы попутали наполнение цилиндра с "наполнением" камеры сжатия.
Далее вы пишите:

"...Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца - а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла - масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов..."

У вас мухи перепутаны с котлетами.
Установка турбокомпрессора никак не влияет на повышение угара масла в цилиндрах. К чему вы в своих рассуждениях начали "плясать" от ТК не совсем понятно.
Да, при установке ТК нагрузка на кольца становится выше, но как это обстятельство связано с резким повышением расхода масла?
Есть огромное кол-во "турбовых" моторов, у кот. расход масла на 10 тыс. км. пробега при обычной экспл-ии около 1л, и есть "нетурбовые" с гораздо боьшим расходом. Нет прямой связи между наличием турбины и большим расходом масла на угар.

Edited at 2013-05-13 07:58 am (UTC)

Что делать регионам?!!!!

dar2906 June 11th, 2013
У меня двигатель n63, ест масло 1л на 1000 км, пробег 50000, нахожусь в Креснодарском крае , какие есть возможности устранения по вашей технологии.... И еще вопрос каким образом ваш препарат восстанавливает именно ЦПГ , не нанося при этом вред исправным турбинам ведь масло пройдет также и через них?

масло для z3m

medvadze June 21st, 2013
Сергей, здравствуйте!

Недавно приобрел z3m с небольшим пробегом, мотор s50b32.
Хотел спросить вашего совета по выбору масла для него.
Я не спортсмен, на треки не езжу, поэтому эксплуатация щадящая - город, обороты до 5000 (да, любители м-серии меня уже обзывали пенсионером и ругали за то что недокручиваю мотор). После покупки заменил масло (предхозу естественно лили Кастрол) на Мобил1 5-50. Не стал заливать 10-60 по причине своей неспортивности. Может быть вы что-то другое посоветуете?
(проехал на мобиле уже около 5000 км, расход по щупу отсутствует).
Спасибо!

Re: масло для z3m

ext_1903615 September 9th, 2013
про масло, все написано в 3 части faq..
И по поводу "поэтому эксплуатация щадящая - город".. Весь блог о том, что это не щадящая эксплуатация =)

You are viewing bmwservice