bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Снова здорово
bmwservice


http://echo.msk.ru/sounds/1939606.html

Коллеги, при исключительной личной симпатии, сложно не заметить, с какой легкостью гость втягивается в игру по чужим правилам, попутно демонстрируя антинаучный конформизм и ложное (чуждое стяжателю истины) чувство такта. На вопросы типа "Перестала ли ты пить коньяк по утрам?" действительно неудобно отвечать, но сильно ли лучше подыгрывать и спрямлять острые углы?!

Да и про "не тот" воздух на впуске, который "загрязняет масло"? А не слишком ли силен этот загиб?! Эти пчелы еще и делают неправильный кислород для датчиков... А про 5000 км интервал у TLC200?! Много несуразицы, увы.

Удивительно мне и от профессора бауманки ощущать воодушевление дремучими рассуждениями (необъяснимая нелюбовь ведущего к небесному маркетингу от Мазды - так и вообще нонсенс) про "рост КПД от степени сжатия" - лет 50 назад эта тема была еще актуальна, но сейчас-то?!:


Вопрос, кстати, неоднократно разбирался в блоге:

http://bmwservice.livejournal.com/172016.html - что я думаю про причины экономии дизеля, часть I
http://bmwservice.livejournal.com/172347.html - что я думаю про причины экономии дизеля, часть II

Этот график настолько важен, что даже смог бы (если бы кто-то смог его вовремя показать и растолковать) изменить жизнь некоторых мальчиков из отдаленных дагестанских поселений...

Пожалуйста, не повторяйте массово тиражируемый (повсеместно) бред, что дизель эффективен по причине "высокой степени сжатия" - неких цифр из документации, касающихся геометрии сжимаемых объемов. Дизель эффективен (в реальном понимании), прежде всего потому, что в зоне частичных нагрузок и простоя он позволяет крайне эффективно расходовать топливо - сколько впрыснул, столько и сгорело. Можно в сравнительно широком диапазоне "недоливать" и "переливать". А вот бензину для эффективного горения нужно точно регулировать подачу воздуха в крайне узком диапазоне, что бьет по экономичности как количеством, так и качеством горения - "дроссель" как прищепка на нос - душит подачу воздуха, КПД горения смеси в таких режимах заметно падает.

Дизель же, как видно на видео, в полностью прогретом состоянии, после поездки с полной нагрузкой, холоднее бензинового мотора примерно в 3 раза: дров на холостом почти не сжигает. Еще чуть и выпускной коллектор можно будет держать рукой:



Снова повторю, как отделить главное от второстепенного. Как понять, что телега не стоит впереди лошади и ехать именно так было бы не очень удобно. Чтобы понять это, необходимо сместиться по эксплуатационной характеристике мотора в ту сторону, где типы двигателей будут максимально уравнены в интересующем нас смысле. Это и поможет отделить принцип от его конкретной конструктивной реализации. А именно: переместимся в сторону большего открытия дросселя для бензинового мотора - измерению характеристик топливной экономичности в режиме "трасса". И тут можно будет легко заметить, что если дизель "в городе" легко вырвет 30-35% экономии (а это реально много), то на трассе отличия будут куда менее значимы... В мнимом практико-теоретическом "пределе" экономичности почти сравняются.

Ну или вот другая формулировка: разница в конструктиве проявляется в том, что бензиновый мотор более чувствителен (менее гибок) к типу нагрузки. И вся его гибкость теряется именно на дросселе - необходимом конструктивном усложнении.


А сказать, меж тем, хотелось бы вот о чем: это, знаете ли, вообще парадокс, как с бензинами: пишу вот, что в рамках стандартов наши бензины отличные (стандарты лояльны, стандартизируют там почти только лишь то, что "удобно".) Далее пишу, что в рамках реальных потребностей и потреб.качеств, современные бензины чудовищны. Истинный яд, с которым нужно крайне аккуратно обращаться, помятуя и о том, что современные масла/двигатели этот яд еще и куда острее чувствуют...

Как вода из под крана - стандарт (десятки параметров) может быть соблюден идеально, вот только кожу стягивает и на вкус как легкий раствор нескольких рядов таблицы Менделеева. Кто-то в здравом уме готов противопоставить стандартный продукт Мосводоканала роднику высокогорного озера? Вкуснее во рту становится, когда результаты ПДК тяжелых металлов перед глазами?!

И вот со степенью сжатия аналогично: актуальность "степени сжатия", как понятия, была высокой в период 60-80-х, тогда за конструктивной эффективностью гнались, подгоняя технологии производства бензинов. После 90-х ситуация стабилизировалась и замерла. Но это понятие актуально, прежде всего, для массовых атмосферных бензиновых двигателей.
Там не было сравнения с моторами другого типа - соревнование по этому параметру шло у бензинов с бензином же.

У атмо дизелей вообще же был крайне короткий период жизни в истории, когда они могли быть сопоставлены с атмо бензинами в этом качестве и по этому параметру. Это лишь несколько лет на протяжении прошлого века (середина 80-х). И реально существующие редкие реализации атмодизелей (типа BMW М21) каких-то выдающихся преимуществ против одноклассников бензиновых никогда не демонстировали. Все те же 8-9 литров в городе. Про динамику я просто молчу... А там было, на минуточку, 22:1 супротив 8:1. Почти в три раза, кстати.

И вот в чем прикол: от почти не существовавших в реальной жизни крайне архаичных дизелей, у которых определенный параметр мнимой "эффективности" превышал аналогичный параметр у бензинок аж в три раза, НИКТО не требовал сопоставимой с ним реальной топливной экономии. Вот как-то в голову не приходило.

"Турбо"-эра окончательно сделала это понятие практически бесполезным. Сейчас нужно смотреть просто на избыток давления. Так вот прикол в том, что "передув" атмосферы у самого современного "супертурбобензина", типа S63TU, составляет 50-70% и это уже о-о-очень круто. Очень. И выжимает он со штатных 10:1, получается, нечто вроде "15:1+ по геометрии"; с поправками на динамическое сжатие и поправку по углу, там давление бездетонационного искрообразования, полагаю 25-30+ атм достигает уж точно! А теперь смотрим на современный дизель, где имеем... готовы? около 3 атм избытка! По очень грубой прикидке, это в 6-7 раз(!) опережает бензин. Параметры наддува блока BMW N57 изучите, даже штатные, заводские. А в динамике даже не берусь рассуждать, насколько это круче. Это, опять же по аналогии, нечто вроде степени сжатия "50:1"...

Если ход мысли понятен, то вот вопрос: ну как, "степень сжатия"/"турбулизации" сильно ли помогает дизелю экономить, при прямо-таки конском достижимом преимуществе?!



1.Степень сжатия - минорный конструктивный параметр, никому не нужный в чистом виде (в отрыве от множества других сопутствующих особенностей), не говорящий ни о чем конкретном, никогда не используемый для сравнения и прямого противопоставления реальных конструкций.

2.Степень сжатия бензинового двигателя определяет его эффективность в очень узком смысле и диапазоне и является практически незначимым параметром на данный момент развития техники. Как писали в рекламе Ройсов про мощность - "достаточная". Столько, сколько нужно. Цифра не важна.

3.Степень сжатия дизельного двигателя обсуловлена его неотъемлимыми конструктивными особенностями (например, необходимостью надежно воспламенять сжатием), а отнюдь не достижением его потребной эффективности.

Не смотрите и не думайте про этот параметр. В нем давно нет смысла.

  • 1
Кое-что не понял.
Вы приводите график роста КПД при увеличении СЖ, и тут же пишите, что СЖ мало влияет на КПД. Пожалуйста поясните.

Тут скорее рост КПД от роста сж надо воспринимать. От 8 до 12 смысл есть, далее не сильно оно и нужно. А можно и просто надуть, тогда сж фактически не важна.

"Не смотрите и не думайте про этот параметр. В нем давно нет смысла"
Я, юзаю пятицилиндровый, карбюраторный двигатель от ауди, и размышлял об эволюции оных.
Сначала более точное зажигание позволило изменить углы распредвала и "вдыхать" в цилиндры больше смеси (повышать степень сжатия)
Затем добавили для той же цели количество клапанов, попутно оптимизируя, при помощи электроники, момент зажигания в зависимости от нагрузки.
Апогеем стала турбина.
Каким вы видите путь повышения КПД двигателя внутреннего сгорания?

а все, приехали. за годы исследований и производства были достигнуты пределы по многим параметрам. дальше либо усовершенствовать просто некуда, либо неоправданно дорого.

хотите высокого кпд (а зачем он вам в отрыве от реальной эксплуатации?) - покупайте электрическую машинку.

Жаль, Nissan Infinity этого не понимают

а можно оффтоп вопрос задать ?
по поводу ремонта бмв мотора ?

Аслаёба вообще слушать невозможно. Бред по технической части с очень политизированными вставочками. И все это с видом умного человека. #вернитепикуленко

оскорблять "за глаза" незнакомых людей в техническом блоге, по национальному признаку, золотой ты наш говнюк

У меня турбодизель и я не знаю какая там СЖ, и не интересовался этим ниразу при покупке ))

Добавлю от себя:

"У тебя сколько ядер?"(У тебя какой объем?), "У меня видеокарта 3Гб"(У меня 400Нм),"Тут питание 12ти фазное!"(Тут 5 клапанов на цилиндр!) - (:facepalm:)


Когда ЧСВ перерастает в ФГМ...;)

И еще, коррекция, прошу - допишите для "истуканов":
СЖ реально важна при переходе на ГБО, никакой вариатор не компенсирует неправильное горение газовой смеси так ка это сделает СЖ. При правильной фрезеровке блока+ГБЦ (или замене поршней) - УОЗ можно совсем не трогать...(хотя для идеала - нужно:)

СЖ это грубо говоря отношение физического объема цилиндра в НМТ и ВМТ. просто такой технический параметр. в двигателе есть еще и ГРМ, впуск, выпуск и иногда турбина, которые собственно и задают реальное сжатие смеси.

польза обывателю от знания СЖ своего мотора сравнима с пользой знания о твердости шеек коленвала по Шору. мнения о том, что, к примеру, до 12 СЖ нужен 95ый, свыше только 98ой, безотносительно конкретного двигателя, ошибочны.

айтишники до сих пор путают степень сжатия с компрессией

Если есть ЧТО сказать и КОМУ сказать - делайте, иначе не сотрясайте воздух в пустую...

П.С. ITшник, побеседуем? Или слова "частный/общий " для вас синонимы?!
П.П.С. Не разделяю мнения об возвышении за счет унижение других...

Шесть лет на дизеле.
Турбина экономичности дизелю отнюдь не прибавляет. В диапазонах, где работает турбина, на трассе, расход всегда выше: при скорости до 80кмч (обороты около 1200-1500) расход может быть 8-9 литров, при скорости 110кмч расход становиться 11.5л и растёт с увеличением скорости.

Динамика, однако, за счёт турбины улучшается.

Ну нет, при сравнимых характеристиках двигателей, без турбины и с оной, турбо будет экономичней за счет более полного сгорания топлива, особенно на переходных режимах. Согласитесь, увеличение КПД двигателя с турбиной безболезненно не проходит?
Да, один и тот же двигатель бывает с турбиной и без, например ЯМЗ238. И с турбиной расход выше, но и мощность и момент увеличиваются. А теперь берем ЯМЗ236 с турбиной и ЯМЗ238 атмо. При сравнимых характеристиках мелкий с турбиной жрет заметно меньше.

Турбодизели наверное разные бывают. У меня корейский 1.6 crdi. Самые экономичные режимы на нем это на скорости 90 на 5-й передаче и 110 на 6-й передаче. При этом попадаем в диапазон работы турбины чуть выше 1500 об/мин. Если давить тапку до 1500 ничего хорошего из этого не будет расходометр будет показывать конский расход и будет повышенная вибрация.

Все коммерческие дизели сейчас турбированы. Ребята из Исудзу, чьи движки стоят, например, на самых популярных в РФ гусеничных экскаваторах Хитачи, говорят, что турбина именно помогает экономить топливо. Насколько важен расход топлива для коммерческой техники, думаю, не нужно рассказывать.

Про трассу и расход: вы не забывайте про сопротивление воздуха, которое сжирает большую часть потребляемого топлива. У меня на дизельной Лагуне получалось и 6,5 при скорости 90, и 16 при 160 кмч.

Edited at 2017-03-29 08:43 pm (UTC)

1. Чтобы понять важна или нет степень сжатия - достаточно сравнить М-20 и ЗМЗ-402. Или более близкие мне К4М812 и К4М838. Да-да, сейчас есть производители, которые выпускают серийно двигатели с чугунным блоком и степенью сжатия меньше 10 :) Другое дело, что разница в термическом кпд (!) для степени сжатия 10-11-11.5 малозаметна, а уж в суммарном...
2. По поводу сравнения степени сжатия Отто и Дизеля - формулы разные и напрямую сравнивать совершенно бессмысленно. Смотрим, например, http://twt.mpei.ac.ru/TTHB/2/KiSyShe/rus/Book/kirillin-ch-10.pdf
стр 312 рис 10.3 - зависимость термического кпд цикла Отто от степени сжатия
стр 315 рис 10.7 - зависимость термического кпд цикла Дизеля от степени сжатия
видим что теоретический предел обоих кпд весьма близок.
"Если принять, что степень сжатия в обоих циклах одна и та же, то из (10.11) и
(10.19) очевидно, что термический КПД цикла Отто выше термического КПД цикла Дизеля. Однако сравнение КПД этих циклов при условии одинаковых значений ε вряд ли правомерно, так как преимуществом цикла Дизеля по сравнению с циклом Отто является, как отмечалось выше, именно возможность достижения более высоких степеней сжатия"
Если на пальцах - при достаточно высокой степени сжатия дизеля (в 2-2.5 выше, чем у бензинового), его термический (идеальный) кпд будет выше на... 3-5%, как видно из графиков. Вот, собственно, и весь "срыв покровов".

на n54 американцы гибридами дуют от 1.5 до 2-х бар избытка, так что 0.6-0.7 это не много, ро двиг уже взбодреный, с атмо не сравнить

Сравнивать имеет смысл с атмосферником соизмеримого рабочего объема. Сам по себе наддув на КПД практически не влияет. Основной плюс наддува - улучшение продувки цилиндров.

Огромное спасибо за "двигатель Ибадуллаева". :)

Читал абсолютно все строчки в Сети по этому поводу. Очень занятно. И по несколько раз. Попробуйте и вы.

Аналогичные технические феномены - "Усилитель Алешина"- совершенство больного разума и многостраничная эпопея. Рекомендую.

Не из-за того ли еще, помимо сказанного, дизель, прикрученный к автомобилю, экономичнее, что в литре дизеля энергии на 12-13 процентов больше?

  • 1
?

Log in