bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Обкатка двигателя.
bmwservice
        Под этим словосочетанием понимают определенный режим эксплуатации мотора, во время которого недопустима эксплуатация в режиме полной тяги, а допустимы лишь только те режимы, во время которых не возникает повышенной нагрузки на цилиндро-поршневую группу. В инструкции чаще всего рекомендовано придерживаться щадящей эксплуатации первые пару тысяч километров, с последующей обязательной заменой масла, или без таковой.

Понятие о приработке поверхности цилиндров благополучно дошло до нас из прошлого века,

когда это требование было напрямую связано с изменением качества поверхности в процессе работы пар трения. Хонингование в то время было островершинным (а) - профиль поверхности маслоудерживающего слоя не финишировался - дополнительно не обрабатывался. Интенсивная эксплуатация таких пар трения могла привести к неэффективной приработке,  с нежелательными последствиями в виде неравномерности компрессии, повышенного расхода масла и т.д., также опасались и "схватывания" пар трения из-за повышенного нагрева.

В 70-х появился новый вид хонингования - плосковершинное (б). Такая поверхность уже не требовала приработки - была полностью готова эксплуатации. Кроме того, дополнительно к финишированию стало применяться и суперфиниширование - обработка щетками - крацевание. Это позволяет раскрыть зерна графита в поверхности чугунного блока или гильзы. Графит заметно снижает трение и увеличивает ресурс ЦПГ.

Примерно в середине 90-х, BMW перешла на производство блоков цилиндров с гладкой алюминиевой поверхностью - технологию почти одновременно освоили компании Mahle и Kolbenschmitt. Маслоудерживающая поверхность в этом случае формируется при помощи химического травления, или механобработки - происходит раскрытие зерен кремния. Кремний имеет высокую твердость - таким образом, получается одновременно гладкая, прочная и эффективно удерживающая масло поверхность. Разумеется, после такой обработки обкатки поверхностей также не потребуется:


Вот что говорит по этому поводу сам производитель: 

"У современных двигателей приработка деталей  производится  заранее,  уже  в процессе обработки.  Это  означает,  что  рабочие  поверхности отверстий  цилиндров и  поршневых колец  изготавливаются так ,  что  только что  изготовленные двигатели  работают  в оптимальных условиях эксплуатации  с самого начала.  Качество поверхности при  изготовлении  оптимизируется  настолько, что  уже  при  первом запуске  двигателя  не возникает  больше  никакого приработочного  износа,  и  детали смогут работать дольше. Это  на сегодня  особенно важно,  поскольку из- за строгого законодательства по выхлопным  газам  транспортные  средства и  в новом  состоянии  должны  соблюдать соответствующие  значения по выхлопным  газам.  Большое время  приработки,  при  котором  оптимальные эксплуатационные  параметры устанавливаются  только после  многих тысяч  километров ,  больше  не желательно , соответственно,  более  не практикуется.  При  сглаживании стенки цилиндра  и  снятии вершин  кристаллов  кремния поршневыми кольцами  кольца из-за раннего  износа потеряли бы часть их предусмотренных  свойств  и  долгого  срока  службы. Наоборот,  очень  твёрдые,  уже  при  обработке  оптимизированные в  их форме кристаллы кремния означают,  что  внутренняя поверхность цилиндра  с самого запуска  в  течение  очень  длительного периода времени  не изменится.  Это значит,  что  некруглости  и  прочие отклонения  формы внутренней  поверхности цилиндра  не выглаживаются  (не могут выглаживаться)  поршневыми кольцами.  Это  идёт вразрез  с прежними  подходами в  двигателестроении,  когда  цилиндр,  а также  поршневые кольца, должны  были взаимно приработаться путём  износа. Поэтому внутренние поверхности цилиндров хонинговались, соответственно ,  шероховато,  и  поршневые  кольца подвергались  высоким касательным напряжениям.  Сегодня качество рабочих  поверхностей цилиндров в производстве  двигателей  практически  достигает  оптимума, поршневые кольца работают,  несмотря на меньшие касательные напряжения, намного  лучше и  дольше ,  чем  это  было четыре года  назад."

С одной стороны, сама технология "обкатки" означает программируемый износ, возможный только лишь при взаимной относительной мягкости поверхностей и сравнительно грубой технологии производства - большим, по современным меркам, значениям зазора в паре трения как до, так и после обкатки. Изначально износ интенсивен, далее следует его замедление - рабочий износ поверхностей вплоть до планового ремонта (во времена моторов типа ГАЗ-21, это примерно 250-500 тысяч км). Показатели ресурса, как видно, что тогда, что сейчас были бы достаточными, но, во-первых, это достижимо лишь в условиях нормальной эксплуатации, а во-вторых, советую не забывать про степень сжатия моторов того периода - всего 6-7 и обороты - не более 4000. Это очень щадящие условия, по современным меркам.

С другой стороны, современные технологии производства блоков цилиндров и колец просто не дадут деталям "прикататься" - зерна кремния на поверхности алюминиевых блоков, например, попросту слишком тверды для этого процесса, да и "стачиваться" у такого блока почти нечему - глубина рабочей поверхности минимальная и может составлять менее 0,01 мм. Современные поршневые кольца становятся все уже и тверже - тут тоже не может идти речи ни о какой "обкатке". Старые чугунные поршневые кольца с высоким профилем были значительно мягче современных чугунных с хромированием и стальных с азотированием, не говоря уже о перспективных разработках, когда тонкое поршневое кольцо упрочняется крайне твердым и износостойким нитридом титана. Тут просто нечему "прирабатываться": стенка цилиндра и кольца умышленно изготовлены твердыми. Аналогичнам образом дело обстоит и в случае использования экзотического вида покрытия - Никасил - одного из самых твердых покрытий в истории моторостроения. Обкатываться там тем более нечему.

Дело обстоит несколько иначе, если мотор прошел ремонт во внезаводских условиях - обкатка, с последующей заменой масла, поможет убрать неизбежно попадающие в двигатель посторонние частицы, в том числе и слишком малые для удерживания масляным фильтром - со старым маслом вы просто сливаете всю грязь, не имеющую прямого отношения к продуктам износа .

Количество продуктов износа в двигателе после обкатки для современного мотора ничем не отличается от количества при последующей, нормальной эксплуатации. Обкатка современного двигателя - почти декоративный процесс, ничтожно мало влияющий на реальный ресурс. Главная же опасность для старых моторов - опасность термического сваривания поверхностей трения - сейчас и вовсе отсутствует. Разница при "щадящем" режиме эксплуатации и эксплуатации "без ограничений" - 3000 циклов в минуту и 6000 циклов в минуту, для современного даже "неприработанного" мотора незначительна, что, однако, вовсе не отменяет требуемой приработки для более архаичных моторов с примитивными техпологиями механобработки. Например, предложенное инженерами Porsche для ВАЗ 2108 в начале 80-х годов плосковершинное хонингование прижилось, а вот от крацевания было решено отказаться в силу экономических причин.

Также рекомендую обратить внимание на использование т.н. "обкаточных" масел среди производителей бюджетных автомобилей - в такие масла не добавляют противоизносные присадки - умышленно "срабатывают" поверхности в более интенсивном режиме. В общем, если предоставляется такая возможность, стоит выяснить особенности конструкции приобретенного вами автомобиля или...бережно обкатывать его первые пару тысяч километров для собственного спокойствия.

В качестве иллюстрации, привожу результаты элементного анализа масляной отработки нового мотора с алюминиевым боком цилиндров, поверхность которого сформирована химическим травлением и в принципе не должна быть подвержена обкатке, что отлично иллюстрируют результаты - они ничем не отличаются от "обкатанного" мотора.




  • 1
(Deleted comment)
Хм, это масло для консервации что ли имелось в виду? :)

(Deleted comment)
поколение покемонов....

А как обстоит дело с обкаткой турбированных и компрессорных двиг.? Турбину сразу можно крутить на полную?

а чему в турбине-то обкатываться?

(Deleted comment)
Техцентр Л-авто?)))

Когда я работал в Сикст-рент-э-каР мы вам постоянно гоняли машины в кузовной цех. Рафик Раисович был нашем мастером) Рекомендую всем - сроки ок, качество весьма ок!))

Добрый день. Огромное спасибо за интересные материалы - обновляю вашу страницу по нес-ко раз в день, жду отработки )))

Вопрос по поводу отработки в этой статье - сколько прошло масло, что потеряло вязкость и кислотное число превысило щелочное?

Спасибо за отзыв, Олег. Будьте внимательнее при чтении протокола.

На С63АМГ? Спокойно? ))))

гыгы...спокойно по Нордшляйфе )

Спасибо за пост, познавательно. только недавно накатал на новой астре 3000, старался не крутить мотор выше 3000 оборотов, после поменял масло на всякий случай)) начитался комментов всяких параноиков на форумах.

Edited at 2012-06-04 11:33 am (UTC)

кстати, в догонку. по технической информации на замену колец и вкладышей на двигатель B2х4, B2x5 на сааб сказано: поршневые кольца и вкладыши сделаны таким образом, что их приработка осуществляется за 30 секунд после первого старта двигателя.


То есть обкатка современным двигателям не нужна. Речь только про бмв или же все двигатели выпущенные в последнее время?
Чем объясняется тот факт, что новая машина после пробега 5-10-15 тысяч начинает ехать лучше?

Ну, читал, что на ВАЗе моторы тестируют на 6000 оборотах перед установкой, нужна ли им после этого обкатка?

А вообще, в машине есть очень много пар трения, не только в двигателе - поди тоже прирабатываются. И водитель к машине тоже прирабатывается )

Ну, все ж обкатка состоит не только в притирке пар ЦПГ.
Всяческие подшипники тоже прикатываются за это время...

Какова же причина, что обкатка осталась в перечне необходимых мероприятий современных авто?

см. выше пост про адаптации.
это просто маркетологи используют устоявшийся миф, для достижения определённых целей.

новая машина, на новых датчиках, при некоторых неисправностях датчиков возможна крайне маловероятная ситуация с физическим разрушением... от этого никуда не деться....
а при проходе всех адаптаций все датчики взаимотестируются, т.е. мы просто словим чек-енджин без каких-либо последствий.

лично моё мнение такое: сразу после покупки нужно выехать на трассу и на прогретом двигателе медленно разогнаться с 40 км.ч до 140 в течении 5 минут и более. потом едва держа педаль газа (полностью не отпускать!) сбросить скорость до 40 и так повторить 5-7 раз. таким образом мы "обкатаем" адаптации всего за 100 км. и 2 часа времени :)

Ну с обкаткой все понятно.
А что делать с маслом на новом автомобиле ???
Поменять после 3000-5000 км. на что-нибудь более достойное, чем залито на заводе, или оставить все как есть до ТО-1 ???
ОД разных марок дают противоречивые рекомендации (сужу по собственному опыту).
Одни говорят - менять обязательно - в рамках нулевого ТО (DAEWOO)
Другие - менять ничего не надо до ТО-1, а это ведь 15000 км. !!! (RENAULT, NISSAN)
Третьи - хотите меняйте, хотите нет. Производителем замена не предусмотрена, но хуже не будет ??? (HYUNDAI)
В принципе, все эти "рекомендации" соответствуют информации в сервисной книжке.
Какая-то фигня получается. Моторы производятся по аналогичным технологиям и расчитаны на среднего пользователя, а рекомендации по замене масла разные ???
У испытанного образца, согласно протоколу испытаний, пробег составил 9000 км. И масло надо менять !!!
А ведь, если руководствоваться предписаниями производителя, то еще рано.
Как же лучше поступать ? Менять или нет ???

Тогда такой вопрос.
У многих на новых машинах на первых 2-3 тысячах увеличен расход топлива и т.п. и только к 3-5 тысячам расход приходит в норму с паспортными данными.
С чем это может быть связанно?

исходя из своего опыта на новом БМВ-шно/ПСА-шном ЕР6 -120л.с. ощутимо чувствовалось, что первые примерно 5000 км двигатель ощутимо "не едет" набрать 150км/ч на нем было ну ооочень долгим, так что могу предположить, что режим обкатки существует и в "программной версии", где двигатель банально работает с другими ТТХ

Edited at 2013-01-06 07:44 am (UTC)

давление масла

Кстати да, я по датчику давления масла замечаю второй раз что давление с пробегом становится ниже. И вроде где то тут в статьях читал почему, но забыл. И по логике тоже не понимал почему так. Так как со временем наоборот же масло начинает кристализоваться и наоборот должно повышаться давление потихоньку. Но факт остается фактом.
И еще заметил с новым маслом температура масла стала ниже 5 градусов ниже. То-есть как я понял старое масло уже умерло и трение повысилось и повысило температуру масла.
Вообщем вопрос в следующем, можно ли считать что масло умерло и пора менять если давление масла стало ниже чем обычно?

Благодарю! Так и думал, в общем-то. :)

термо стабилизация

Добрый день!

Подскажите, пожалуйста, а как же быть с таким понятием, как термическая стабилизации - типа закалки... и наработка равномерного масляного слоя?

  • 1
?

Log in