Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

Новости

1.Прислали экспертизу, где черным по-белому: проворот вкладышей - конструктивная особенность. Не бензин и не масло, как это там (у экспертов) обычно принято. Удивительно прочитать такое в реальной экспертизе, что, как оказывается, невозможно беспредельно увеличивать нагрузку на вкладыши. Полосочку металла в пару десятков мм и микронными зазорами не спасти никаким чудо-маслом, как мы узнаем все чаще и чаще. Не помогают ни "умные молекулы", ни допуски, ни "специально разработанные в тесном сотрудничестве...", ни сама чудесная европейская школа моторостроения!

Все, почему-то, совершенно нормально относятся к тому факту, что в конце 80-х даже передовые производители ставили сплошь совершенно негодные тормозилки. Вспомните крайне совершенные по своим временам (если не сказать, что до сих пор) - BMW E34. На среднеформатном авто, вдруг появились моторы с мощностью около и выше 200 л.с. Как норма и распространенное явление (если смотреть гамму моторов). Сами-то тормоза были нормальными, просто не рассчитанными на такие нагрузки. Точно такие же тормоза ставили и на E32, массой около 2 т! И вот оказывается, что там они уже "плыли" буквально на втором торможении "в пол." И только редкие обладатели "спецпакетов" получали нормальные для этой нагрузки четырехпоршневые суппорта с увеличенными дисками - там со стабильностью тормозов  все было нормально.

Болезнь нормально просуществовала и до настоящего времени - вспомним Infinity FX первого поколения, например. Премиум-азиатское авто с... отсутствием тормозов. Норма начала XXI века. И вроде бы никаких удивлений - смотришь на смешные тормозные диски и все ясно. Почему это не ясно в случае вкладышей?!

Можно ли соотнести по нагруженности не стесненные размером двигатели 60-80-х, мощностью плюс-минус 100 л.с., с современным форсированным компактом, который в том же размере может быть раскочегарен примерно так до 250 л.с?! А уж диким (по их меркам) моментом не обделены любые турбожужжалки, даже не особо "раскрученные" дизели.

Показываешь на аналог - тормозные диски, так всем сразу ясно - диск поведет от перегрева. Показываешь на вкладыши - виноваты масло и бензин.) Ну вот разве что вышеприведенные эксперты не постеснялись назвать вещи своими именами. Там список можно довольно долго продолжать: OM611, N63, S54, 276DT...

2.В свежем "Авторевю" (#15-16, стр.46) заметка про изобретение велосипеда. И там же, в тексте: оказывается, что еще в начале 00-х (что-то поздно) проводили исследования влияния СЖ на эффективность, вроде бы это были НАМИ и Daimler. После достижения СЖ 10:1, дальнейшее увеличение дает жалкие крохи практической пользы... Ничего, считай что, не дает. Моторы с такими СЖ, в Европе стали массовыми около 25 лет назад (у BMW это были M50 и некоторые модификации M30)... С одним уточнением - на неэтилированном топливе и в сравнительно компактном размере. А вот в США СЖ 11:0 (и выше) была в порядке вещей почти сразу же после войны, а к началу укоренившейся послевоенной тенденции к промышленному росту 60-х, стала почти стандартом. Но топливо было свинцованным, что уже тогда экологам не особо нравилось. То есть, на самом деле, этой теме лет так 70 скоро. И вся основная информация по вопросу была собрана просто от опыта эксплуатации, даже не от лабораторно-стендовых испытаний. Семьдесят лет ясно, что смысла нет и... новое изобретение. В этом блоге было три грустных заметки про Мазду и Скайактив с "формульной" степенью сжатия "14:1". Удивляет, почему про испытания НАМИ и Даймлер журналисты вспомнили только сейчас.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 83 comments