bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Новости
bmwservice
1.Прислали экспертизу, где черным по-белому: проворот вкладышей - конструктивная особенность. Не бензин и не масло, как это там (у экспертов) обычно принято. Удивительно прочитать такое в реальной экспертизе, что, как оказывается, невозможно беспредельно увеличивать нагрузку на вкладыши. Полосочку металла в пару десятков мм и микронными зазорами не спасти никаким чудо-маслом, как мы узнаем все чаще и чаще. Не помогают ни "умные молекулы", ни допуски, ни "специально разработанные в тесном сотрудничестве...", ни сама чудесная европейская школа моторостроения!

Все, почему-то, совершенно нормально относятся к тому факту, что в конце 80-х даже передовые производители ставили сплошь совершенно негодные тормозилки. Вспомните крайне совершенные по своим временам (если не сказать, что до сих пор) - BMW E34. На среднеформатном авто, вдруг появились моторы с мощностью около и выше 200 л.с. Как норма и распространенное явление (если смотреть гамму моторов). Сами-то тормоза были нормальными, просто не рассчитанными на такие нагрузки. Точно такие же тормоза ставили и на E32, массой около 2 т! И вот оказывается, что там они уже "плыли" буквально на втором торможении "в пол." И только редкие обладатели "спецпакетов" получали нормальные для этой нагрузки четырехпоршневые суппорта с увеличенными дисками - там со стабильностью тормозов  все было нормально.

Болезнь нормально просуществовала и до настоящего времени - вспомним Infinity FX первого поколения, например. Премиум-азиатское авто с... отсутствием тормозов. Норма начала XXI века. И вроде бы никаких удивлений - смотришь на смешные тормозные диски и все ясно. Почему это не ясно в случае вкладышей?!

Можно ли соотнести по нагруженности не стесненные размером двигатели 60-80-х, мощностью плюс-минус 100 л.с., с современным форсированным компактом, который в том же размере может быть раскочегарен примерно так до 250 л.с?! А уж диким (по их меркам) моментом не обделены любые турбожужжалки, даже не особо "раскрученные" дизели.

Показываешь на аналог - тормозные диски, так всем сразу ясно - диск поведет от перегрева. Показываешь на вкладыши - виноваты масло и бензин.) Ну вот разве что вышеприведенные эксперты не постеснялись назвать вещи своими именами. Там список можно довольно долго продолжать: OM611, N63, S54, 276DT...

2.В свежем "Авторевю" (#15-16, стр.46) заметка про изобретение велосипеда. И там же, в тексте: оказывается, что еще в начале 00-х (что-то поздно) проводили исследования влияния СЖ на эффективность, вроде бы это были НАМИ и Daimler. После достижения СЖ 10:1, дальнейшее увеличение дает жалкие крохи практической пользы... Ничего, считай что, не дает. Моторы с такими СЖ, в Европе стали массовыми около 25 лет назад (у BMW это были M50 и некоторые модификации M30)... С одним уточнением - на неэтилированном топливе и в сравнительно компактном размере. А вот в США СЖ 11:0 (и выше) была в порядке вещей почти сразу же после войны, а к началу укоренившейся послевоенной тенденции к промышленному росту 60-х, стала почти стандартом. Но топливо было свинцованным, что уже тогда экологам не особо нравилось. То есть, на самом деле, этой теме лет так 70 скоро. И вся основная информация по вопросу была собрана просто от опыта эксплуатации, даже не от лабораторно-стендовых испытаний. Семьдесят лет ясно, что смысла нет и... новое изобретение. В этом блоге было три грустных заметки про Мазду и Скайактив с "формульной" степенью сжатия "14:1". Удивляет, почему про испытания НАМИ и Даймлер журналисты вспомнили только сейчас.

  • 1

Успел вперед Максима

Первый

Edited at 2016-08-31 10:13 am (UTC)

Re: Успел вперед Максима

Обычно он просит скрыть комментарии тех, кто перед ним.(

Прецедент есть, интересно, с помощью подобного заключения нагнут ли когда-нить хоть одного производителя?

Обидеть германских друзей и партнёров? Не, в криптоколониях такого не бывает. :)

Кому бы здесь это было бы нужно? Один депутат пытался в РФ VW запретить.
https://www.gazeta.ru/auto/2014/02/21_a_5920389.shtml

Нужно поинтересоваться, как успехи у него.)

Сергей, наконецто в вашем блоге появляются трезвые мысли о том, что ГСМ не при чем и прожаривать их в принципе есть глупость

блох не читал детектед (с) %)

+1
Тема действительно интересная и аналогия с тормозными дисками великолепная. Наконец-то годная тема без желчи.

А поднимают ли производители давление масла с ростом нагрузки на вкладыши?

А смысл? Там же вроде как с определенного давления масляный клин образуется, т.е. кгс/см2 меньше либо больше роли не сыграют, если давление достаточное.

нет не поднимают, а наоборот всячески стараются уменьшить...повальный переход на 5w20, при повышении температуры масла, снижение до предела оборотов холостого хода, уменьшение объема картера и размеров маслофильтра...все это давление масла не поднимает)))) плюс всяки фишки типа твинтурбо, когда мы получаем уже конский момент на низких скоростях вращения коленвала ( а именно относительное движение друг против друга, сопряженных поверхностей и удерживает масляный клин, а не жалкие 6 бар, создаваемые маслонасосом)

Все правильно, автомобиль не должен ездить после окончания гарантийного периода

а в замен тех, кто психанул из за поломок в гарантийный период и пересел на другую марку, придут такие же, разочарованные в "конкурентах"

модификаторы трения

Сергей, а наличие в масле модификаторов трения могут увеличить защищенность вкладышей ? Если да, то на сколько эта величина будет существенной?

Присоеденяюсь к вопросу. Кстати , в зарулем, когда масла с изюмом тестили, то отметили прирост массы вкладышей на масле с медью, как считаете если польза от металоплакирования именно для вкладышей?

читал пейджер. много думал. (с)

у меня не укладывается в голове уже на этапе определений. Согласно определения, состояние повреждения логически невозможно.

Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует
всем требованиям нормативно-технической или конструкторской документации.

Неисправное состояние – состояние объекта, при котором он не
соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической или
конструкторской документации.

Работоспособное состояние – состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической или конструкторской документации.

Неработоспособное состояние - состояние объекта, при котором значения
хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической или конструкторской документации.

Повреждение – событие, характеризуемое нарушением исправного состояния
при сохранении его работоспособности.

Edited at 2016-09-01 05:18 pm (UTC)

я конечно не Х-перд, но мои соображения таковы:

1 - зазоры. нет возможности установить были ли соблюдены конструкторские параметры, диаметр шеек коленвала и толщина вкладышей. подобную картину наблюдал у тех мотористов, которые любят зазоры по минимальному допуску (правда подобная картина происходит в первые тысячи километров после сборки мотора, нагрев - прихватывание вкладышей), допускаю подобную картину и при зазорах по максимальному допуску на больших пробегах (механизм - износ, выход зазора из допуска, потеря масляного клина).

2 - надо проверять коленвал, возможен мусор в его каналах, отчего и масляное голодание шеек. при этом распредвал как раз будет в отличном состоянии, ведь в него масло попрет с бОльшим давлением. я лично видел коленвал с такой проблемой. в отличии от толщины вкладышей, эту версию легко можно проверить.

Насчет мусора в каналах коленвала:
В данном случае видно, что убиты все 4 коренных вкладыша. На них масло подается в первую очередь напрямую из блока. Т.е. они вообще первые на пути масла, снабжаются лучше всех. А в данной экспертизе они разбиты все 4. В коленвал масло поступает уже пройдя коренные вкладыши, и далее идёт на шатунные вкладыши. Вот указанное вами засорение бы и привело к голоданию шатуных. А они в порядке (ну кроме того, который посинел от голодания из за перекрытия ему подачи масла. Сдвинувшийся коренной вкладыш перекрыл отверстие подачи на шатунный)

Здравствуйте, Сергей!
Очень заинтересовал последний абзац поста. В связи с этим возник вопрос: а какие есть ограничения (возможно, неочевидные) на максимальные обороты двигателя? Почему автопроизводители форсируют двигатели турбонаддувом и увеличением момента, а не поднятием максимальных оборотов? У вас в блоге был пример Хонды 90-х годов, которая спокойно раскручивалась до 8000+ об/мин. Почему сейчас таких нет (или очень мало)?

КМК наиболее определяющим ограничением является конструкция ГРМ.

1.Момент падает.
2.Растянутая характеристика оборотов неудобна всему в трансмиссии.

Ну как-то мне неловко отвечать на "гугловые" вопросы, имхо.

(Deleted comment)
Ну как обычно каша..Тормоза ведет и у "священных" тавот камри , связано с банальностью - материалом изготовления. Про вкладыши , мы же понимаем что увеличить диаметр шейки можно , что на "сбалансированных" моторах и ширину шейки поменять можно. Вспоминаем про нашу родимую детонацию на нашем замечательном топливе. А теперь главное - мы наверное все помним про масляный клин и давление в системе?

Про грустную заметку о замечательном двигателе скайактива - они не первые , первые были митсубиси с GDI за что и поплатились , но скайактив вышел на рынок тогда когда на основных рынках сбыта качество топлива стало намного лучше.ССж важный , но не единственный фактор в работе двигателя.

PS ССж назавают СЖ только очень юные владельцы ВАЗ.

Речь там о дизеле.
Текст читали?
Коленвалы на этих движках слабые. Коленвал деформируется-перенагружает вкладыш, вкладыш провернулся-перекрыл подачу масла и все встало.

На камри тормоза ведет потому что у этих рисовозок их считай нет. Колесики маленькие-нормальные тормоза не лезут. Поставишь больше диски и ниже профиль-рабоче-крестьянская целевая аудитория не оценит.

Edited at 2016-09-03 08:55 pm (UTC)

При чем тут маленькие колеса на Камри и ее вес, ну чего волгу мне в пример привести с аналогичными колесами и весом???
Что значит коленвал слабый ? С этого места поподробнее и каком же месте и в какой плоскости он деформируется?Материал коленвала поковка или чугун?

  • 1
?

Log in