Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

8 место...



Подобные "галлопом по Европам" и так всегда лидируют по количеству отсебятины, но это прямо мой личный приз зрительских симпатий - прямо-таки чушь на чуши. Разбирать единым каскадом моторы N43, N45 и N46, без примкнувшего к ним N42, это примерно как обзор надежности марки BMW на примере 1,3 и 7 серии сделать одним абзацем, но вместо 7 серии написать про Роллс-Ройс на ее платформе, упомянуть MINI, Peugeot и мотоциклы Второй мировой...

N43 это технический казус с непоредственным впрыском, с совершенно особенной симптоматикой и проблемами (главным образом, по дорогой топливной системе - замена топливной потянет тысяч на 150, что дороже самого мотора с разборки). Таких моторов десятка два в Москве и часть из них уже удалось посмотреть. Ау, если у вас есть репрезентативная статистика по ним, расскажите, где же вы ее набрали?!

N45 это крайне (в среднем и по меркам BMW, разумеется) надежный недомерок, который без труда выходит 100-150 и будет ездить дальше, но после замены колпачков. А больше там особо и менять нечего. Термостатирован он на 90-95 градусов (недомерка легче уложить в экологию) и от мотора жигулей не шибко отличается. Вот только если (все бывает) блок задерете на нем, или колено повредите - подмену в нормальном состоянии трудно будет найти - экзотика.


А вот N46 (а также игнорируемые автором N46N и N42) - настоящий массмаркет, с кучей мелких проблем и особенностей, которые не имеют ничего общего с проблематикой N43 и N45. Короче, они (особенности и проблемы) ни словом не упомянуты в статье.

Фееричны утверждения про прорыв клапана вентиляции - уникальная редкость, НИ РАЗУ живьем на данном моторе не виданная. Клапан сам, кстати, стоит гроши, рекомендован к профилактической замене, но хуже всего, что испарениями забивается сам маслоотделительный лабиринт в крышке и раз лет в 5-6 имеет смысл поменять крышку целиком. Но и это сравнительно недорого и не имеет особого потенциала к рассуждению и обобщению.

Втулки на данном моторе НИ РАЗУ не меняны и не приговорены. Переходят 2-3 комплекта колпачков, вероятно.

Неполное закрытие клапанов (а с чего бы вдруг?!) Ау!

Цепь на этом моторе - роликовая, переживет карьеру многих журналистов, уверяю вас. Но чтобы роликовая цепь неравномерно(!) удлинилась и перескочила(!) и без последствий(!?).

В грязном моторе, соглашусь, есть немалые шансы поменять муфты VANOS и клапана до 100.000 - неспецифическая правда (общая проблема всех современных ГРМ, так или иначе) в этой статье затронула лишь одну строчку.

Масляными отложениями каким-то образом забивается "дорогостоящий электромотор". Вы видели где он стоит, вообще?! Какое там масло?! В моторе просто стираются щетки, это обычный электромотор и он все время в движении.

Система "Вальветроник", увы(!), НЕ работает вместо дроссельной заслонки. Запустить двигатель без дросселя вы сможете (и будет работать), но управлять смесью (так ездить) - нет. Сомневаетесь - попробуйте. Маркетинг продержался лет 10, а сейчас и вовсе убран (лозунги про бездроссельность переписали - читайте современные тренинги по моторам BMW).

Далее редактор явно пропустил повторное описание несуществующей на этом двигателе проблемы про нагар на клапанах (каких, хотя понятно что подразумеваются впускные?). Потенциальное отсутствие компрессии(!) при этой проблеме(?) определяется чувствительной(!) системой. Что же такое безчуственная, если чувствительная среагировала на такую "мелочь", как отсутствие воспламенения?!

Оказывается, эти моторы "не имеют" ремонтных размеров. Огорчу: имеют и даже не один. Они квазибесполезны, конечно, по разным причинам (экономическим, например), но ремонтные размеры на моторе поколения начала 2000-х у BMW ожидаемо имеются. Массовый отход от этой практики начался года так с 2012, но для моторов нового поколения.

В общем-то, все равно, конечно, но за державу обидно - один из самых надежных и эффективных моторов, который также сравнительно прост в ремонте. Мотор, который сравнительно же легко привести в надлежащее состояние в 90% случаев. Все это, разумеется, относительно старших братьев, но если делать все ПРАВИЛЬНО (масло+АИ98), то мотор в целом удачный.

С незатейливыми азиатскими моторами (по общей надежности, специфики проблем и стоимости их решения) он и рядом не валялся: ни Тойотой, ни KIA никогда не станет, но в конец списка затасован явно от неграмотности, что несправедливо.

Более того, у мотора полным полно специфической проблематики, о которой, с одной стороны, не сказано ни слова, с другой стороны - проблематика на то и специфическая, что мало знакомые с такими моторами офигеют от столь скрупулезных изысканий.

Например, система смазки двигателей этого семейства поистине уникальна: масло на валы льют из лейки с тонкими каналами:


Это полый пруток с тончайшими отверстиями для разбрызгивания:


У "грязных" моторов он, как правило, подзабит и валы трутся полусухим трением... При замене колпачков, например, многие просто проходят мимо этой темы, с ожидаемыми последствиями.

P.S.Когда вы узнаете, кто же, по мнению автора, занял первое место...
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 23 comments