bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Вместо ответа
bmwservice
          В любом учебнике по Теории автомобиля существует призыв сокращать неподрессоренные (и паразитные) массы. Прямо так и пишут - бейтесь, товарищи инженеры, буквально за каждый грамм, ибо масса колеса в подвеску долбит аж квадратично от скорости. И уже в начале 80-х, многие немецкие автопроизводители, включая BMW, прислушались - начали биться. Стали сотрудничать с компанией BBS, которая производила легкосплавные диски. В то время, еще стильные и красивые, не для жителей Гарлема. И вот вам достижения - стандартный типоразмер диска в 15-16 дюймов был облегчен до 5-6 кг! Добавим к этому облегченную радиальную покрышку (масса около 7-8 кг), и получим готовое изделие категории "до 15 и легче". Хорошо, возможно даже немного больше, но все равно - мало, уж точно процентов на 40-50 легче стального аналога с диагональной покрышкой полного профиля. И это были обычные "премиум" автомобили - не гоночные, не спортивные даже. Доступные городские, начиная буквально с гольф-класса...

Что же изменилось за без малого 40 лет?! Куда нас довел прогресс?



Если сравнивать "представительский сегмент", то готовое колесо "в сборе" выросло на 4-5 дюймов диаметра и потяжелело количеством резины (вширь) и ранфлетом аж до 22-25 кг, потому как сегодня сложно представить шестиметровую двухтонную машину (тормозные суппорта нужно куда-то втиснуть, чтобы такую дурь осаживать) мощностью около 400 л.с. на тоненьких ножках. Тут реально необходимы широкие лапти! "Премиум" класс также вплотную приблизился к 20 кг... Полная победа понтов над здравым технологическим смыслом - на технически "правильных" колесах машины выглядели бы уродливо, рулились - опасливо...



Но понты, в данном контексте, это не столько "дизайн", сколько реализуемая сцеплением широких катков заведомо избыточная мощность, возросшая за означенное время не менее, чем в два раза. Кто-то решил, что 2 тонны алькантары и рафинированного пластика, оснащенные холодильником и баром, должны разгоняться до сотни всенепременно менее, чем за пять секунд. Но мощность выросла вдвое, а вот момент-то - втрое!

А вот с моментом дело обстоит куда интереснее: комфортное управление высвобождаемой энергией у классического возвратно-поступательного ДВС требует своеобразного буфера-аккумулятора. Эта круглая железка (накопитель энергии) называется маховик. Накопленная им энергия снижает вибрацию, не дает двигателю заглохнуть (позволяет плавно тронуться с места), а также позволяет умеренно плавно смыкать-размыкать трансмисиию, переключая передачи. Типичная масса маховика автомобиля 80-х мощностью до 150 л.с. составляла всего около 6-8 кг. Коленвала - до 25.

В каком-то смысле, это прямая аналогия диск-покрышка. Запомним эти цифры - мы к ним еще вернемся. Ах да, исключениями были тихоходы "американского типа". Это когда на плохо уравновешенные четыре цилиндра нахлобучивали литраж в 2,5 литра - такие вибрации приходилось сглаживать при помощи вдвое более тяжелых маховиков. Но сегодня мы ведем речь исключительно про высокотехнологичную Европу.

Итак, вместе с массовым переходом на мощностные "понты", когда авто Е-класса уверенно перешагнули отметку 150 л.с., мировой технический гений массово применил интересную конструкцию - "двухмассовый" маховик.


Этот гамбургер эффективно подавляет крутильные колебания и имеет массу преимуществ для пользователя.

Внутренняя "вязкость" конструкции превращает возникающие крутильные колебания в тепло. Собственный резонанс смещен в область ниже рабочего диапазона, что дает нам квази-идеальную систему - буквально "черную дыру" для поглощения вибраций.

Сцепление можно бросать, плавно трогаясь буквально с любых оборотов - двухмассовый маховик все простит.



А теперь о грустном: суть данной конструкции такова, что чем эффективнее она используется, тем быстрее разрушается. Все трущиеся металлические элементы стареют тем быстрее, чем больше вибраций растворяется внутри. Более того: определенные режимы эксплуатации такой маховик форменно убивают - плохо уравновешенные четырехцилиндровые дизели с высоким крутящим моментом, часто работающие на холостых и передвигающиеся на низких оборотах по городу, а также, например, постоянное использование кондиционера на холостом - все это является источником убивающей двухмассовый маховик вибрации.

Еще одна немногочисленная, но потенциально проблемная область применения - "бизнес"-седаны с заряженными двигателями V6/V8 - крутящий момент 300-500 Нм, типичная масса маховика - 12-15 кг и более!

Пропорционально росту крутящего момента и сопрягаемой с ним массе, растет нагрузка на маховик и его составные части - демпфирующая масса также становится тяжелее по мере того, как конструкторы увеличивают размер самой конструкции. Да, соглашусь, что в мире не так много, например, BMW 550 "на ручке", с маховиком под 15 кг, но они все же существуют и ездят, в том числе, и по нашим дорогам...

Вернемся теперь к сопряженной паре неподрессоренной массы типа "колесо-диск", она же, если проводить аналогию - "паразитная" масса "коленвал-маховик". Здесь тоже произошла своего рода вынужденная эволюция. Именно для заряженных моторов "на ручке", весовые показатели такой пары будут аномальные - при почти что постоянной массе любого современного коленвала мощного автомобиля около 20 кг, двухмассовый маховик добавляет еще почти столько же! По этой причине, "V8" с МКПП могут субъективно восприниматься довольно ленивыми на разгон. Такие моторы валят моментом, но живости и отзывчивости рядных шестерок, типа S54B32, от них ждать бесполезно - слишком много лишнего железа там вращается - два "лишних" поршня и "полуторный" по массе маховик.

Процесс умирания такого сложного механизма долгое время почти незаметен, но со временем, сам он становится источником повышенных и неконтролируемых вибраций. При разрушении радиального подшипника, например, двумассовый маховик может начать сводить с ума контроллер двигателя, вызывая ложные отключения цилиндров.



Современные производители узлов трансмисии массово производят фирменные "киты", предназначенные для замены двухмассовых конструкций классическими. Адресуются они большому перечню автомобилей, но особый прицел делается на коммерческую дизельную технику - там это наиболее экономически оправданно.

В ином случае, каждая вторая замена ведомого диска сцепления влечет за собой замену маховика. Как правило, это каждые 10 лет эксплуатации автомобиля с МКПП, о чем забывают многие. Это не говоря уже о распространенном случае, когда маховик разваливается досрочно, что типично для малолитражных турбодизелей у коммерческой техники. Стоимость такой замены немногим отличается от современной стоимости ремонта механической части АКПП.

Иными словами, если задуматься, современные АКПП и МКПП, установленные на достаточно мощных автомобилях, по-сути существенно не отличаются ни по стоимости ремонта, ни по ресурсу.

Не знал, что картинки в блоге иногда работают гиперссылками. О_о. Или это случайно вышло, что при клике на картинку с баблом BBS открывается видео АССА-ВВС?

То есть ставить кованые диски на кроссоверы и джипы нет смысла? )

Есть, но по другим причинам.

Поэтому Ауди и не использует Ранфлет.:)))

Но тут палка-о-двух концах. С одной стороны не подрессоренные массы, с другой на ранфлет банально безопаснее, особенно учитывая задний привод.

Ага, зато на AUDI устанавливают колёса с системой PAX, которые ещё тяжелее.)

А почему пропуски именно в 3-4 цилиндрах?
А не как попало в разброс на всех?

может они самые близкие к маховику?
И еще тогда вопрос: это из-за вибрации датчик фиксировал пропуски, хотя их не было?

Интересно! Спасибо за пост.

Все же это казусы. Иными словами - экзотика, но забавная, да.

Спасибо вам за ликбез!

Лично я впервые слышу о такой конструкции.
Только 3 правильных предположения на первых 4 страницах. Видимо среди ваших читателей мало или тех кто владеет или тех кто ремонтирует столь специфичных машины. Или они еще не столкнулись с этим на своей дизельной малолитражке на механике. Дизелей продано много. Я был в командировке в Москве и удивился количеству дизельных BMW. В Сибири легковых с дизелем гораздо меньше и если и есть, то чаще всего с автоматом.
Так что, время массового ремонта маховиков еще не настало.


Edited at 2016-04-02 05:36 pm (UTC)

В Москве тёплая зима и всегда пробки, потому здесь так много дизелей. Но почти все на автомате, на механике очень мало машин, особенно сейчас. Раньше их привозили из Беларуси, фанаты палки или просто из за редкой комплектации или чтобы скроить, сейчас белорусы и казахи все повыкупали обратно.

Сергей думаю вам будет интересно, изучите на досуге: https://good54.cont.ws/

У меня такая ерунда стоит, на 2.0 л 4-цилиндровом турбодизеле с мощностью около 180 л.с. и моментом к 380 Нм. За 60 тыс. км пришел маховику карачун.

Блин что покупать то чтоб мозг не выносило? Е36 / w124 на ручке?

к 124-му скорее всего придется покупать еще и сварочный аппарат

С диаметром глупость, конечно. Больше колесо, тяжелее, быстрее летит подвеска, а ее приходится делать дороже и сложнее для обеспечения нужного уровня комфорта... Но зато дизельная Астра обгоняет на треке топгира горячий хэтч 80х и суперкар 70х
Кстати, в Мск на ФВ как раз делают цельные маховики, вместо двухмассовых. Но дороговато пока. Не опель-сааб пытаются собрать для Ф40, но массово пока не делают.
А насчет загадки-двухмассовый же должен был бы дико стучать, но вообще завязка на тех особенности мотора. Можно в лайфстрим высмотреть странные ускорения, можно при замере компрессии мотортестером по току прокрутки получить левые показания и начать искать, но по сути совершенно железо-зависимая проблема, которая может легко вылезти при ощупывании-прослушивании, но догадаться как-то сложно.

Не было там никаких призвуков. Это зависит конкретно от того, что там сломалось. У двухмассовых много разных конструкций. На BMW они звякают при заводке, тут такой проблемы не было... А высмотреть это можно было при помощи скрипта для ДПКВ, например, что справедливо отметили многие читатели. Вопрос только в том, что мне неизвестны такие скрипты от официалов...

что то мне кажется, что огромные катки не только для понтов ставя..на Кайене, например, тормозные диски по 12 кг весят...и то, пара торможений с 200 и их ведет...
да и любые 4 поршневые суппорты просто физически не встанут на 14-15 диски

намекну, один из сотни Каенов умудряется перегреть диски именно в гоночном режиме, у остальных диски ведет чисто из-за размера
составные нужно ставить, а не цельночугунную чушку

По идее это должна быть повальная болезнь центральной европы - там особенно любят дизель с механикой и так чтобы ездить его много лет. Интересно было бы оттуда статистику посмотреть.

Кончина маховика на дизеле кроме легкой вибрации при трогании и покачиваний на ХХ(иногда) ничем себя не выдает. Ездят и не парятся. Да и я так же поступаю.

А я был уверен, что успешно ответил в квесте.

Однако, налицо при столь серьезных технологических прорывах тенденция к одноразовости автомобиля (что почти успешно сделано со смартфонами и т.п. электронными штуками).

У меня Шкода (на телеге Гольф4, до tsi-шной эры (есть масло не умеет ещё)) бензин 1,8 турбо 150лс, мкпп. Маховик в стоке двухмассовый. В клубе много народу после его кончины ставят простой маховик от ... дизельной версии. Всё наоборот у нас.) Пишут что после замены, особой разницы не чувствуют.

Ну так вполне себе решение, разве что у вас, согласитесь, момент-то скромный довольно.

Ну хз, в курсе проблемы конечно, и сам сталкивался, было дело. Но сказать чтобы массовая проблема была - не могу. У нас в конторе полно было дизельных си-Максов и с-максов, пробеги 70-80 тысяч в год, и что то я не помню чтобы там вообще меняли маховики.

"Более того: определенные режимы эксплуатации такой маховик форменно убивают - плохо уравновешенные четырехцилиндровые дизели с высоким крутящим моментом, часто работающие на холостых и передвигающиеся на низких оборотах по городу, а также, например, постоянное использование кондиционера на холостом - все это является источником убивающей двухмассовый маховик вибрации."

Думаю догадывайтесь в чём причина?))

Контроллер сходит с ума..

У ЭБУ по каким сигналам башню срывает,... ДД? Если так, то отключаем его, получаем чек и ровную работу цилиндров?

А ещё, можно узнать, что за авто такое:немецкий автомобиль, пробег около 260.000, 10 лет, непосредственный впрыск, V6, МКПП?

Re: Контроллер сходит с ума..

Контроллер через ДПКВ отслеживает неравномерность вращения коленвала. После воспламенения нормальной смеси должно быть ускорение(или отсутствие замедления х.з.). Если ускорения нет, то после "пропусков" отключает подачу топлива, чтобы катализатор не убить, хотя может и ещё для чего-то.

Edited at 2016-04-03 04:36 am (UTC)

Как же хорошо, что я не мог знать правильный ответ в квесте :)

Есть такая проблема. А я то думаю, почему владельцы дизельных X-trail на механике по паре раз в неделю спрашивают стоимость маховика. Услышав цену в 60 тыс. рублей вопрошают: Может мне просто заварить его нахрен?

Да, только это как всегда вне информационного поля плавает...

Кстати да, на е60 525i поменял двухмассовый маховик когда машине 10 лет стукнуло. Но не могу подтвердить что на дизелях эта проблема острее стоит. Летят как у всех. Ни больше и не меньше.

В комментах к квесту мелькал двухмассовый маховик) Поянтно теперь, зачем для некоторых авто облегченные версии выпускают. Пару раз видел в продаже такие для тазотюнеров)

Edited at 2016-04-03 01:30 pm (UTC)

всегда считал, что облегченный маховик - для того, чтобы быстрее раскрутить обороты (у тех, кто долго молотит на ХХ, будут проблемы). а тут целая эпопея.

А мне вот больше интересно, как и кто именно в первый раз нащупал истинную причину проблемы? Вряд ли это было озарение, насколько я вообще знаю образ мышления диагностов как таковых :)
По всей видимости, разобрали машину до винтика, и когда наткнулись на рассыпавшийся подшипник, почесали репу. А все остальное объяснение родилось уже как следствие.

А как всегда у инженеров - сделали, прощупали последствия с годами эксплуатации, нашли "противоядие" и средства диагностики заодно. Доработали. И вышли на второй виток...

А нашли или методом тыка, методом исключения, или же по автоматизированным скриптам ДПКВ (комп+осцилл), или же просто тупо осциллом.

Я не понял, вы призываете ставить диски от трамвая и спасать тем самым маховик?

КМК просто регламент замены должен быть диск-корзина-маховик.

))) Ну почти, да)

Спасибо. Действительно спасибо.

Welcome, только в рамках этого блога это, скорее, отвлеченная тема. Кому надо - и так знают, кому не нужно - с таким не встретятся.

В квесте надо было упомянуть о том, что потери мощности не наблюдается. Хотя, тогда бы троллинг не так удался. :)

Статья интересная, не то что 10+ раз про масло. Но с выводами насчет надежности конструкции не соглашусь. Этот маховик выполняет роль своеобразного "предохранителя", который при переключении передач кривыми лапками, спасает от перегрузок другие части трансмиссии. Конечно, для любителей экономить пару капель топлива, двигаясь на ручной коробке "в натяг", когда весь автомобиль трясется, но еще едет - это плохие новости. Но при нормальной эксплуатации маховик точно не будет расходником.

Потери мощности не наблюдается?! С отключенным-то цилиндром?) А то и парочкой?!)

Насчет "предохранителя" тут выше есть много, его менявших. А жучок не поставишь)

P.S.Масло это святое, не бросим... не бросим...)

Действительно интересная история))

Вопрос в другом, на диске сцепления есть схожая система демпферов (пружины гасящие нагрузки), почему не расширить её? Тем самым и замена осуществлялась бы во время и стоило может дешевле.

Ну как в диск-то такой ход запихнуть? Там явно сектор в единицы градусов подвижным можно сделать, за счет пружин, больше - едва ли. А тут +-60 градусов запихивают!

?

Log in