bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Эволюция надежности
bmwservice
            Иногда мы рассуждаем про "вечность" конструкции, механизма или узла: например - цепи. Какова же надежность цепи как конструктивного решения? Необходимо понимать, что сама цепь это еще далеко не все... Помимо самой железки, в механизме (узле) еще много на что есть посмотреть и чему там сломаться... Как рядом, так и около. Как связанного, так и не очень.

Году в 1992, BMW изобрела редчайшую вещь в своей новейшей истории: реально вечный механизм ГРМ для V-образника, с грамотно распределенной нагрузкой: привод, ведомые звезды и компенсирующая опора... Хотя нет. Не совсем так все было...

На самом деле, все это еще в конце 80-х произошло. Инженеры ничего не придумали лучше, как взять и скопировать схему у "обычного" рядного двигателя:


А вот несколькими годами позже, действительно был предложен подлинно новый и надежный ГРМ для ДВС нового поколения:


Эта "галочка" уже не смотрится так нелепо, как цепь перекинутая через развал блока (вот бред же). "Острое" натяжение в прогибе развала блока контролируется пустышкой - бегунком-звездочкой. Цепь применена роликовая, двурядная. Перестраховщики, короче.

Непросто представить, что могло бы произойти досадного с таким убойным механизмом (двойная роликовая, кстати, также используется у простых как танк двигателей автомобилей Maybach, да и вообще - у многих современных "Mercedes"). Про Maybach чуть было тоже не сказал "современных", подразумевая те, которых с нами нет уже года так два тому...).

Mercedes, кстати, нагородил даже больше цепной арматуры, также действуя по принципу "много не мало" (бегунок, кстати, тут нагружен балансирным валом, от чего и страдает):


Все это хорошо, конечно, но очевидны технологические минусы: шумно, громоздко, дорого - железа бренчит слишком много, технологически такую схему можно и нужно модернизировать дальше. Тем более, место под муфты газораспределения тоже потребуется.

BMW заметно модернизировала двигатель уже буквально через четыре года от выпуска М60:


Звездочку выкинули и теперь U-образная направляющая встречает цепь своей... тонкой пластиковой планкой:



Прогиб, разумеется, подспрямили. Пластик-пластиком, скольжение-скольжением, но там под 110-120 градусов постоянно... Металлические направляющие, как на двигателях 70-х, уже не ставили.

А вот в то время просто брали металл и демпфировали резиной - и это было почти вечно:


Для восторгающихся (или наоборот) хочу уточнить, что в переходное время также пробовали и чистый пластик, так что скажите спасибо, что еще не вот так сделали на V8, как на фото ниже. Отметте тенденцию - с течением времени пробуют вообще все, что можно попробовать в реальной экслуатации. И все это пробуют прямо на потребителе, а оставляют то, что недорого и худо-бедно прижилось. А может быть как раз и стоило пробовать совершенствовать цельные пластиковые конструкции, чем клепать тонкий пластик на металлическое основание, как это происходит до сих пор?! Кто знает...


В общем, что получили: если V8 и V12 первых поколений могли спокойно ездить >300.000 км, то отжиги на V8 с пластиковой направляющей, это почти что гарантированный отвал (растрескивание) планки к 100-150 тысячам и тряска двигателя по фазам. Попробуйте найти пробежный M62 без меняного механизма ГРМ...

Неоспоримо и то, что даже на "правильных" ГРМ с унифицированным приводом, как и у любой другой сложной конструкции, всегда может быть потенциальная проблема. Общая жесткая цепь подобна постоянно подключенному полному приводу на асфальте - там же резину довольно быстро съедает - а тут вроде бы тоже ест, но уже металл.

А м
огут и муфты развалиться и даже сами цепи разные по качеству могут быть, но чтобы сложнейший и дорогой ремонт делать просто и исключительно потому, что только пластиковая плашка рассыпалась?!

Очевидное решение следующего поколения - возврат к обычной "прямой" петле.

Проще не придумаешь:


Теперь цепей две, они малошумные - пластинчатые. Наверное, это очень правильное решение, если говорить о шумности и стойкости к разрыву - нагрузка равномерно распределена по всей длине цепи, захват зубьев эффективен:


Но беда ждала таже самая: современные ДВС немало подросли в мощности, относительно двигателей первых поколений. Примерно в 1,5-1,6 раза. Когда-то с V8 снимали 300 л.с. и 400 Нм. Сейчас же 450 и 650, соответственно! Кроме того, современные, тянущие прямо снизу турбомоторы, диктуют резкую манеру езды типа "старт-стоп". Цепь тонковата будет для таких нагрузок. Почти такая же стоит на малолитражках Шкода и KIA. Во всем хороша - но постепенно металл течет, цепь растягивается. Выходим на те же самые 100+ тысяч км, но уже не по пластику направляющих - по целому набору окружающих запчастей, включая цепь.

Выводим этапы закона технической эволюции ГРМ у BMW:

Сначала поэтапно, словами:

-1.Парк Юрского периода ДВС - шестеренки в ГРМ - почти вечно, но все остальное ниже критики. Минус один.
0. Отработали цепную технологию за десятки лет (простые и надежные рядные цепные моторы). Идеально и кондово. Это как бы ноль, точка отсчета.
1. Перенесли принцип без изменений в новую конструкцию, несколько упростив материалы (M73). Хорошо, но глупо. Это тянет на 2 балла по изобретательности.
2. Сделали новую конструкцию, по старым принципам надежности (и даже с перестраховкой) (M60). Очень хорошо, но дорого и бесперспективно по развитию. Это 4 балла с минусом.
3. Сделали новую конструкцию, по новым принципам технологии и экономии (М62). Полный провал. ГРМ на М62 не ходит больше гарантии - муфты, натяжитель. И все это эпически дорого. Это кол. Фейл. Слишком много нового на единицу площади и слишком "тонко" все, без запаса прочности.
4. Сделали новую-старую конструкцию, разделив старый механизм на две части, усугубив применением современных технологичных запчастей. Технологически и конструктивно все неплохо, но имеет ограниченный ресурс, в виду отсутствия запаса прочности. Это посредственно - три с минусом. Дорого и недолго. Сейчас живем именно в этой фазе.

А можно попробовать представить факты и вот так:



Вот еще вариант:


Спасибо, что напомнили про Audi. Моторы VAG это хорошая иллюстрация на тему, почему красивый самолет и громоздкие технические решения одинаково хорошо летят.


Теперь поговорим о другой разновидности эволюции: эволюция методом тыка. Эволюция, которую знакопеременно шторит во всех четвертях. Эволюция типа "как повезет". Такое тоже бывает, оказывается. Невинные эксперименты с цепями блекнут на этом фоне.

Лет 70 к ряду, блоки ДВС были чугунными. Чугун достаточно прочен, пластичен, технологичен и износостоек. Положенные 300-500 ткм на нем пройти было совершенно реально. А можно и 500, даже миллион. Потенциал есть. Износ прогнозируем и линеен. Между прочим, я лично считаю цифру 300.000 км "по городу" психологической планкой необидного капремонта. Это примерно 10 лет эксплуатации. Чугуниевых блоков с большими пробегами - очень много. Если вы и видели блок с рекордным пробегом, на который вам показывали пальцем - он-то как раз был или чугунный, или с чугунными гильзами (сейчас для нас это одно и то же).

Чего бы хотелось пользователям и инженерам (как они сами думают) - видимости большей надежности и прогресса. Запас качества прочности им подавай. В дело идет непосредственная борьба с износом - сражение за износостойкость. Брутальная битва - "в лоб". Чугунины и ее стабильных 300.000 км им вроде бы мало. Хотим больше!

В начале 90-х научились напылять чрезвычайно твердый карбид кремния на стенку цилиндра. Твердость увеличилась примерно в 1,5 раза. Износостойкость где-то рядом... Почти вечный блок. Результат - технология продержалась около двух лет, ее отозвали со всех рынков, по причине вроде бы "плохого топлива с серой". Золотистое покрытие часто отслаивалось кусками:



Я не отношу себя к "теоретикам никасила по картинкам в интернете", потому что лично и неоднократно его осматривал:


Лично проехал сотни тысяч км с таким двигателем и проеду еще много. Но главное, что "серы" во всех видах мотор скушал всяко больше, чем отозванные по гарантии блоки в США. Во всех возможных видах. И никаких проблем.

Истинная причина отказа от "вечной технологии" такова: дорого, бессмысленно, бессмысленно дорого, нетехнологично и слишком "сыро", чтобы дальше рисковать - сделали большую партию "премиум" блоков - не повезло. А это были дорогие моторы и дорогие проблемы их ремонта. Огромные убытки были получены почти на ровном месте. Кто-то будет еще рисковать "сендвичевыми" технологиями без гарантии получения надежной связующей покрытия?! Вторая попытка? ЗАЧЕМ? Слишком дорога оказалась проверка технологии и слишком непредсказуем и убыточен ее результат. Репутационные потери BMW такие словило в США, что до сих икает от последствий внезапного внедрения "революционных технологий" - никасиловую историю про BMW знают почти все владельцы BMW, а также невладельцы. И вы вот тоже.

С ГРМ все как-то проще, чем с полностью неисправным мотором, полученным в течение первого же года эксплуатации. Как только попробовали резко шагнуть сильно вверх - получили удар по шапке... С Alusil тоже такое было, на первых порах (да и сейчас в каком-то смысле присутствует, но не так ярко и растянуто во времени - смотрите на среднее состояние стенок цилиндров у моторов с пробегом).

Интересно другое: а что было дальше? Дальше был Alusil/Silumal, который 99% "видеоблоггеров" и им сочувствующих до сих пор с Никасилом путает (проверьте сами). Прикол в том, что это "покрытие" настолько же мягкое, насколько мягок сам силуминовый блок (примерно раза в 4 мягче чугуна), что реально царапается буквально ногтем - золой из масла: на этом конкретном фото хорошо видны крупинки золы, которыми расцарапано покрытие - смотрите:




Чугун, к слову, по Роквеллу оценивается по шкале "C" - среднетвердой. Предел шкалы - 69 единиц. Чугун почти что на краю этой шкалы и находится. Для Никасила там нет места - условно его твердость считают равно примерно 90-100 единицам с пробой "С". Так вот, для Алюсила на этой шкале места нет тем более - он вообще продавливается буквально иголкой. А теперь самое интересное. Прямо невероятное. Чудо.

Если золой вы алюсил не исцарапали, ну или даже исцарапали, но неглубоко же - все равно. Главное - не искрошили чем-то твердым, перегрели, чтобы совсем уж убили... то износа на алюсиловом блоке не будет вообще.

Сам пористый слой имеет глубину в пределах погрешности измерения - всего 1-2 сотки. Риски чем-то твердым вы, разумеется, легко нанесете. Но сама стенка, в местах нормального контакта, не изнашивается совсем! Именно потому, что как выяснилось методом тыка и проб на потребителе, нужно делать именно суперскользко, а не супертвердо!

Убийственно НЕТВЕРДЫЙ алюсил - оказался почти что ВЕЧНЫМ. А вы с инженерами только что хотели сделать стенку ОЧЕНЬ ТВЕРДОЙ. Потому что так правильно и "надежно".




Тем не менее, по причине паразитной мягкости и повреждений поверхности, не имеющих отношения к нормальному трению, от Алюсила уже отказываются в пользу... напыления железа на силумин. Некоего странного гибрида технологии чугуна и никасила, если можно так сказать. Чем он эксплуатационно лучше чугуна - фактически ничем, но посмотрим...
Технологичнее в производстве - нет сомнений. Но не в ремонте. Ждем, в общем.

Разберем произошедшее:

1.Годами производилась хорошо отработанная и доведенная до совершенства конструкция. С линейными характеристиками старения. Прочная. Стойкая к особенностям внештатной эксплуатации. Почти что безупречная. В гильзованном варианте даже "современная". Ремонтопригодная. Всячески надежная.

2.Захотелось большей прочности и лучших характеристик. Использовали революционное покрытие. Но в процессе внедрения, были получены колоссальные проблемы и убытки из-за несовершенства и неотработанности реально новой технологии. Стало реально плохо, как никогда. Внезапно оказалось, что мер по борьбе с такой засадой нет. Ни технических, ни экономических. Рестарт мог стоить еще дороже. "Дорабатывать" без проверки на кроликах невозможно, а кролики объединяются со страховщиками и уж грозят судами. Суды - убытками и банкротством. Продавать машины даже могут запретить.

3.Внезапно: только что все устремления были направлены в сторону гипертвердости, а взамен сделали чрезвычайно(!) мягкое и непрочное покрытие, но очень скользкое. И оно реально оказывается почти что вечным! Вот только чрезвычайно неустойчивым к побочным факторам эксплуатации - очень и очень непрочным. Теперь его корябает золой, перекладкой поршня при перегреве блока, детонацией и вообще чем попало, что не относится к режиму "идеальной эксплуатации". Покрытие также не прощает ошибки в поршневой. Худо-бедно автопроизводители протянули алюсиловую тему почти что 20 лет... Многие сейчас ездят на корябанных и зашарпанных блоках, но это сейчас не является основной проблемой двигателей. Меж тем - были бы условия идеальными - блок вообще был бы вечен.

4.Сейчас вернулись к тому, с чего начинали. Другим способом, но вернулись к тому же чугуну почти. Сверхтехнологично вроде бы, но реальные преимущества пока не ясны и не очевидны. Ждем.

Только что был рассмотрен пример развития технологии "отбалды", умозрительно и "наощупь". Захотели слишком твердое и прочное - результата нет и факторы противодействия внедрению оказались непреодолимы. Тут же делаем... совершенно противоположное: реально на 180 градусов технологию разворачиваем. И... получается! Но факторы противодействия приходят с другой стороны. Тоже отбрасываем. И делаем почти тоже самое, с чего начинали, но другим способом - и вроде бы пока устаканилось... фактическое топтание на месте, с точки зрения практики эксплуатации.

P.S.Материал рекомендуется к чтению фанатам мирового технического гения, в воображении которых, обложившиеся компьютерами инженеры буквально спят и видят, как бы сделать ваш автомобиль понадежнее, и уверенной поступью, видя все на сто шагов вперед, освещая дорогу прожектором знаний, твердым шагом идут к намеченной цели по ранее спланированному их предшественниками пути...)

>>В начале 90-х научились напылять чрезвычайно твердый карбид кремния на стенку цилиндра.

А металлокерамические втулки клапанов не захотели почему-то ставить!

>>от Алюсила уже отказываются в пользу... напыления железа на силумин. Некоего странного гибрида технологии чугуна и никасила, если можно так сказать. Чем он лучше чугуна - фактически ничем, но посмотрим..

Так гильзу в алюминиевый блок, видимо, "нетехнологично" ставить. А чугунный блок получается тяжелый.

>>А металлокерамические втулки клапанов не захотели почему-то ставить!

Клапана старых поколений (8 мм ножки) не имеют люфта на пробегах 300-500. М50, например.)

>>Так гильзу в алюминиевый блок, видимо, "нетехнологично" ставить.

Cогласен...

На Х1 моторчик 1.6 турбо (n20 если не ошибаюсь), тоже с напылением?
А цепи там по слухам в районе 50 тык менять приходится...
Мне еще предстоит видимо

Edited at 2015-07-25 08:50 pm (UTC)

Тонкие пластинчатые цепи многих напрягают на многих моторах. Истории этих цепей в массовом производстве меньше десяти лет...) Даже любопытно - есть ли те, кто избежал последствий их растяжения)

Как-то у BMW этих ваших с цепями всю простенько и без настоящего садомного изврата

Вот наше фсё



Сразу видно, инженер поработал. Из издержек - цепи гарантию не отъездили на половине машин.

Вагообразное что-то, поди? Все подобное кажется только из одного источника может произрастать... Фазы они крутят натяжителями цепи конской цены и низкой надежности, например.)

Чугунина раньше 300 т.км выхаживала. Сейчас на удачном масле будет больше раза в два. Но уже почти не ставят чугун немцы, не комильфо регресс делать.
А азиаты клепаю алюминиевые блоки с чугунные гильзами всех типоразмером - и все хорошо. Натяжители цепей тоже алюминиевые, с резинкой сверху.
Сидят, ждут когда белые люди что то новое хорошее выдумают, а они дешево и хорошо скопируют.
Только что-то нормального уже ничего не выдумывают белые люди, выдумали только менять машины на новые раз в 5 лет.

Ваз, все еще чугун :)))

По-моему не колы и четвёрки надо расставлять, а твёрдую пятёрку: опытным путём достигнуто, что машинка как раз будет проезжать гарантию, а вот дальше начнёт хорошо обогащать баварские заводы, "официальных дилеров" и прочих нехороших людей. Ну и повышать спрос на новые, в некоторой пропорции.

Там нету такого пункта) на эту тему)

Первая картинка

Первая картинка. Это же оно!
Современный японский двигатель vq37hvr
Rock Stabe 1
Rock Stabe 2

Re: Первая картинка

Да, более чем. Если качество нормальное, то тысяч 300 точно...

Зато на дизелях сейчас просто велосипедная (другого слова не подобрать) цепь используется. Хорошо хоть не одна.

Справедливости ради, скажу, что на N46,52 и 62 вроде ГРМ нормально ходит. Да и на старых дизелях.

Зато на N47 - ***ный стыд. На любой японке 2000-х годов цепь намного лучше и прочнее.

46-й/52-й относительно слабы и просты. Там цепь "на месте". Про 62-й, относительно 63-го, тоже можно так сказать... Про дизели не могу рассуждать в виду отсутствия широкой ремонтной практики.

а зачем цепи? японские моторы прекрасно ходили по 100 150 тыщ на ремнях!
и дешево и сердито.
чугун хорошо но тяжело! самый айс это алюминиеый блок со стальными гильзами. тоже дешево и сердито!

а привод ГРМ шестеренками самый айс и дешево и вечно!

Трудно судить насчет вечности, но должно быть довольно шумно.

Вопрос еще в эффективной работе на высоких оборотах. Интересно, кстати, где бы в современных(!) моторах посмотреть на их ресурс. И опыт эксплуатации почерпнуть)

все же, алюсил или чугун?

Я конечно извиняюсь, но так и не понял про алюсил....
Т.е. на практике он прходит дольше чугуна?

Edited at 2015-07-26 06:44 am (UTC)

Re: все же, алюсил или чугун?

Если не перегреете, не зальете "не то" масло, будете менять 5-7 тысяч (идеал), если производитель не промахнулся с размерами поршней, формой колец и так далее, то алюсил если не вечен, то близок. Другой вопрос, что ресурс мотора не только из ресурса одного блока состоит.

Инженеры нынче спят и видят идеальный мотор - гарантийный период никаких поломок, а вот сразу после окончания гарантии мотор должен резко начать разваливаться как и вся машина. Ведь так точно отмерить жизнь машине гораздо сложнее чем сделать надежное не убиваемое авто. Вся инженерная мысль, новые технологии направлены на это и маркетинговую фигню про евро6 и супер экономию топлива в 0,01 %. А ведь покупателей новых авто это все по моему вполне устраивает. Еще чуть чуть и будет как с сотовым, 2 года попользовался - выкинул купил новый.

Уже близко) Мало кто оставляет премиум после покупки новым... если гарантия истекла)

На N62N, стало быть, тоже цепи тянутся? Механиков спрашивал, в один голос говорят, что ни разу на них цепи не меняли.

N62N не нагружает этот механизм так сильно, подобно турбированному(!) N63. Так что, как раз в этом случае, он на своем месте и надежность и ресурс его хороши. Про это и статья, в общем-то)
Когда механизм "на своем месте", к его ресурсу нету вопросов.

Стоило же поставить его с недобором прочности (N63) - ресурс цепи около 100.000.

к вопросу об эффективности...

Сергей, приветствую. Не очень хорошо понял подход к оценке эффективности приводов ГРМ (первая табличка). Упрощенное полуакадемическое представление об эффективности - это отношение полученного к затраченному, поэтому эффективность привода для М62 с его низкой надежностью и высокой стоимостью (оценки по таблице) никак не может быть "хорошей" - только "крайне низкая" в сравнении с остальными. Для М60, напротив - высокая, а N63 - аккурат между ними - "средняя". На их фоне довоенные конструкции имеют высокую, а послевоенные -крайне высокую эффективность.

Re: к вопросу об эффективности...

Подход простой - эффективность ГРМ задается VANOS. А его размещение - геометрией примененного технического решения. У М60 фазы неэффективны, фазовращателей нет. У М62 с этим получше - впуск крутится. N62/N63 - на пределе реализации технологий - и цепь разделенная и фазовращатели на всех валах. Просто для N62 там запас прочности идеален, а вот для N63 уже остро не хватает...

"Во всем хороша - но постепенно металл течет, цепь растягивается."
позвольте уточнить (простите, что тыкаю мастера носом в говно) - цепь не растягивается в обычном понимании этого слова
а происходит износ пинов, в результате увеличиваются зазоры в звеньях и, как следствие, общая длина цепи
но это замечание так, для остроты диалога


Ну вот, пришел велосипедист и вывел все на чистую воду( Что ж ответить?)

Это все заговор)) http://s019.radikal.ru/i632/1507/ff/82ef88635140.jpg
Вот ВАГ не выдержал и отказался от цепей на малообъемниках. Те кто с цепями до сих пор штудируют номера новых натяжителей. Только на 2.0 TSI вышло с десяток различных ревизий цепей.

Е39 с 51-м мотором продал с пробегом в 512 ткм. В мотор вааще не лазил ниразу!
Господа фашисты выпустите еще одну точно такую, я куплю...

Классика та еще)

Про отслоение.

Сергей, а почему у американских машин никасил отваливался кусками, а в вашем моторе нет? То, что не из-за серы это понятно. У них на рынке машины особенные что ли?

Re: Про отслоение.

Хороший вопрос) Неотработанная технология - были "кривые" партии. А часть моторов жива до сих пор... их еще даже можно купить. Думаю в этом дело. С Alusil тоже был отзыв моторов первых партий - выкрашивались локально.

Карданным валом нельзя заменить? У БНВ мотоциклы есть с карданом вместо цепи к заднему колесу..)
http://www.autocity.com/UpImages/autocity/galerias/2007/03/bmw-k-1200-r-sport_20_g.jpg

Это шестерни. Шестерни это люфт...

С каждой такой статьей идея что лучше купить что-нить старенькое и вкинуть в восстановление, чем новое уже не кажется такой плохой.

Смотря зачем. Если одна машина на всю жизнь, то да)

ТОП: 16:00 (московское)

Вы попали в Т30P самых обсуждаемых тем в блогосфере.
Это Ваш 3-й ТОПовый пост в этом году.
Посмотреть статистику автора можно в карточке топблогера.

Ресурс двигателей

Добрый день, что думаете об этом ресурсе http://wikimotors.ru/
Непонятно только где они данные ресурсов двигателей берут

Re: Ресурс двигателей

Во многом понятно) Откуда берут)

Надежный двигатель. А он какой?

Вопрос bmwservice. Вы можете с высоты своего опыта, описать гипотетическую возможность бензинового двигателя легкового автомобиля?

Пусть требования будут такие:

1 - надежность, то есть без ремонта/обслуживания стоящего дороже 500$ пройти 1млн км, для простоты 80% москва, остальное трасса.
2 - топливо - бензин, раз уж вы не специализируетесь на дизелях и ГБО.
3 - мощность 250лс
4 - ну и соответствие понятное дело евро5-6

Если с вашей точки зрения, такой мотор может быть создан, то какой он должен быть??

Схема? Рядный? Оппозитный? V? W? X? Какие еще бывают??

Атмосферник или турбина? Или компрессор??

Объем? Соотношение диаметр-ход?

Гильзы или цельный? Материал? Покрытие?

Особенности ЦПГ? Может масляная форсунка на шатуне или еще что более интересное, либо наоборот, старое и забытое?

Механизм ГРМ? Привод ремень или цепь? Или может шестеренки? Число клапанов на цилиндр? Коррекция фаз? Одно или двух фазная?

Термостат на какую температуру? Быть может управляемый??

Маслорадиатор? Или еще какие ухищрения?

Edited at 2015-07-27 08:05 pm (UTC)

Re: Надежный двигатель. А он какой?

Ну на тему надежности (Сергей поправит - на тему износостойкости) был же материал в "Масло. Часть V. Вечный двигатель."
А по Вашим вопросам вся шапка в ответах.

новое покрытие цилиндров?

А в новом покрытии стенок цилиндров ("напыление чугуном") хон есть или тоже в ретро долбанулись и сделали зеркало? как в моем 412-м, который масло не жрет, цепь не гремит.

Re: новое покрытие цилиндров?

Там хон обычный.

а как алюсил ведет себя с масляными присадками c керамики?

Лучше, чем без них, думаю)

> P.S.Материал рекомендуется к чтению фанатам мирового технического гения, в воображении которых, обложившиеся компьютерами инженеры буквально спят и видят, как бы сделать ваш автомобиль понадежнее, и уверенной поступью, видя все на сто шагов вперед, освещая дорогу прожектором знаний, твердым шагом идут к намеченной цели по ранее спланированному их предшественниками пути...)

ёклмн. И как теперь жыть?

?

Log in