bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Избранные соображения по поводу измерения эффективности модификаторов трения, ч.1: выбор методики
bmwservice
Вроде и не хотелось бы придумывать ничего лишнего, а приходится... Беда состоит в том, что готового не обнаружено. Поэтому начнем с лирического отступления.

Вот смотрите: рынок моторных масел ДВС существует уже более ста лет. Количество стандартизируемых параметров для него исчисляется десятками, а производимых над маслами тестов - сотнями. Это что, в самом деле такой сложный продукт?! Стандартных бенчмарков для компьютера, пожалуй, численно поменьше будет, чем тестов для утлого "масла моторного". Более того - с маслом проводят не просто тесты для энтузиастов, а тесты на "строжайшие стандарты" - ты попробуй не пройди какой-нибудь "API Sequince ABCD".

Но в том-то и дело: все идут и успешно проходят (это или так просто, или все действительно такие "качественные").

Ну или же вы припомните какие-то случаи, типа "Компания "ExxonMobil отзывает масла"?! Или "...провалила тестирование партии масел"? Идут, повторюсь, и успешно проходят. То есть, уже на этапе "проектирования" ясно, что масло "получилось". Это вам не краштесты автомобилей с 3-4-5 звездами - тут все четко, как в аптеке: всем изначально ясно, что "пройдут" и получат "одобрение". Потому как все "требования" программируются на этапе производства и созданы фактически на основе требований к исходному качеству сырья.

Кстати, проходят эти самые современные тесты на более чем древних двигателях: если вообще на двигателях, то уж точно - на очень древних. API это вообще-то Американский институт нефти. До момента нефтяного кризиса это была крупнейшая автомобилестроительная держава, а тогдашняя стоимость топлива никакого технологического развития двигателей вовсе не стимулировала. Хотите мощнее двигатель - так дайте литража побольше. Точка. Весь прогресс.

Вы вообще давно видели настоящий американский двигатель (не заимствование из Европы)? Вот если даже очень давно, то сейчас там ровным счетом почти ничего нового - все технологии вполне соответствуют уровню годов, пожалуй, 40-х. Там и проблем-то особых нет, потому что сложность, в общем-то, прежняя, а технологии давно отлажены.
Ну так и что же может "изобрести" Американский институт нефти для европейских двигателей?

Европа еще в конце 80-х массово начала использовать в двигателях Alusil (Silumal), чуть позже - Nikasil (GalNikal), сейчас уже ЭДМ (третье пришествие чугуна - уже были: блок, гильзы, а теперь и металлическое напыление). Три совершенно разных технологии сменилось! За три десятилетия - три технологии!

Подскажите теперь, а что именно менялось в маслах за эти три десятилетия, чтобы в полной, так сказать, мере, соответствовать этим реальным изменениям в парах трения? Что по этому поводу изобрел Институт нефти США? А что хотя бы пытался? А кто доказал, что никакой разницы и пытаться бы не стоило?

Я вот, например, смеюсь, когда мне предлагают подобрать масло под "узкие масляные каналы азиатских моторов", но мне совсем не смешно, когда я полностью дезориентирован в выборе масел под самую важную пару трения в двигателе - трение в цилиндро-поршневой группе. Нету масел ни под Alusil, ни под Galnikal. Ну а исследования есть?!

Хоть какие-то? А поводы для исследований?

В 1995 страховые компании США буквально вынесли технологию Nikasil за скобки - помножили ее на ноль. Типа бензин был плох (серы много), значит он и был причиной того, что Nikasil начал отслаиваться (покрытие опадало кусочками). Ну а докажите-ка, что это не масло виновато? Ну просто так вот, для примера - пусть институт нефти и топлива исследует эту проблему и выдаст нам отчет. Он на то и институт нефти - читай что "топлива и масла". Проблема возникла именно в США - кому бы еще этим заниматься?!

А вот Alusil продержался на конвейере в массовых изделиях с 1995 по, примерно, 2015 год. Двадцать лет против никасиловых двух. Больше того - выпуск продолжается. Но "корябанных блоков" с алюсилом - тьма тьмущая. Возможно, есть поправка на специфику деградации - это больше похоже на зацарапывание, чем на отшелушивание и сколы. Формально - дырки (скола) в покрытии чаще всего нет, вот только последствия вполне аналогичными быть могут, ничем не лучше:


А вот в смысле отклика по индустрии отличие наблюдаем кардинальное - никаких скандальных отзывных кампаний - производители теперь просто молча меняют "гарантийные" блоки. Негарантийные владельцы гильзуют их "под чугун". Все довольны. А знаете, что именно может легко "закорябать" такое покрытие, кроме очевидного перегрева мотора или детонации?! Правильно - твердая зола, сформированная из присадок и неизбежных продуктов окисления и нитрования, которые очень плохо растворяются в современном синтетическом моторном масле. У Американского института нефти два варианта: доказать, что это не так и(или) опубликовать истинную причину и рекомендации, чтобы такого не было.

Вы сейчас вынуждены согласиться, что ничего подобного за 20 лет не произошло. Тогда вопрос: чем именно занимается этот API и почему же мне необходимо интересоваться его допусками и методиками? А есть ли, кстати, в любом испытательном цикле API алюсиловые блоки? Я, конечно, 100% не могу вам сейчас гарантировать, но что-то мне подсказывает, что нет, не было и не будет.

А теперь еще напомню, что примерно лет пять назад в двигателестроение окончательно вошла турбина: атмосферных двигателей у многих производителей больше не будет. Где бы посмотреть хотя бы на один единственный реальный тест из программы API для реальных трубированных двигателей? Какой турбированный двигатель установлен и испытан совместно с разными маслами в Американском институте нефти?! Я даже напомню, что по этому поводу говорят профессионалы масляных дел - в 2014 году выяснилось, что таких методик вообще не существует. Я я напомню, что массовое турбирование эпизодически в автомобилестроении уже возникало, например - SAAB. И масла тогда были минеральные и проблем с турбинами (по причине масел) особых не было. А сейчас же, смотрите что масляный профессионал на фото показывает, загадочные такие твердые кусочки:


Беда в том, что таких кусочков полно и на "обычных" атмосферных моторах, а раз масляный гуру утверждает, что причина - масло, то и здесь причина совершенно аналогична:


В обычном моторном масле едва ли больше трех компонентов - базовая основа, присадки (по три базовых элемента) и полимер. Все производится по одним и тем же технологиям по всему миру. Поставщиков сырья - единицы. Поставщиков присадок - столько же. Все это почему-то не меняется десятилетиями. Тестов же почему-то накопилось великие сотни и все больше и больше, строже и строже, "качественнее и качественее".

Хорошо, я хочу знать, а какое масло лучше смазывает?! Дайте два. Теста. Лучше смазывает - ниже трение. Ниже трение - лучше едет, меньше кушает. Возражения?

Есть ли у нас методика, из которой прямо следует лучшесть? Достаточно даже одной. Но из всех стандартных методик, как мне подсказывают, следует достаточность, а не лучшесть. Вывод: все масла одинаковы. Или одинаково достаточны. С другой стороны - мало какой современный двигатель пройдет 100.000 км без поломок и будет идеально чистым внутри (что, кстати, не просто эстетический показатель, а гарантия, что он пройдет еще 100 тысяч, а затем и еще 100 тысяч).

Все масла вроде бы одинаково качественные, но все действительно современные двигатели больше 100.000 в городе в нормальном состоянии не выхаживают.

Теперь неутешительный вывод из всего сказанного: в обозримом будущем не стоит ожидать и искать никаких методик по "лучшести масел". Это никому из стандартизирующих организаций просто не нужно. Никогда методика по созданию стандарта не ориентирована на создание невынужденной прямой конкуренции. Никогда стандартные масла не будут конкурировать никакими параметрами в пределах своего стандарта. Никакие методики никогда не покажут вам никаких "преимуществ" среди реально существующих масел. А уж тем более - для новых перспективных образцов, если они вдруг в чем-то превышают требования стандарта. Замкнутый круг - или лучших делать стандартными, или "не показывать" лучших среди стандартных. Такие масла пожизненно будут иметь на канистрах надписи только "соответствует" и "превышает". В чем превышает? В чем-то превышает: так как измерить нечем.



Теперь поговорим про методики другие - исследовательские, которые вроде бы существуют, но обязательными не являются.

Все исследовательские методики по измерению внутренних механических потерь очевидны: нужно численно вытаскивать "потери" (или преимущества) с двигателя, прямым или косвенным способом. И тут все становится очень непросто.

Начнем с очевидных и вроде бы правильных, но очень дорогих: полноценный моторный (или автомобильный) стенд - это управляемый контроллером электродвигатель и сам двигатель. В самом простом случае, это только лишь "тормозная муфта" на маховике, которая принимает крутящий момент от двигателя. Стоимость такого нагромождения - 10-30 тысяч долларов.


Я вижу здесь сплошные недостатки: дорого, громоздко и, главное, не совсем понятно, как и что вы собрались измерять, если речь идет про измерение снижения внутреннего трения, а не о измерении внешней скоростной характеристики. Все подобные стенды имеют софт для номинального контроля характеристики мощности/момента, для чего в общем-то и предназначены. Все это является внешней и не является переходной (учитывающей фактор времени) характеристикой.

Чтобы понять разницу, попробуйте рыками растолкать автомобиль до скорости пешехода - сначала тяжело, а после вполне сносно катится и усилий много уже не нужно. А теперь попробуйте сделать это быстрее - сначала рывком, а затем - и с разбега, стукнувшись о бампер. Полученная организмом травма разница в нагрузке - это именно то, что и хотелось бы измерить.

Мне неизвестны стенды, которые способны достоверно измерять переходные характеристики, а также методики подобных измерений, при всей их умозрительной очевидности. Как бы то ни было, даже если когда-то такое появится, то все полученные данные останутся неким "лабораторным общим", в то время как все хотели бы видеть "практическое частное". Все хотят просто и наглядно, а не условных попугаев в лаборатории.

Кроме того, значительная часть модификаторов трения (включая и присутствующую в масле ZDDP!) просто так с металла не выводятся, что вообще-то говоря, ставит под вопрос все последующие сравнительные испытания, или делает их еще более затратными - сколько новых, не видевших масла двигателей у вас в запасе?! Как отскрести от них какой-нибудь модификатор с мягкими металлами?! Готовы ли вы "выбросить" (как минимум, из рассмотрения) двигатель после одного единственного испытания?!

Еще аргумент - все "холодные" испытания, проводимые вообще без вспышек в цилиндрах, не учитывают газодинамику реального двигателя. Все же это совсем другие давления, в т.ч. и на поршевые кольца, например. Нагрузка на шатунные шейки, кстати, тоже значительно больше. Я не говорю, что такие испытания прямо вообще ничего не отражают, но как минимум, хотелось бы и чего-то дополняющего.

Еще момент - все тот же пресловутый "переходной режим". Можно сколько угодно вращать двигатель в установившемся режиме - это как катить руками уже движущийся автомобиль по ровной поверхности. Энергии нужно значительно меньше, чем для разгона. Следовательно, зависимость ожидается квадратичная - разгонять-то заметно сложнее! Хорошо бы на подобном стенде оценивать "переходные режимы" с торможением маховика, типа "разгона в натяг", делая это в автоматизированном режиме. Хочу теперь подвести черту под этим способом:

"За": ожидаемая достоверность и правдоподобие в некоторых возможных(!) режимах.
"Против":очень дорого, сложно, недоступно почти никому, никогда не будет реализовано для масс, даже как платная услуга.

Самое время ответить на дополнительный вопрос: скажите без общих рассуждений, что мешает поставить исправное авто на скоростной стенд, дать полную нагрузку и измерить мощность и момент, пускай даже без переходных режимов - разница должна быть - там же есть нагрузка и трение.

Отвечу просто: ставил, проверял. Разница составляет примерно 1,5% в единственном достоверном режиме - режиме максимальной мощности и момента, когда силы трения самые "неинтересные" для эксперимента - их значение относительно максимальной мощности предельно мало и режим трения - установившийся.

Почему хотелось бы(!) измерять исключительно переходные режимы, можно почувствовать лично на себе: проведите пальцем по твердому ковровому покрытию сначала медленно, а после - с резким ускорением. Полученный термический ожог хорошо иллюстрирует разницу от сил трения при прямолинейном движении без ускорения и в переходном режиме.

Теперь практика, рассмотрим наиболее очевидный опыт: имитация "моторного стенда" подручными средствами.

Для этого нам потребуется двигатель с прямым доступом к коленвалу, такой например, как УЗАМ, который является мощностным аналогом для многих сравнительно современных малолитражных моторов - от BMW M10, до двигателей ВАЗ 2101/2108.



Особо благодарю всех читателей блога, кто принял непосредственное участие в эксперименте: за подходящий раритетный автомобиль, целый арсенал электроинструмента, а также компанию, безвозмездно предоставившую требуемые переходники для подбора на месте.

Выводы, которые удалось получить экспериментальным путем:


Потребление выбранного электропривода остается практически одинаковым в пределах погрешности избранной методики измерений. Заметная разница наблюдается только при густом масле (20 градусов Цельсия), вязкость которого в абсолютных значениях почти что в 10 раз (240 против 20 сСт) превышает рабочую. Двигатель в таком случае вращается неохотно, дрель быстро перегревается.

Реальная же разница наблюдается в давлении масла (оно зависит от фактически достигнутых оборотов двигателя - масляный насос привязан к оборотам коленвала):


В целом, мне не особо нравится результат: контроль формальных параметров затруднен, даже несмотря на возможность использовать электронный стробоскоп/цифровой манометр - данные показатели все равно являются лишь косвенными, полученными при зримом непостоянстве потребления электродвигателя. Каждая новая "прокрутка" также влияет на получаемый результат. В итоге, я считаю, что суммарная погрешность хотя и позволит выявить разницу, но сделает это лишь в общих чертах, в первом приближении.

Выводы по "моторному" методу: в общем-то показательно, правдоподобно, но косвенно, трудоемко и неудобно. Не отображает реальной разницы в переходных режимах.

Плюсы: позволяет оценить потери в абсолютных единицах мощности в установившемся режиме, позволяет увидеть разницу при корректном выборе измеряемых величин, но фактически условных "в попугаях".

Способ номер два, где внешний электромотор заменяем стартером двигателя и надеемся, что он будет меньше потреблять и (или) выше раскручивать.

Ситуация, в целом, схожая:


Очевидные недостатки: малая избирательность по оборотам обусловлена выбранным для запуска двигателя передаточным числом стартера. Это мощный моментный, а не высокооборотистый привод. В значительном количестве случаев, эта методика может вообще не показать никакой разницы - номинал оборотов задан механически и жестко.

Развитие идеи - взгляд со стороны - анализ тока потребления стартера без компрессии в цилиндрах. Наглядность выше, при сохранении части недостатков, которые хорошо видны на видео:

Холодный двигатель, около 64 А

Прогретый двигатель, около 45 А

После модификатора, около 42 А


Теперь нам потребуется учесть две величины ток холостого хода и рабочее напряжение. Это около 30А и 12,1 В.
Реальное снижение потребления составляет величину в пределах 1-3 А, что соответствует мощности 12-36 Вт.


В целом, недостатки этого метода аналогичны вышерассмотренным - реальное ожидаемое снижение величин сравнительно невелико и граничит с методологической погрешностью.
Метод не видит "переходных" режимов, использует "нештатные" обороты и минимально приемлемое давление масла - все это непросто прямо привязать к конкретным цифрам, чтобы с полной уверенностью выявить качественную относительную разницу между препаратами с достаточно показательными значениями. Раз так, то должны бы существовать и более простые способы сказать эффективности "да" или "нет", если речь идет про установившийся режим работы мотора.

Кстати, переходной режим возможно исследовать при помощи альтернативного способа, когда двигатель с отключенным бензонасосом заводится на остатках топлива в топливной рампе: после выработки топлива, существует буквально 5-6 попыток длительностью 10-15 секунд, в течение которых удается получить вспышки в цилиндрах: мотор пытается завестись буквально на парах топлива. Как раз такой режим неплохо отображает снижение трения в переходном режиме "ускорения":


На графике две попытки вращения стартером - когда топлива еще относительно много (слева) и когда "паров" становится меньше (справа). Во всех случаях, модификатор имеет некоторое и определенно нелинейное преимущество - короткие острые пики - попытки разгона ДВС на микропорциях топлива. Способ является неплохим индикатором, но также имеет целый ряд практических очевидных недостатков, кроме того, дальнейшее добавление модификатора трения уже затрудняет даже визуальное сравнение:


Хотелось бы закончить эту часть на том очевидном соображении, что для системы критериального сравнения типа "работает"/"не работает", безусловно требуется максимально простая методика с достоверным и автоматизированным считыванием результата. Не хотелось бы контролировать и систематизировать бесчисленные параметры и вносить поправки - нам нужно просто и наглядно. Возможно ли это?

Разумеется...

P.S.Редактура, пояснения, уточнения - завтра.

  • 1
"трубированных двигателей?" - шикарно на слух, синоним гильзовки ) (в качестве первонаха)

Короче - ощутимых улучшений параметров снижения трения от модификаторов в данном тесте не видно.

Странно, но как раз наоборот - везде и видно. В каждом тесте видно)

(Deleted comment)
ниче если я покритикую немножко :) Совсем немножко.

Стиль желтой прессы - ну это нормально иначе кто это будет читать будет.

Ашипки тоже позитив ("рыками растолкать автомобиль", "вышерассмотренным" "трубированных двигателей") - придает теплый ламповый вкус (вносим искажения :) ).

Любимый GF-5 принятый в 2010 (или 09 ) году не есть флаг которым размахивают в борьбе с маслянными профессионалами. Этот суп начали готовить в 2004 году когда про турбо только чесатся начали.
Ждите GF-6 гдета в след году там официальная часть будет 2-х литровый фордовский турбо которй генерит 320 кобыл. Вот вам газетка для цигарки, покурите в обед: http://www.stle.org/resources/articledetails.aspx?did=1671
Еще можно дождатся солнечной калифорнии которая официально желает принять правила: любая касторка в калифорнии годна до 15000 км, иначе производителя к стенке ....

А тесты с дрелью это да! это плюс Все абсолютно попадает в статистическую погрешность. Так сказать пытаемя создать велосипед.

Общался с одним инженером лаба гоняет движки на заказ. бензин с лаборатории ОЧ с точностью до десятки, подаваемый воздух проходит климат установку где до десятых нормируется температура и влажность. Есть камеры где создается исскуственный климат.
После всего этого замеры плавают в пределах 1.5% на двигатель. Вспоминал случай когда ОЧ бензина был минус .3 - все замеры за 3 дня ф топку.

а тут дрелью 412 - ну удачи ....




Re: Ну Вот же !

1.То есть, разница в 10-15% по фактически достигнутым оборотам/давлению вас не настораживает) Подумаешь, правда? Сами-то пробовали, очевидно?

2.Самое время вводить новые "оксидейшен тесты" - тысячи и тысячи "на сухую" работавших турбин, в двигателях типа N63, просят этого уже лет так 10 уж точно) Самое время НАЧАТЬ.)
И мы, конечно же, очень ждем результатов)

3.Про Калифорнию и смешно и грустно. Хотят, но не понимают.) Траве желтеть они не хотят запретить? Здесь подробно был разобран вопрос старения масла, к которому само масло не имеет вообще никакого отношения. Хотя, если введут, то даже на таком пробеге есть небольшие шансы увидеть феерические судебные прецеденты, коли это будут большие моточасы и пробочная эксплуатация)

Однажды читатель этого блога спрашивал у автора этого блога - есть ли у автора этого блога профильное высшее образование. Например, физико-химическое или инженерное. Нет, ответил автор этого блога, пощипывая волосы в носу.
Однако, автор этого блога утверждает, что инженеры-мотористы по всему миру говно, производители моторных масел говно, исследовательские институты говно и в говно.
Автор этого блога делает свои выводы опираясь на моторы, разобранные своими собственными руками у себя в ремзоне.
Но, каждый раз, поднимая мизинец к потолку и попивая кефир из пакета, автор этого блога, видя очередную твёрдую золу в очередном разобранном двигателе, заявляет - все двигатели говно, масла моторные говно, весь мир говно.
Пришла пора вылить ведро воду на автора этого блога:
Те поломатые двигателя, которые автор этого блога разбирает своими руками, лишь кроха в общем количестве эксплуатируемых двигателей. Все остальные двигателя, исправные двигателя, проезжающие миллионы и миллионы миль, никогда не приедут к автору этого блога - ведь они исправны. Очевидно, что взяв одну картошину в амбаре колхозном, и увидя в ней пятно гнили, нельзя гнать на весь урожай.

Это ты про грузовые двигателя? Ну те да, миллионы проезжают...
Ты сам-то миллион проехал? Или может кто из знакомых и друзей проехал?
Или просто высрался поутру? ну с облегчением )

ps: а чтоб картоха не портилась - каким маслом лучше поливать?

Edited at 2015-06-18 05:43 am (UTC)

Оптимально это эл.дв. крутить колено управляя инвертором в котором можно задавать хар-ку разгона. Тогда график мощность\ время, покажет переходной процесс и приход\уход по трению. Можно даже без нагрузки, просто разгонять движок с компрессией.

Есть способы проще и нагляднее)

Совр. испытания

На амеровском сайте мобил, есть куча видео про их испытания масел на сервис интервал на двигателе GM 3.6 .
Так вот спец там крутит в руках все детали после разборки со словами: Like new! No deposits, no sludge. Но поршня лежат в сторонке все такие лакированные с неплохо прожаренным жаровым поясом. Их не крутят или не показывают.

Re: Совр. испытания

Ну как так!)

Ребьзя,вся моя профессиональная жизнь связана с эксплуатацией грузового транспорта."Официально" заявляю: нет современных двигателей миллионеров. Они остались только у мобил1 на стенде. Все эти новомодные евро-штуки, мочивины, егр-ы и прочая "экологическая" лабуда, очень сильно влияют на продолжительность жизни в худшую сторону. Современного тягача с пробегом 500т.км., в мотор которого не лазили, в природе не существует. Поэтому утверждение, что все моторы, их создатели, и прочая маркетинговая шушара - говно, верно! Все это говно. Нет ни так: - ГОВНО!!! (теперь так).

а другие факторы

водятлы и перегрузы, по-моему, влияют куда больше гомоэкологии

Edited at 2015-06-18 01:51 pm (UTC)

Ну трейлер посмотрели, неплохой такой... Теперь ждем выхода полнометражки.

Вот помню где то в тридевятом царстве некотором государстве был опрос, там закликал я ответы и остался в меньшинстве;) Десятки Вт -- 17.9%

БЛИН У ВАС МАСЛО ПРОЗРАЧНОЕ - ХОЧУ!!!!!!!!!УЖЕ ХОЧУ!!!!!!! Белое пробовал, черное пробовал, бомжовое пробовал - теперь очередь прозрачного)

что мешает взять более мощный стартер, позволяющий раскрутить мотор до оборотов выше хх???
тем более что трансмиссия того же Примуса позволяет такое сделать?

ну и в общем случае, ситуация простая, все моторы сделаны под некое "среднее масло", в итоге от масла много и не требуется
фактически выбираются запасы прочности всех узлов скольжения, до порога при котором требуется другое масло просто не дошли

зы-езжу на саабе, причем с мотором В205, по сути мало отличающимся от серии В204-В235, которые в свою очередь недалеко ушли от Н моторов, основная проблема, помимо пробегов и конструкции, это перегрузка вкладышей и уменьшенное давление на третьем коренном относительно других, это конструктивная особенность

как показывает практика, пока не начинается очень сильное падение давления масла из-за проблем с маслонасосом, редукционным клапаном или из-за утечки в балансирных валах, моторы вполне себе живут даже при 100-120лс/л и выше, если конечно, не словить детон и не убить поршни облегченные

Ахиллес и черепаха.

а чего мотор генератора не взяли?

переходные моменты в миниатюре моделировать электрической нагрузкой.

а дрели верили наслово

или снимали обороты прибором

Так для переходных процессов еще и временная шкала нужна по мощности. У кого круче график - то и "лучше" смазывает.
Померять во всем диапазоне оборотов правда то еще удовольствие. Даже ходовые 0.7-1.5к, 2-4к похоже для дрели многовато

А что нельзя было поставить какой-нибудь не сильно мощной электродвигатель с частотником и крутилочкой плавно менять его скорость вращения? Какую вы точность (репрезентативность измерений) хотите получить через кнопку (реостат (?)) в перфораторе?
А в преобразователе частоты можно задать автоматический старт с плавной раскруткой до определенных оборотов, замеряя время выхода на заданную частоту вращения можно, как и получить наглядную картину различий в переходных режимах.
UPD3. И что вас удовлетворили 900 об/с. )))) Давайте 0-6000 об/с в динамике!
А все равно Вам Большое Спасибо! Пока только так, словом :) Жду пока разбогатею.

Edited at 2015-06-19 08:15 am (UTC)

Re: Перфоратор

1. Ограничитель реостата работает достаточно точно Лично Я к ним нареканий не имею.
2. В инвертора задается скорость разгона (время выхода на референсную частоту) и разгон будет всегда за одно и то же время.
3. Инвертор стабилизирует свои выходные праметры и его частота связана с оборотами ДВС через моментную характеристику двигателя.
4. Вот когда разбогатеете - купите двигатель, инвертор, напишете софт установите и попробуете :)

Динамометр на трос, машину с гидротрансформатором этим троссом прицепить к зданию советской постройки, ато свалится еще.
Или на полигоне к военному уралу с ротой и недозатянутым ручником.

для точного педалирования - троссовый круиз-контроль

По моменту определить, ху из ху.
Диапазон оборотов без вреда для кпп будет сильно больше, чем у дрели.

http://www.t174.ru/upload/medialibrary/4c0/4c0ad1a0324364de95b9d40dc5861b04.jpg

Я уже который год не понимаю, чем так называемый "переходный режим" в плане трения отличается от установившегося режима под нагрузкой. По ковру пальцем водил - больно, но для осмысления бесполезно. :)

Переходной режим он и в Африке - Переходной режим.

К примеру:
http://model.susu.ru/bt/IMG/bt_001114.gif
- если взять за погрешность 5% тогда 0-5 секунд это как раз П.Р. а дальше установившийся.
В сферическом электрическом приборе ток(время):
http://znanie.podelise.ru/tw_files2/urls_924/2/d-1982/1982_html_m19adcd51.png
В сферическом автомобиле:
http://fullref.ru/files/70/359c95e50e008d3261b72892ba8f8cda.html_files/rId50.jpg
Видите колебания даже в прямолинейном движении без ускорения? Так вот, для их компенсации служит маховик. Разбег- разгон. Выбег - торможение двигателем.
Разбег и Выбег это переходные процессы.

Может картинки не совсем удачные, но рисовать самому лень;)

Для наглядности нужно не сильно дорогой велосипед(лучше чтоб он у вас был). катаетесь себе месяц - полтора.
Далее разбираете(или поручаете кому-то) все подвижные части и мажьте смазкой с ГМТ. На рынке доступна как минимум 1 контора с названием на Х... (не от качества продукции;)) и названием "ремонтная" и добавляете еще пару крупинок WS2/NB/... .
Собираете все назад и едете. Ощущения опишите тут, а я вам поясню где будут П.Р если не дойдет к тому времени само %).

Вот из личного древнего опыта: после смазки всего лишь "защитной до 20т.об :)" и без WS2(тогда даже не мечтал о таком) велосипед стал набирать скорость накатом там где раньше приходилось слегка крутить педали для поддержания скорости...

Эх, вот если бы Сергей закончил МАДИ... или хотя бы ПТУ!
Совсем другой был бы коленкор! А то когда "поломатые двигателя" крутит филолог, это даже звучит предосудительно.

Дооо!
При устройстве на работу:
- А теперь забудьте всё, чему вас учили в институте!
- Но я не заканчивал институт...
- ???? Тогда вы нам не подходите! Нам нужны только люди с высшим образованием.

Если нужно измерить по-простому переходные процессы

то предлагаю следующий вариант:
потери оцениваются в Ваттах, их можно относительно легко измерить. Раз речь о переходном процессе, то должно участвовать время. Само собой напрашивается измерение работы, затраченной на определенное действие. Работу электрического тока давно научились измерять довольно точно, пресловутые Вт*часы.
Методика может быть такой: измерить время выхода на установленные обороты дрели плюс пару секунд. Это время принять за эталон. Затем добавляем что хотим и измеряем работу тока за это эталонное время.

Вопрос по графику 30-100-ГМТ

При 30 градусах стартер теряет обороты за первую секунду. Это разряд батарейки? Или что? Какой был источник тока?


Аффтар суть статьи то какая? Результат огласите!

а то какието размышления чето запускает графики рисует, я как обыденный водитель не вижу в конце статьи результата. Вы что сказать то хотели? можете на пальцах резюмировать?
вас не только научные сотрудники исследовательских центров читают...

Re: Аффтар суть статьи то какая? Результат огласите!

А вы точно до конца читали?

Джейси Дентон
автором много раз писалось "спрячте звания, покажите знания". Если он принципиально не озвучивает (не козыряет) образованием - это не значит, что его нет! А вы и олухи, которым лишь бы пукнуть в форуме вначале бы проверили информацию которую подаете. Из этого видео http://www.youtube.com/watch?v=oPEP2l2Uryk#t=4063 (54.29 - 55.51) следует, что Сергей закончил МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАМИ). Лично для меня его образование безразлично, т.к. в разбираемых вопросах прикладная/практическая часть гораздо важнее теоретической науки. Как хирург который оперирует постоянно, ему докторские некогда писать, и научный супер доктор наук у которого практики минимум, зато званий охренеешь... Выбор у кого на столе лучше оказаться, если уж пришлось, очевиден. Так, что я уж лучше положусь на "Те поломатые двигателя, которые автор этого блога разбирает своими руками, лишь кроха в общем количестве эксплуатируемых двигателей", чем на все объемлющие исследования тех, кто двигатель вообще не видел. И уважаемые, думайте и проверяйте прежде чем писать, не выставляйте себя остолопами.

Александр, все же, думается мне, это был сарказм.

  • 1
?

Log in