Смесеобразовательный блог (bmwservice) wrote,
Смесеобразовательный блог
bmwservice

Часть II.

                     Уважаемые читатели, я согласен с высказанными в комментах мнениями о том, что с точки зрения КПД тепловых машин, бензин в области частичных нагрузок заведомо ущербнее, очевидно, по причине ограничения дросселем количества сжимаемого воздуха. Относительно режимов максимальной эффективности, эта разница составляет до 3-5 раз. То есть, во всем множестве частичных нагрузок, термические показатели эффективности бензинового двигателя будут заведомо слабее. Значит дело как бы в КПД. Но дроссель там ставят именно затем, чтобы соблюсти условия нормального горения бензина - это вынужденное конструктивное ограничение двигателя, который мы вынуждены регулировать в широком диапазоне оборотов. Если же мы сравниваем "теоретический" КПД, тогда давайте стараться сравнивать его в области эффективного номинала/форсажа - вот там нет влияния дросселя и, вероятно, разница если и есть, то минимальная - вот как раз та, теоретическая, про которую все говорят, когда считают пресловутую "степень сжатия".

Это и будет как бы настоящим сравнением КПД, а не сравнением технических реализаций двух принципов на практике. Но тогда, например, положение бензина ухудшается тем, что проблема с дросселем меняется на проблему с богатой более чем на 10-15% смесью - а дизель, по-моему, даже на стехиометрию не выходит при максимальной нагрузке - смесь-то все равно бедная. И это снова ему в плюс! Это решаемо, но все же: при каждом виде вероятного практического сравнения вылезает некий нюанс, который вырывает рассматриваемую ситуацию из повседневной практики, переводя ее в область лаборатории...

Решается задача типа "как бы сделать так, чтобы показать выигрыш (проигрыш) в нужном нам определенном ракурсе". Это уже не практика, а лабораторная демонстрация. Подберем такой режим, чтобы получить требуемое.

А мне-то хотелось сказать, что при разумной практике повседневной эксплуатации, самый распространенный ответ типа "КПД", с подразумеванием только лишь "геометрической степени сжатия" и(или) КПД цикла  - ошибка. Влияние же дросселя на КПД - вот тут, наверное, очень даже да, согласен. Потому что бензинка регулируется дросселем.
С тем упоминанием, конечно, что дизелю дроссель просто не нужен. Но тогда и ответ "качественное регулирование" тоже, в каком-то смысле, не полон...

И тут я вынужден согласиться с претензиями и дать разъяснения.

Проблема с наличием дросселя (регулирования давления, количества воздуха - как угодно), не позволяет бензину (даже в установившемся режиме эксплуатации типа "трасса"!) догнать по экономичности сравнимый дизельный мотор. Всегда будет фиксироваться разница 10-15-20% в пользу дизеля. Мотор не виноват - виноваты его потребности в строго определенной смеси.
Здесь мы запишем в основную причину "КПД (эффективность), по причине наличия дросселя". Еще раз напомню, что это не КПД из книжки. Это КПД из практики эксплуатации конкретной конструкции, ограниченный, главным образом, наличием дросселя.

Теперь остается найти аргумент ЗА дизель, но не ЗА его КПД. О чем и была первая публикация.

Так вот, ситуация заметно меняется, в случае, когда на двигателе установлены холостые обороты. Для дизеля они выигрышны со всех сторон - выпуск едва ли прогревается до 100 градусов. Даже если смотреть по температуре, бензиновый двигатель будет горячее раза в три уж точно. Но разница тут будет именно в сравнительной дозе топлива, а не в КПД его (топлива) сгорания. Зачем здесь вообще был бы нужен КПД?! Перед нами режим, при котором у забедненного бензинового двигателя будет срыв горения даже при крайне небольшом давлении в цилиндре. Это не имеет никакого отношения к детонации, высокой степени сжатия и так далее, что записывают в плюс к дизельному двигателю. Здесь бензиновому двигателю не мешает дроссель. Мешают только параметры смеси. Теперь вспоминаем, сколько времени работает на холостых в городском цикле типичный автомобиль. Отвечаю - до 50% времени!
Так что здесь мы впишем причину экономии ТОЛЬКО "возможность работы на очень бедных смесях."

Вопрос в первом задании звучал смотрите как: "
почему дизельный двигатель в практике городской эксплуатации всегда будет экономичнее сравнимого бензинового двигателя?"

Это совсем не вопрос из серии "А почему дизель экономичнее вообще?" Или "Почему на трассе дизель мало кушает?

Получается, что все прочие объяснения в Сети, в лучшем случае рассматривают только некоторые аспекты и совершенно их никак не ранжируют, высвечивают все факторы наравне, или же, того хуже, акцентируют маловажные факторы как основные, подменяют понятия, например - понятие КПД.

Отсюда важное следствие: существует целый оазис горемык, которые пытаются построить "бензиновый двигатель со сверхвысокой степенью сжатия". И если бы объяснения, аналогичные этому, появились бы лет на 10 раньше, они бы до сих пор не мучились бы, ибо неверное понимание понятия "КПД", его связи с экономичностью и мощностью, со степенью сжатия и так далее - это именно то, что натолкнуло их на утопические мысли. Проблема бензина не в том, что там нет 14:1, или 20:1, а в том, главным образом, что его 12:1 и даже 10:1 постоянно урезаются дроссельным регулированием. Поэтому у вас не только на холостом всего 4-6 атм, но и на трассе в лучшем случае 6-8, с соответствующей ужатой эффективностью горения. И как раз это вам говорит прямым текстом, что не в степени сжатия счастье экономии - у дизельного там и в три раза(!) больше может быть, только вот экономия, в лучшем случае, процентов так 15-20...

P.S.Не стоит давать эту ссылку изобретателям, лишать людей мечты.)))
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 103 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →