bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Масло - когда менять масло? Часть I.
bmwservice
         Самый насущный вопрос дотошного автолюбителя - когда менять моторное масло? Более сотни лет автомобильной истории, как ни странно, не дают конкретного ответа.

Допустим, нас не интересует период спицованных мотоколясок, а также тихоходных двигателей огромных объемов. С другой стороны, почему бы и не вспомнить об этом - статистика, полученная опытным путем, была бы полезной. Ford-T, например, снабжался рекомендациями по плановой замене масла в течение 1000-1500 км пробега (зима/лето). После 30-х годов прошлого века, в США были распространены и значительно большие интервалы - 3000 миль. А это уже почти 5000 км.

При всем несовершенстве (во всех технических смыслах) тогдашних двигателей, тенденция налицо - чем дальше, тем дольше. Послевоенные европейские моторы наращивали мощность и обороты, теряли (или не приобретали) в объеме картерной заливки, а интервалы только возрастали. На рубежи 80-х годов, все крупные производители вышли с интервалами замены моторного масла в 10-15 тысяч км. Двигатели уже были достаточно мощные и технологичные. Для удобства, я буду рассматривать примеры от BMW.

E39 Service Interval Maintenance System Calculation

Типичное руководство по эксплуатации прямо оговаривает нижний предел интервала замены масла по времени - 1-2 года, 10000 км пробега. Верхний предел того времени - 15000 км.
Не хочу чрезмерно подробно разбирать этот вопрос в данном материале - мне нужны только лишь отправные точки. Но упомяну еще и заметно реже встречающийся параметр, который многие производители упоминают лишь косвенно - моточасы. Например, их можно вычислить вот из этой пожелтевшей инструкции:
motohours

На момент, когда на рынке присутствовали образцы инженерной технической мысли типа действительно современного мотора BMW M50, интервалы замены составляли 10-15 ткм,
1-2 раза в год. В пересчете на характерные для того времени моточасы, это примерно 200-300 моточасов. Средняя скорость - 50 км/ч.

Почти 80 лет подряд удельная мощность моторов только возрастала, а технологии прогрессировали. Вместе с ними увеличивались и интервалы замены моторного масла.

На самом же деле, даже по формальным признакам, само масло в этот период изменялось достаточно мало. Все "прогрессивные технологии" хлынули на рынок после 90-х.

Все эти ПАО, ШМАО и LowSAPSы с Long-лайфами - тенденции развития, характерные для конца XX века. Несмотря на то, что за 80-лет масло почти ни в чем не изменилось, интервалы замены стали достаточно длительными. Ну или правильнее говоря, их назначили таковыми...

Смотрите: несколько десятилетий полного остуствия развития масла, на фоне реально значимого развития моторов - точка пересечения этих тенденций дает нам фиксацию формального интервала замены масла.

Ну или даже так: я вообще не хочу разбираться в формальных причинах, но если за столько времени все сошлись на 10-15 тысячах и всех все устраивало, то так тому и запишем.

На самом же деле, более бессмысленной глупости, чем в век электроники привязывать сервисный интервал к ПРОБЕГУ, изобрести невозможно.

Эта диверсия не имеет себе равных в автомобильном мире. Ее результаты известны каждому, кто хотя бы раз видел современный мотор после длительного пробега с "рекомендованным" интервалом замены.

Явление это настолько массовое, насколько вообще может быть массовым явление в автомобильном социуме. И, в отличии от "плохого бензина", действительно актуальное.

Невероятно, но до сих пор все известные мне марки автомобилей прочно "сидят" на межсервисном интервале по километражу. Как и должно происходить в таком искуственном случае, когда его усиленно не замечаешь, интервал "по моточасам" начинает лезть изо всех щелей.

Вместо простого и действенного решения проблемы (а это и есть моточасы), производители начинают "адаптировать" километраж по "нагрузке на двигатель". Это все равно, что при наличии русской клавиатуры упорно печатать транслитом, сначала - руками, после - диктовкой, а после - взглядом, но по-прежнему транслитом.

Не менее интересен вопрос, как именно это делается. Применяются просто демонические виды калькуляции:

1.Через израсходованное топливо. Но расход зависит и от средней скорости, а его "последствия" - от полноты горения. А она - от действительных оборотов. Не многовато зависимостей, как считаете?
2.От средней скорости - а это, на самом деле, и называется "моточасы", только полученные очень сложным способом - это мотчасы наоборот.
3.Время работы на холостом ходу - см. п.2. Это из той же оперы.
4.Количество запусков и прогревов - вообще непонятно, куда отнести и как высчитывать влияние.
5.И так далее - у автомобиля много измеряемых параметров и современный программист-инженер всегда найдет, какой из них использовать.

Странно, что едва ли не десяток параметров используется для чрезвычайно замудренной коррекции. Вежливо назовем ее так. Еще более странно, что алгоритмизация физических параметров старения масла ведется настолько "отбалды", насколько это вообще можно представить. Не существует ни моделей старения масла, ни доказательств прямого влияния на него какого-то конкретного фактора. На существующее неопределенное нечто, неопределенным образом влияет определенное что-то.

Есть только статистика старения - известно, что такие и такие параметры масла изменяются от времени его пребывания в картере, но так как в картер не засунешь лабораторию, то мы возьмем и будем контролировать старение (а на самом деле, только лишь изменение этих параметров, так как сам факт разрушительного "старения" еще нужно доказать!) через косвенную(!) величину изменения диэлектрической проницаемости - кондуктометром.

Лицензируем датчик, добавим его данные и в без того сложную алгоритмизацию и... просто не будем их учитывать!

Короче: берут самую глупую величину, из всех возможных - пробег. А дальше начинают ее "пересчитывать" кто во что горазд, буквально добираясь в Рязань через Киев, зато самыми современными способами. Результат получается, как в том анекдоте, про обманул кондуктора: "взял билет и не поехал".

Есть ли свет в вышеописанном царстве?! Проблески были у "Acura" - те использовали почти что "тупой" счетчик моточасов через проценты:
oil_life

По разным данным, вшиты были как раз-таки "дореформенные" 200-300 моточасов. Логика работы самого устройства понятна: летаешь по трассам, меняешь раз в 10-15 и даже 20 тысяч. Стоишь по пробкам - раза так в два-три чаще. Просто, даже примитивно, но работает!

Но в Сети немало жалоб - типа, как так, почему так часто и так мало! Люди привыкли к шикарным "европейским" интервалам "Лонг-Лайф" - как объяснить, почему она раз в 6-7 тысяч пробега по городу уже замену масла требует.

Кстати, про европейские интервалы. Как известно, масляные профессионалы так намастырились в высоких технологиях, что еще не так давно публиковали вот такие таблички:



Отсюда прямо следует, что изобретены не иначе как новые технологии, которые позволят европейским автомобилям менять масло значительно реже.

До какого-то момента, даже указывалось когда именно:
VW_begins

А вот табличка заметно посвежее, все тот же производитель и все тот же LongLife. Профессионалы конкретно передумали:
вместо более чем 30000 км - снова не более 15000.

ll_VW

Между датами этих документов почти 10 лет и здесь нет никакой ошибки - очередность публикации правильная. Настоящий LongLife появился (по спецификациям и зашитым сервисным интервалам в реальных автомобилях) примерно в начале 2000-х.

Решите-ка теперь простую систему уравнений:

A>B
A=B.

или

LongLife>15000.
LongLife=15000.

Полный бред, но на самом деле, все правильно. Это логика масляных профессионалов.

LongLife образца 1998 года это "как хотели", а образца 2015 года - как получилось. Осталось только объяснить причины.

Они просты: прогрессивные масляные и двигательные технологии отсутствуют. Понимание роли масла, процесса старения масла - тоже. Их никогда и не было. Масла какими были, такими и оставались, а современные двигатели только увеличили реальную нагрузку на масло (например, температуру). Средние же скорости передвижения только снижались - моточасы еще и увеличивались.

Поэтому, если для "дореформенных" масел 15000 км были еще реальной возможной нормой, то о современные двигатели и реалии их эксплуатации все те же масла просто сломались... Какие уж тут 30 тысяч - 15 бы выстрадать по современному городу.

Напоследок, чтобы закончить вступительную часть, я открою вам великую тайну отличия "простых" масел от супермасел стандарта LongLife, хотя она, на самом деле, очевидна:
long_life

С 2002 года (это год премьеры новой "семерки"), у BMW за эксплуатацией автомобиля следит CBS - "система контроля состояния". Это вроде бы как включает систему адаптивного контроля за состоянием масла. Теперь уже строго синтетического.

В реальности, увеличение интервала с использованием только слабополярных, слабо удерживающих присадочные пакеты, масел, проблему только усугубило. Задумка вида "масла - синтетические, под строгим контролем датчика "состояния масла" - все будет хорошо, старые же легко 15000 выхаживали" - полностью провалилась. Не работает ничего - ни технология, ни масло, ни сама система контроля...

На начало этого года, все европейские "LongLife" и азиатские не "LongLifы" меняют масло с периодичностью 10-15 тысяч километров, как лет 30-50 назад. Причем еще и советуют вдвое сокращать интервал замены(!), при наличии таких странных факторов, как, например, "перевозка прицепа", наряду с нестранными факторами типа "движение в пробке".

Только Toyota, например, рекомендует сокращать с исходных 10.000 км, а ее коллеги из Nissan/Infiniti и Honda/Acura - уже с 15.000! Но последняя устанавливает еще и счетчики моточасов, которые по городу больше 5-7 тысяч отъездить точно не дадут. А BMW, например, начиная с 2015 года, интервалы ТО сократила в 2(!) раза и... по всему миру.

Но все они все еще настойчиво предлагают нам считать интервалы ТО километрами пробега. Допустим.

Именно с этой, скажем так, странностью, мы сейчас и попытаемся разобраться. Только я еще раз вам повторю, что такого бардака как с "интервалами замены масла", пожалуй, нет больше ни в одной автомобильной отрасли. Никакие "высокосернистые" топлива и методики краш-тестов рядом не валялись.

Для начала, я выбрал гарантированно стабильное масло (KroonOil Polytech) и начал наблюдать за его формальными характеристиками на пробеге. До сих пор, достоверный предел личной наблюдательной практики - примерно 15000 км городского пробега. То есть - никаких чудес. Таких пробегов не так уж и мало и вроде бы ничего страшного они не таят.
Единожды, почти что случайно, мне удалось выхватить и 20000 км наблюдение. Про все это я уже говорил тут.

Какие же сценарии катастрофы по измерямым параметрам предлагают нам масляные профессионалы?!
oil_bad

1.Увеличение вязкости (Visc)
В одной из предыдущих публикаций, мы подробно рассмотрели этот вопрос. Для доведения масла до желеобразного состояния и гуталинного вида нормальным старением, потребовалось бы даже страшно представить сколько времени. Если вообразить, что вышерассматриваемая минералка стареет именно так, как на вышеприведенных опытах, то с проблемой "вязкости" вы столкнулись бы не ранее, чем через несколько лет после начала эксплуатации, а если ориентироваться на полученные мной лично (на моем автомобиле) данные - к моменту списания автомобиля в утиль.

2.Снижение щелочности (TBN)
Щелочность - показатель забавный. Умозрительно, он характеризует некое истощение моющих средств - самое время менять масло, не так ли. Проблема в одном - уберите щелочность из рассмотрения (а только такие масла делали до начала 30-х) и маслу формально ничего не помешает смазывать двигатель. Совершенно пустые масла, до принятия API SA, позволяли автомобилям двигаться. Думаю (знаю), что не менее успешно и не менее долго, чем современным автомобилям на маслах API SN. И ездили они, не соврать, не менее 3 тысяч миль вообще без всяких моющих присадок. В двух материалах про "промывочное масло" и пробег на Xenum, я уже проделывал подобный опыт. Никаких видимых последствий для двигателя. Иными словами, никакого внезапного кризиса в момент падения "моющих свойств" до нуля не наступает. Почему бы не поездить еще?! Даже, если двигатель после этого будет грязным - не все ли равно, что там внутри, не так ли?! Если масло остается "товарным", не густеет, не разваливается на желе - пусть не моет. Если разваливается - значит дело не только в "щелочности", или вообще не в ней.

3.Увеличение кислотности (TAN)
Зримый противовес щелочности, в каком-то смысле - обратная сторона этой медали. Инь-янь. Вроде бы(!), увеличение кислотности делает масло кислотным - агрессивным(?). Какие прямые последствия кислотности? Ржавчина в двигателе?! Щелочность может упасть до нуля. Кислотность - всегда медленно растет. Установление ее предела - решаемая задача. Только осталось понять - а в чем ее предел?!

Лабораторные нормы "отбраковки" масел крайне разноречивы и являются средней температурой по больнице:

Увеличение вязкости обычно бракуется с параметрами "+10%" от исходной. Невероятно даже вообразить, чем такое масло "хуже". Масла стандарта SAE40, например, имеют допустимый коридор номинала вязкости 12,3-16,5 сСт. Это что-то там около +35%. Думаю, что даже на конвейере разные партии одного сорта масла смогут иметь бОльшую разницу, чем отбраковочный критерий лабораторий. Предположим, что это параметр косвенного старения - важна не величина, а сам факт увеличения вязкости, бракуемый "заодно" со значимыми. Тогда перейдем к следующему.

Снижение щелочности бракуется относительно: обычно, пределом являются  -80% от номинала. Реже -50%. Прямой вывод - берем масла для корабельных дизелей, или засыпаем в масло товарную щелочную присадку. Чем автоматически (в прямой пропорции) увеличиваем лабораторную ходимость масел. Более того, масла стандарта LongLife-04 - по определнию малощелочные. Однако, почему-то, производитель (масла и двигателя) дополнительно никак не ограничивает интервал их использования! А то смешно было бы - "нелонглайф масла лонглайф". Но лаборатория, очевидно, будет браковать их быстрее. Так что масло с TBN в 11-12 единиц, драматически превосходит любые LowSAPS масла! Скажите, может ли быть отбраковочным относительный критерий? Можно ли сказать, что съедобной считается ягода, размер или количество косточек которой составляют не менее 20% от размера плода? Не превзойдет ли персик съедобность арбуза, а неягода-огурец - вишню?

Хорошо рисовать можно только тем карандашом, длина которого больше пяти сантиметров, иначе это грифель (или мелок) и вам придеться менять хват. Но можно ли говорить, что удобен для рисования карандаш, от которого осталось не менее 20%? Только в случае, если все карандаши - стандартной длины. "Длина" щелочности масел отличается от 2 до 3 раз. И это только товарных! Кроме того, эту длину можно обмануть - в любой момент подсыпать щелочную присадку. И что же - формально претензий к маслу у лаборатории не будет?

Увеличение кислотности - ситуация аналогична. Товарные масла могут быть сравнительно кислыми - в зависимости от содержания кислого компонента. Например - эфиров.
Обычный разлет по кислотности - более двух раз. Скажем, от 1,5 до 3,5 единиц уж точно. Скажите, если учесть обычно указываемый лабораторный порог "бракуемости" в 4-4,5 единицы кислотности, вы какое масло выбираете?!  И за что вы сейчас откинули премиум масло Motul 300V с показателем почти 3,7 единицы кислотности у свежего продукта! До искомых 4 единиц не хватает всего-то 10%. Сразу сливаем?!

Равенство кислотного и щелочного числа - беспроигрышный лабораторный критерий! Уверяю вас, что ошибиться невозможно. Одно - растет. Второе - снижается. Рано или поздно - "пересекутся". Практика показывает, что это произойдет в ожидаемом большинством автовладельцев диапазоне - 8-10-12 тысяч км и около. Гениальный критерий! Только что, вы доказали, что жидкость единовременно обладает равнощелочными и равнокислыми свойствами. Эдакая масляная нейтраль! Это похоже на стеб, только это реальный лабораторный критерий. Щелочность у типичного, котируемого любителями масляных отработок масла, стартует около 8-9 единиц, после заливки масла в картер, оно перемешивается с остатками неслившегося и терят разом не менее единицы... дальше происходит старение со скоростью примерно единица на пару тысяч км. Примерно тоже самое происходит с кислотным числом. Отлично.

А теперь новый сюрприз - вот это масло можно почти сразу сливать. В момент заливки, у него будет почти что равенство. Ишь ты - недешевая вышла "промывка" от Пентосина...

Ладно, еще одна тайна: все лаборатории (кроме тех, которые оккупировали любители) занимаются анализами индустриальной техники. Все нормы там - оттуда и около. Это, как правило, нормы карьерных самосвалов, магистральных тягачей и прочих судовых дизелей. А занимаются, они, напомню, выявлением эксцесов - критических ситуаций. Подробнее об этом - в предыдущей части. Норм для легкомоторной техники просто не существует. Ни одна BMW, Mercedes и даже Dacia никогда не устанавливали норм по износу, вязкости или кислотности для своих моторов... Фантастика - в тесном сотрудничестве "разрабатывают" специальные масла и допуски для своих моторов, а вот результаты их работы не нормируют вообще. Ну типа как разработал я супербыстрый автомобиль, а максимальная скорость и разгон - да какие получатся, подумаешь... Захотел сделать супербезопасный автомобиль - понатыкал подушек побольше, а уж как, куда и при каких обстоятельствах они раскроются - вообще не мои проблемы.

Теперь переходим от теории к практике, напомню, что же, из числа критических параметров,
было получено мной на пробеге 25000 км:


а вот, новые данные - уже почти ровно после 30000 км:
30000bf

а вот еще через 500 км с установленным свежим фильтром:
30000

Подойдем к этим параметрам с чисто формальными требованиями лаборатории:

1.К вязкости формальная претензия появилась только лишь на 30-й тысяче пробега. Но это ладно - пустяки.
2.Кислотности у и без того довольно кислого масла, кстати, действительно набралось немало. Заведомо выше отбраковочного критерия.
3.Щелочность же (если есть, с чем сравнивать) в принципе сложно назвать критической - немалые 4 единицы.

Скажите, не забегая вперед, все же, а что не так с этим маслом?! Формально - только высокая кислотность.
Но о чем именно говорит вам лично высокая кислотность и как это (именно кислотность) отражается на двигателе?

Я даже скажу вам, что у многих лабораторий измерение этого параметра не является обязательным.
Он, как бы это сказать, для моторов вообще не нормирован. Нет его.

Вот вам пруфлинк из библии лабораторного анализа от "Noria Corporation", цитирую полностью:

5.2.3 Acid Number (AN). This method is primarily used for non-
crankcase industrial lubricants. The acid number (AN) is a measure of
the acid concentration of the oil. It does not measure acid strength (like
pH). The AN is a titration test method, and results are expressed as the
volume (milligrams) of potassium hydroxide (KOH) required to neu-
tralize the acidic components in one gram of sample oil. The reported
unit is mg KOH/gm of oil. AN can be quantified by either colorimetric
(color change) or potentiometric (electrical voltage change) titration
methods (see Figure 5-9). For dark-colored oils, use the latter method.
Some of the oil’s additives (i.e., anti-rust and anti-wear additives) are
slightly acidic and can produce a rather high initial AN value. Over
time, this value can decrease as additives begin to deplete. As the oil
ages and oxidizes, small amounts of organic acids begin to accumulate
in the oil, causing the AN to increase. The amount of AN increase over
and above the new oil’s baseline is an indication of the degree to which
the oil has degraded (or became contaminated by acids). A high AN
typically indicates the oil’s useful life has expired and it needs to be
changed. For mineral oils and many synthetics, an AN above 4.0 is
highly corrosive, risking attack of metal surfaces. Strong acids can enter
an oil from contamination; these include sulfuric, nitric, hydrochloric,
hydrofluoric and phosphoric. Corrosive damage risk is increased in the
presence of water contamination, which strengthens the corrosive
potential of acids.

Передаю самую суть: параметр вообще "не моторный" и для моторных отработок является не столько и не сколько индикатором коррозивной активности (хорошо, что сами профессионалы это понимают), сколько индикатором формального старения масла. Ну, например, как морщины - индикатор не только старости, но и (у некоторых) индикатор мудрости. Первое почти норма, второе - как повезет. Вот отсюда следует, что высокая кислотность однозначно пропорциональна старению масла, а вот последствия если и обещают, то вообще немало сомнительны для мотора - внутренняя коррозия?!  Много вы видели ржавчины изнутри двигателя?

Масляные профессионалы иной раз прямо визжат, завидев высокую кислотность, которая, к тому же, еще и щелочность превысила. Визжат не меньше, чем наблюдая за "трансмиссионным тестом масел" от Давыдыча. Типа, что тест "трансмиссионный". Кстати - ничего подобного. Не трансмиссионный - откройте ASTM. А вот TAN - чисто трансмиссионный параметр. Цитата выше - тому свидетель. И ничего - вовсю измеряют ее в моторной отработке, да еще и выводы делают. Потрясающе.

Теперь же, закройте кислотность и попробуйте сказать, чем плохо это масло?

Ну или не закрывайте - просто расскажите, а что с ним не так? Мотор все же проржавеет изнутри? Что-то еще? Где можно посмотреть на любую фактологию по этому критерию?
Чем занимались масляные профессионалы отработок последнюю сотню лет?

Настало время серьезно разобраться с этим анализом. Выявленная высокая кислотность не говорит ровным счетом ни о чем, кроме того факта, что масло провело в двигателе достаточно долгое время. Я и не спорю - 30.000 километров и 1000 моточасов (скорость 30 км/ч). Это действительно очень много.

Но я категорически утверждаю, что это масло не просто убито - оно в хлам убито. Более того, это масло уже разрушается и хлопьями опадает в картер.
Какая уж там вязкость и щелочность, с высокой кислотностью...

Откуда мне это известно? Начнем по порядку:


Ближе к пробегу 30000 км, я заметил странность - уровень масла неожиданно и заметно изменился. И это странно. И точно не случайно.

На 25.000 км уровень масла едва отличался от прежде залитого, теперь же уровень был не сильно выше минимума.

Причина оказалась тривиальной - ручьем (а судя по фото - фонтаном) потек масляный стакан:
IMAG1762

Потек совсем недавно, потому что потек довольно активно. Вот он, замытый очистителем, всего через 50 км пробега:
IMAG1765

Хорошо так, конкретно протек через весь моторный отсек:
IMAG1796

На всякий случай обращу внимание - я никогда прежде не доливал моторное масло. И не собираюсь этого делать. Кто-то (и многие) умудряются заниматься "лабораторными"
и иного рода "исследованиями", периодически добавляя(!) свежее масло.

К сожалению, предельный пробег с расходом "в 1 литр" мне в этот раз измерить не удалось, так как наличие течи привело закономерному результату:
после взятия очередной пробы (две пробы 30000 км + 30500 км с новым фильтром)...
IMAG1783

...машина почти тут же запросила масло (после замены фильтра оно было на волосок выше минимума).
IMAG1792

Думаю, реально расход масла через систему вентиляции картера (больше у исправного двигателя ему идти некуда) составил не более 0,2 л на 25000 км пробега. Это могу почти что гарантировать. Это экспериментально установленные данные - почти что на уровне погрешности измерения. До 25.000 км уровень зримо не менялся (с поправкой на несколько забор пробы). Городской режим со скоростью 30 км/ч - это около 800 моточасов.

Достаем масляный фильтр, который, как видно, изрядно потрепан:
IMAG1767

Убеждаемся, что в двигателе что-то, да происходит - в гофрах фильтра полно масляной грязи:
IMAG1768


Визуально, с мотора было слито вполне кондиционное "буэшное" масло. Никаких чудес, как в некоторых страшных  кино про нефтяной шлам:
IMAG1798

В качестве промывки, я использовал минеральную трансмиссионку "Роснефть":
IMAG1799
Обратите внимание и на цвет этого свежего минерального масла - даже со вспышкой, оно мутное, желто-коричневое.
Запах, кстати, выраженно "нефтяной".

Первая короткая промывка закончилась быстро - всего около 2-3 моточасов пробега. Сливаем (пробка примагнитилась к картеру, поэтому
вы можете наблюдать это масло, что называется, "на просвет" - оно выраженно грязное):
IMAG1806
Снова заливаем очередные 8 литров масла "Роснефть"...

Второй "промывочный" пробег будет более длительным: примерно 400 км пробега (почти неделя) и обязательная раскосовка.

Кроме того, я решил проверить это минеральное, как вы помните, масло и оно мне не очень понравилось:
IMAG1817
не все минеральные масла, как видите, одинаково полезны полярны...

После 400 км пробега, наступает запланированный момент истины: сливаем масло и берем очередную пробу.
IMAG1861

Вот что параметрически представляет из себя свежее трансмиссионное масло Роснефть-Кинетик:
kinetic_

Это почти пустое минеральное масло с ожидаемо "слабым" пакетом "противоизносного" фосфора образца API GL-4.  Никаких чудес.

Но теперь смотрим, что оно "намыло" из раскоксованного двигателя за 400 км пробега, кроме того - это еще и после предварительной промывки:
kinetic_400

Результат ошеломляет: после раскоксовки с перемешиванием и взбалтыванием дряни из поддона в течение всего 400 км, в масле сформировался "фантомный" присадочный
пакет жуткого вида и состава. Такое ощущение, что стряслись залежи отложений и присадочной грязи (там почти 40 грамм сухого веса!), которые накопились за рекордный пробег и даже задолго до него...

Намылось и отскреблось немало бора, которого, как вы знаете, в масле KroonOil почти нет. Чтобы не было иллюзий - посмотрите на щелочное число. Это не моющий пакет мифического неведомого состава - это именно присадочный мусор. Элементы моющего пакета есть - но никакой щелочности нет.

Вязкость, после перемешивания со шламом, увеличилась почти в два раза! Снова смотрим на основательно забитый фильтр (его пробег всего 400 км!):
IMAG1877

В его гофрах мы снова видим тонны грязи. И это после двойной промывки.

Масло, вне сомнения, за 30.000 км пробега и 1000 часов работы полностью деградировало и густо запачкало весь мотор.

Судя же по формальным лабораторным испытаниям - да, его вроде бы пора менять... только по кислотному числу и еще паре невразумительных и неизбежных (от времени) критериев.

Но связи этих "критериев" с реальной практикой не существует даже у масляных профессионалов. А существует ли реальная методика? Существуют ли практически достоверные и измеряемые критерии старения масла? В чем заключается сам механизм старения масла? Обо всем этом - в самое ближайшее время. Самое интересное, важное, просто ошеломляющее продолжение - совсем скоро...

А существуют ли какие нибудь приборы для измерения моточасов? Т.е. неродное оборудование, которое можно установить.

Да любой бортовик, пробег не сбрасывай, а дели пробег на сред. скорость = моточасы. Гораздо интереснее продолжение сериала.

Тест жесть...)
Интересно какое это Вы использовали гарантированно стабильное масло, WRX или Mobil 0-40 ?

Ясно пока одно 30 тыс. км. в городском режиме ездить точно не стоит ).

KroonOil PolyTech, на хитрой основе.

Этот ваш Крунойл наконец-то растворил всю каку, оставшуюся от предыдущих владельцев, и она попёрла наружу, а само масло ещё хорошее, можно было фильтр поменять и дальше ездить.

Статья опытного астролога-конспиролога)))

Стало напоминать сериал Lost, копим вопросы, не получаем ответов.

Зачем трансмиссионку?
Самое главное! - каковы впечатления от трансмиссионки в двигателе и не стоит ли вообще перейти на нее?

Можно ли уже остановиться на моточасах?

Чем раскоксовали?

Ошметки явно горелые, так что дрянь не с уголков?


Re: Статья опытного астролога-конспиролога)))

Ага..такой же вопрос и у меня возник почему трансмиссионку и почему именно Роснефть?

Посмотрим, что будет в следующих частях. Судя по написанному со своими прогнозами я попал пальцем в небо, за то и читаем блог.

Надеюсь, сравнимость и повторяемость результатов как-то будут исследованы.

Да нет, я думаю нас ждет поворот сюжета, как в хорошем детективе.

я правильно понял, что рекомендации автопроизводителя - обман? или же они просто ничем не обоснованны...
возникает офигенный вопрос: правда ли надо использовать промывку для смены масла?
второй вопрос: если ли тесты с промывкой после 15 т.км., 10 т.км., 5 т.км.?

кстати, скоро буду менять масло на своём роторе и лью туда Dragon Oil SN GF-5 5W-30 это аналог Toyota Motor Oil SN GF-5 5W-30 и тут возникает очень классный вопрос про то как оно себя чувствует... фишка в том, что жизнь ротора зависит напрямую от масляных форсунок которые его впрыскивают прям в камеру сгорания, т.е. закупорились форсунки - жди скорой смерти (тупо от критического износа уплотнений, хотя был зафиксирован факт когда двигатель прошёл 10 т.км. без масла (видимо из-за низких оборотов)... и не успел ещё сдохнуть, но владельцу пришлось всё равно чинить его)...

Edited at 2015-01-30 09:09 pm (UTC)

модификаторы

Вы сыпали бор в политех?
Я правильно понял, что все таки он лежит на дне? Иначе как объяснить его количество в анализе второй промывки.
Или вы не ограничились 2гр\литр?

еще не читал, но по-любому эпично. Пойду заварю чайку.

К вопросу о ресурсе масла 0_о

Странное поведение масла, что скажете ? http://www.youtube.com/watch?v=a5zv_8RBfGg

Re: К вопросу о ресурсе масла 0_о

Вы забегаете вперед) Дождитесь второй части)

Самая страшная статья блога

Самая страшная статья блога: хорошее, устойчивое к высоким температурам, с прекрасными моющими свойствами масло, отработав за себя и за свою смену, начинает творить зло (я то думал, оно будет бодрячком); минеральное масло может таить в себе опасность в части устойчивости к высоким температурам (не мог этого ожидать: только купил канистру минералки Роснефть, чтобы попробовать легировать дилерское рекомендованное масло).

Re: Самая страшная статья блога

1."Легировать" лучше концентратами эфиров, типа VX500. Они стабильнее.
2.Не спешите делать выводы) Это ж только вступление было)

Хотелось бы поподробней

1. Можно увидеть элементный состав отработки после 25 и 30 тысяч? Может это крунойл намыл старых отложений? Вы же вроде катались уже по 20 тыс. по Москве на ксенуме.
2.Что за раскоксовка использовалась? Геомодификаторы?

Re: Хотелось бы поподробней

Все спешат, все торопятся)))

Читаю, как детектив, блин. Скандалы-интриги-расследования...

зачем так томить? хочется скорее узнать!

Думаю никто никого не томит.
У "успешного" человека свободного времени совсем не много...

А теперь представьте не просто объём написанного, хотя и просто изложить, отредактировать на читабельность, столько текста - уже на дня 2-3 потянет,
но и дойти до написанного вывода (а он непременно будет...) - тут то время и ра-а-астя-я-я-ягивается-я-я.

Еще, смею вас успокоить, если дать просто вывод, то - 98%(цифра от фонаря)читателей закидает автора помидорами, в силу своей недалекости в данном вопросе...,
а потом осыпет расспросами (как в случае "какое масло мне %пофиг_куда% лить?") на ответы к которым придется написать несомненно больше текста.

P.S. Автору блога как всегда заслуженное уважение и вопрос (но потом, после продолжения, а то до ответа не дождусь)

Отмыть грязь

Сергей, какой способ отмывки после таких пробегов без замены масла порекомендуете?

Тут же всё написано и сфотографировано.)

1. обычная древняя как мир капельная проба дает 100% ответ когда масло уже убито
2. что-то мне это напоминает, акура, разговор про моточасы... хотяб ссылки давали ;)

Edited at 2015-01-31 08:30 pm (UTC)

Капельная проба покажет наличие в масле бензина, воды, твёрдых включений. Но всё это может быть в совершенно новом масле при проблемах с двигателем. Но то что масло существенно изменило свою вязкость или, не дай боб, перестало быть скользким, капельная проба не покажет.

В привязке срока замены масла к количеству сгоревшего топлива есть сермяжная правда. Десятка два лет назад на ГАЗе попался документ, согласно которому ресурс двигателя наилучшим образом (по сравнению с другими одиночными критериями, типа пробега, моточасов и пр.) линейно!!! коррелирует со средним расходом топлива (читай - с расходом). Причем сюда идеально укладывались и особенности эксплуатации, и настройки карбюратора/зажигания и куча всего. Статистика была набрана достаточной для достоверности таких заключений. Конечно, статистка может быть разновидностью обмана, но при правильном ее применении найденные статистические закономерности являются поводом для поиска механизмов, их вызывающих.
Если предположить (только предположить), что для масла наблюдается подобная зависимость, то не сложно определить рубеж, после которого крайне желательно произвести замену рекомендованного изготовителем масла. Например, по паспорту расход на трассе 5л/100 и 15000 км между заменами, - меняй после заливки 15-ти 50-тилитровых баков (750л).

Вы сыпали бор в политех?
Я правильно понял, что все таки он лежит на дне? Иначе как объяснить его количество в анализе второй промывки.
Или вы не ограничились 2гр\литр?

На протяжение последних тысяч 150, там чего только не было, включая бор. Разных видов, порошковых и взвешенных, не говоря уже о литрах 30 Xenum WRX, где его грамм 60 было и 1/2 в двигателе оставалась...

надо пробовать !

старое масло кислое, после него зубы скрипят и изжога, а в туалете очко щиплет )))))

Это адовый треш от первой до последней строчки. Я даже отвлекся от написания продолжения...

"По его словам, специалист принял за разрушение межкольцевых перегородок расстояние между съемными компрессионными кольцами"...

Это что-то невероятное))) лучшая тематическая ссылка года)

Так как часто масло менять? Через сколько моточасов то?

Я 34 года как-то прожил без этого знания, сможете ли вы подождать еще сутки?

Таки стакан фильтра проржавел?

Таки стакан фильтра проржавел? Причина течи? Или давление возросло от забитости фильтра и вязкости?

Позанудствую

С днем Рождения!
Желаю долгих дней, приятных ночей.
Спасибо за юмор:)

Скажите, пж, а что такое 1 моточас в Вашем понимании? (многим задавал этот вопрос и не получал ответа?)


Вот с моей точки зрения 1(один) час работы по механическому счетчику астрономических часов (т.е. 60 минут работы двигателя) это то же самое что и учет

"1.Через израсходованное топливо.
2.От средней скорости - а это, на самом деле, и называется "моточасы", только полученные очень сложным способом - это мотчасы наоборот.
3.Время работы на холостом ходу - см. п.2. Это из той же оперы.
4.Количество запусков и прогревов - вообще непонятно, куда отнести и как высчитывать влияние.
5.И так далее - у автомобиля много измеряемых параметров и современный программист-инженер всегда найдет, какой из них использовать."

т.к. ""последствия" одного часа работы для двигателя(моторного масла) зависят - от полноты горения. А она - от действительных оборотов и работы совершаемой двигателем в этот астрономический час работы двигателя. Не многовато зависимостей, как считаете?"

Вот скажите, чем критерий менять масло каждые 1000 моточасов удобнее критерия - заменить масло после 30000 км пробега или 22{расход бензина в л/100км}*300*35{рублей за литр 98 бензина} = 231000 рублей, потраченных на заправку вашего автомобиля?



Edited at 2015-02-05 10:00 am (UTC)

о счетчике моточасов

В древних тракторах счетчик моточасов механически подключен к коленвалу, т.е. расчитывает на основании кол-во оборотов, а не времени :Р

Re: о счетчике моточасов

Так и сейчас в вилочных погрузчиках.

Очень интересное исследование. Я бы назвал этот метод археологическим. По химическим останкам масла, автор пытается делать заключения. Мне кажется, что вопрос когда менять масло связан для многих не столько с долговесностью работа двигателя , сколько с его эффективностью.
Весьма интересные данные на эту тема я нашел в материале КАК УМИРАЛО МАСЛО Я на сайте smazka.ru. В любом случае автору респект за глубину раскопок

Бгг. Да уж, мы еще постебемся над этими "очень интересными данными". Дайте срок) Пусть пока зреют)

кто о чём, а вшивый - о бане.

по итогам состоявшихся трёх замен масла в opel antara A30XH V6 3.0L по датчику расхода, могу сказать следующее: он таки считает моточасы. между каждой заменой получалось 250 моточасов.

Вот Вам в коллекцию фото из руководства эксплуатации, которое вряд ли кто читает:

1 пункт масло вместо 10 т км
4 пункт тормозная и сцепление вместо 30 т км
Оказывается, всё давно придумано за нас!

?

Log in