bmwservice


Самообразовательный блог


Previous Entry Share Next Entry
Сами просили, часть IV, "Масляная эволюция"
bmwservice

                    Более чем за столетие существования такого важного продукта как "масло масляное моторное", интересы масляных профессионалов всех мастей сосредоточились вокруг улучшения всего двух явных потребительских качеств. Это справедливо, конечно, если под "потребительскими качествами" подразумевать именно то, что действительно важно потребителю и что можно, что называется, "потрогать руками". Первое из них, или даже единственное (если ориентироваться на паблисити) - т.н. "борьба с трением". Борьба эта хорошо известна читателю, будучи склоняемой на все лады в рекламных роликах, проспектах и каталогах. Будем считать, что последние (и снова единственные) глобальные достижения в этом вопросе датируются предвоенным периодом, когда в масла массово стали добавлять "моющие и противоизносные" присадки.

Все последующие улучшения (без кавычек) касались исключительно низкотемпературных свойств продукта - все эти "низкозастывающие основы" - родом из поршневой авиации, когда, как говорят, просто необходимо было изобретать нечто пригодное для больших высот...

Так что то самое пресловутое ПАО, что в массе входит в состав современных масел, с борьбой с износом практически никак не соотносится. А если и соотносится, то только так, что об этом обычно стараются умалчивать. Разве что в учебниках и внутренних презентациях упоминают, что присадки там плохо растворяются и трение, по сравнению с минеральной основой, на самом деле высокое...

Экзотику же с практическим и теоретическим смыслом, типа "модификаторов трения", "сложных эстеров", можно вообще вынести за скобки - это капля в море, использование которой в мировом масштабе ничтожно. Подобных "нишевых" продуктов, на самом деле, по пальцам перечесть...

Я утверждаю, что невозможно, в подобном контексте, утверждать о повсеместном внедрении масел хотя бы условного "третьего поколения".

Почему же только третьего, спросите? А как же заветные буковки мировых допусков по API, которые есть на каждой канистре? Там того и гляди, скоро алфавит закончится!

Ладно, посчитаем.

Простое и пустое минеральное (нефтяное) масло - это номер раз. Сейчас подобные продукты присутствуют в магазинах по бросовой цене, под названием "масло промывочное". Хотя "брендовые" промывочные масла легко могут оказаться даже настоящим моторным минеральным маслом, а то и "усиленным" (нестандартным и "неэкологичным") пакетом присадок. Редкий случай, когда маркетинг в каком-то смысле работает в пользу потребителя - вам говорят "промывочное", а заливают полноценное минеральное, да еще и с усиленной щелочностью. Ну да ладно, будем считать, что это возможный бонус.

В обычном случае, будем полагать, что самое дешевое промывочное уж точно будет пустым минеральным маслом "без всего".
Вот таким, как на этом анализе:

В этом масле действительно нет ничего, кроме самого минерального масла.

Примерно на таком масле автомобили ездили несколько десятилетий, до того момента, пока крупные американские компании не усилили их противоизносными и вроде бы что-то там даже моющими присадками. Вы, кстати, видели любой старый двигатель после длительного использования минералки?! Чистый? Ну вот, современные "моющие" присадки, между прочим, точно такие же по качеству и составу. Если что и отмывают, то разве что в воображении своих создателей. Поэтому на 99% старых двигателей и после синтетики смотреть страшно.

Возможные специфические проблемы "простых нефтяных" масел - т.н. "холодное шламообразование". То есть, длительное их использование вроде бы порождает "донный осадок" типа нефтяного ила... Тема всесторонне интересная для исследования, но не тема этой конкретно статьи... К ней еще когда-нибудь вернемся.

Идем дальше - класс второй - минеральное масло с присадками - мы знаем такое. Низкотемпературное (всесезонное) минеральное - тоже знаем. Еще более всесезонное, с частью "синтетики" - знаем. Ну и, наконец, "чисто синтетическое". Но с точки зрения работы "прогретого" двигателя и износа - это все примерно одно и то же масло.

Эти, а также все дальнейшие поколения эволюции классификации масел API, это совершенно также одно и то же масло, зато букв использовано столько, что хватило бы и на алфавит аборигенов джунглей:

API_
И вот что странно: нас на полном серьезе предупреждают, чтобы никто-де и не взумал использовать масла с "неправильными буковками" в допуске: будто бы их можно найти в природе! Ну не смешно? Я отдаю себе отчет, что, например, используя обычную лампу накаливания, я затрачиваю много электричества на освещение в ненужном мне инфракрасном диапазоне. 90% ее энергии идет на обогрев. Класс ее энергопотребления, условно, "D". Используя газоразрядную лампу - заведомо экономлю. Ее класс энергопотребления - какой-нибудь "A+". Светодиодную - экономлю еще больше, там энергопотребление соответствует "А+++".
Все эти технологии заметно отличаются и доступны для сравнения и приобретения.

Они понятны, измеримы и внятно работают на практике:
class_a
Такие буковки мне нравятся - они действительно что-то обозначают!

А вот как, простите, мне возможно приобрести масло стандарта SB? А SD? SF? SE?! Из каких же компонент нужно "сложить" это масло, чтобы лично убедиться в его низкокачественности?! Я готов заказать такое масло - дайте рецепт.

Ну что же, возразят, такие технологии уже сданы в утиль и засекречены, компоненты просто не производят. Вот фиг ты купишь теперь теплое ламповое масло...

На самом деле, разгадка проста, повторю в очередной раз: все эти 80 с лишним лет API лепит на канистру новые "допуски", изобретая новые "требования", которым масла должны удовлетворять. Само масло значимо не меняется вообще. Масло SA до SF, например, не отличается вообще ничем, кроме времени, за которое были выдуманы и приняты новые "требования".

В московский ОМОН, предположу, набирают юношей не ниже 180 см. Затем - еще и не меньше 60 кг массы. Затем - без в/п. Еще дальше - психически здоровых. Последнее время - из полных семей. Если бы это было во времена СССР - еще и без родственников за границей. В 40-е - без родственников, сдавшихся в плен.
В 50-е - без "пятого пункта"... И так далее. Требований можно выдвинуть еще штук сто и каждое последующиее будет отражаться на реальном качестве личного состава примерно на 0,0001%.

Но вот попробуй убрать требование по росту ("противозадирую присадку") и качество личного состава ОМОН (масла) резко просядет.

Вопрос: сильно ли качественный состав московского ОМОН, при наличии всех современных "требований", отличается от качественного состава лейб-гвардии гренадерского полка XVIII века, хотя, предположу, что байстрюков, например, туда тоже могли не брать, но 95% требования к ОМОН тогда точно не существовало.

Ответ: едва отличается, так как сделаны и ОМОН и гренадеры примерно из "одинаковых материалов" и решают одну и ту же задачу. Уберите 90% вымученных требований - изменений не будет. Уберете же основные физические качества - все станет очень плохо. Это примерно тоже самое, что оружие отнять.

Уберите из требований к служебно-разыскным собакам спокойную реакцию на выстрел из пистолета и всему "качеству породы" придет конец. А вот требования к гладкости шерсти, глубине мисок и даже калорийности пищи, при условии, что вообще кормят, мало что изменят.

Так вот, запомните, что масло SA от масел Sx с еще добрым деятком букв, отличается ровным счетом чуть больше чем ничем.

И вы можете прямо сегодня легко купить масло "SA", на котором даже стыдливо не пишут, что оно "SA":
volga_SAE20
Просто потому, что формально оно и SA и SB и SE и SD и Sневажнокакое, вплоть до "всесезонного". Но масла "SA" сейчас никому не нужны. Гордиться нечем. Поэтому, это масло "минеральное, универсальное, SAE 20". Хотите масло даже без формального права на устаревшее "SA" - вообще без присадок -  так это масло
"индустриальное". Это масло настолько древнее по составу, что еще старик Синицкий сочинял про него шарады:
I20

Но как только допотопное масло "SA" становится "всесезонным", оно внезапно становится... сразу маслом "SF":

Магия, правда?! Одним махом, депрессорная присадка обращает допотопное масло без допусков, в масло стандарта SF 1980 года!
Рывок в несколько десятков лет! Одной щепоткой депрессора - в дамки!
volga_SF

Хорошо, предположим, что мы (я) чего-то не знаю и не договариваю. Ну на самом деле - на стороне масляных профессионалов несколько поколений ученых, мировые институции и институты, допуски и сертификаты, оснащенные по последнему слову лаборатории и одобрения производителей. В действительности, они только и делают, что неустанно разрабатывают новые поколения масел. Просто все мировые достижения по синтезу каких-нибудь диэтил-бензол-трибутил-полинасыщенных запредельных алкенов не подвластен простому разуму и(или) тщательно охраняется, а нам преподносится как "умные молекулы" и все в таком духе... Допустим.

Тогда вопрос: что лично вы скажете про интервал "250.000 км до капремонта"?! Как-то вот не особо впечатляет? Нормально, но не поражает воображение?
По московским реалиям, это 10 лет службы двигателя. На авто.ру автомобиль с таким пробегом воспринимается уже пренебрежительно "ушатанным".

Меж тем, 250.000 км - заявленный ресурс двигателя от 21-й Волги.

Срок эксплуатации отечественного автомобиля "ВАЗ" всех поколений и до сего момента (на рекомендованных маслах со всеми допусками) установлен всего как 150.000 км пробега. "Lifetime" автомобиля и агрегатов в США - 100.000 миль. То есть, если чисто формально - цифра довольно внушительная и, очевидно, достаточная. Масло защитит ваш двигатель от износа на 10 лет эксплуатации - звучит серьезно. Пересчитать на моточасы - нечто около 10.000 часов. Это сравнимо с гарантийными сроками дизельных электрических подстанций - 15-20 тысяч часов в установившемся режиме работы. Это также сравнимо с пробегами коммерческой техники, если эти часы перемножить на увелеченную среднюю скорость - фуры реже стоят в пробках и пробегают до 1-2 миллионов километров.

Обо всем этом я уже многократно упоминал и рассматривал всесторонее. И по-прежнему не считаю цифру в "250.000 км" какой-то ущербной. И вот, очевидно, что
прогресса в этом направлении у двигателей с упомянутого периода почему-то нет и не предвидится. Современный бензиновый немецкий двигатель с пробегом 250.000 без капремонта и в приличном состоянии - нонсенс. Несогласных прошу приводить практические примеры из личного опыта местной эксплуатации.

Желающим возразить про возросшую мощность, нагрузки, и (или) качество топлива отвечу про несравнимое качество изготовления, на порядок улучшенные машиностроительные допуски, а также про реально несравнимое по точности качество смесеобразования - двигатели старого образца в буквальном смысле кормили помоями и не давали глотать, сейчас же это "кормление" лучше чем в ресторане, больше того: под прецизионной капельницей и под строгим наблюдением врачей.

Богатую смесь и махровые углеродистые отложения, на исправных современных двигателях, увидеть невозможно - все топливо идет "в дело" на пределе возможностей топливной аппаратуры. Это действительно то немногое, безусловно хорошее, к чему сподвигли современных инженеров в том числе и экологи. Негативных моментов от экологии тоже хватает, но эта статья не об этом. Статья - про масло. Раздел - про трение.

Прогресса по "снижению трения" лет за 50 уж точно - лично я не наблюдаю совершенно. Для рассмотрения более раннего периода - необходима статистика и достоверная информация. Но даже обладая такой информацией, прямого сравнения устроить не получится - сами двигатели и режимы их эксплуатации для автомобилей той эпохи отличаются настолько, что увязать их ресурс четко под "трение" не выйдет. Достаточно опираться на общедоступные данные по ремонту по пробегу. Тогда они были, как видим, ничуть не лучше и не больше. Вместо прогресса я вижу стагнацию.

Считаете, что этих данных недостаточно - никто никому не мешает взять относительно современный (со всеми современными технологиями) двигатель какого-нибудь "Рено Логан" и откатать его на том самом "несовершенном" масле из 50-х годов. Прямо до капремонта. Масло почти "как в СССР" сейчас общедоступно и имеет стоимость около 50-70 рублей за литр. Дешевле - не бывает. Даже "промывочное" может быть дороже. Это, повторю, совершенно пустая минералка с наудивление "экологичным" содержанием присадочного пакета - он там очень скромный. Стоимость реально ниже раз в 10, чем самое современное, с самым современным допуском. И если все тот же "Логан" готов пройти 150-200 тысяч до ремонта на "рекомендованном масле", сколько же мы вправе ожидать в этом случае?! Подобные "испытания" за вас уже провели владельцы маршрутных "Газелей". Я не сильно удивлюсь, если свою сотню тысяч км по Москве они уже отмотали. А то и две. Под силу ли это немецким аналогам на маслам "с допусками"?

Ничего более действенного для доказательства превосходства современных масляных технологий и быть не может - нужно всего-то что сделать - провести стендовое испытание и доказать, что называется, конкретным примером - стерлись кольца, компрессия упала. Для масляных гигантов такой примитивный тест - считай что бесплатен. Эффект - огромен. А нам, почему-то, из года в год показывают слона на нерушимой масляной пленке, или "изношенные кулачки".

Ладно, забудем все вышенаписанное, оставим один только тезис: современные масла немало спрогрессировали в защите от трения. Старые масла - замшелый нефтяной мусор. Новые - синтетическая панацея от износа. Так говорил Заратустра масляный профессионал. У меня только один вопрос: чем именно это помогло современному двигателю и как на это можно посмотреть? Лет 30 назад, все в суе восторгались двигателями "миллионниками". Сейчас осталось разве что восторгаться мифами тридцатилетней давности про двигатели "миллионники". Ужасное минеральное масло стоит сейчас 50 рублей за литр. Современное "со всеми допусками" - от 500 до 700. Напомню, что один из главных допусков масляных профессионалов гласит: если нет разницы, зачем платить больше?!

Я изо всех сил, в очередной раз попытался рассмотреть достижения масляных профессионалов за много десятилетий упорного труда. В очередной раз не вышло.

Возможно, что причина во мне.

Значит необходимо предоставить слово Профессионалам (без кавычек) масляной отрасли. Вот, например, крупнейшая в мире компания по переработке нефти предоставляет расширенную гарантию на двигатель, при условии использования моторного масла. Давно пора - столько поколений совершенствования продукта!
shell
Условия можно прочитать здесь. Реклама не проплачена - это подарок.

На данный момент, компоненты, которые масло, очевидно, надежно защищает от "трения и износа", в представлении настоящих Масляных профессионалов, выглядят вот так:
shell_warranty

После "передней и задней рективной штанги", "головки клапанов(!)", "шестерни маховика", "маховика(!)", "впускного коллектора"(sic!), опоры двигателя (опоры двигателя!) все мои остроты будут утлыми и плоскими, как рективная штанга, хотя именно над ней больше всего тянет поглумиться. После первой половины списка, типичный гаражный дядявася, видевший мотор хотя бы на картинке, начинает конвульсировать и хрюкать. Что взять с пэтэушника. Прошу дурного примера не брать.

Более того, убедительно прошу авторов этого документа, чтобы любая попытка установить справедливость претензии пользователя моторного масла на бесплатную замену ему опоры двигателя и(или) маховика, шестерни маховика, передней (и тем более - задней) реактивной штанги(!) заканчивалась жестокой карой. Рекомендую вывозить в лес и показательно обливать моторной отработкой, потому что с потребительским экстремизмом, допустим, нужно бороться...

Никогда прежде, я столь остро не осознавал важность влияния моторного масла на подшипники(!) распредвала, направляющие клапанов(!) и масляный радиатор.
С этого момента, прошу считать знания Масляных профессионалов про двигатели достоверно установленными и отлитыми в граните.

Тем не менее, я готов полагать тему износа или исчерпанной, ну или наоборот - успешно решенной.

Раз современное масло позволяет нам быть спокойным за маховик, его шестерню и опоры двигателя - я напомню про другую важную характеристику моторного масла. Вязкость.

Что мы знаем про вязкость? Точнее, про ее поведение в течение пробега? Говорят, что это один из важных показателей состояния масла. Когда масляный профессионал видит увеличение вязкости на пробеге по результатам лабораторного анализа, он аж подпрыгивает - смотри-ка - вязкость "в следующий класс перескочила." Менять срочно!!!

Так говорят, когда, например, видят, что масло с базовых 14-15 сСт (SAE 40) загустело до страшных хотя бы 17-18 (SAE 50). А если стало 21-22 сСт, то это, полагаю, ужас ужасный - целый SAE 60! Это "перескок" на целых два класса по вязкости! Масло реально загустело почти в два раза!!!

Удивимся: странно же, вот здесь, равно как и на сотне другой аналогичных по полезности видео, "авторов исследований" вполне удовлетворяет, как текут масла с вязкостью в тысячи(!) сСт:


По-моему, вполне очевидно - что эти масла текут. Думаю, что раз текут, то и смазывают. Более того - машина на вязком масле "тупеет" отнюдь не в 1000 и даже не в 100 раз. Даже настощий профессионал не будет спорить, что смазывают и не сильно тупеет - иначе придется признать, что эти тесты вообще непонятно о чем даже с его точки зрения.

Думаю, что в случае, если авто на "непрогретом" масле, с вязкостью в 10-100 или даже 1000(!) раз большей паспортной, разгоняется хотя бы на 10% медленнее,
что еще нужно доказать, то это совсем не повод заявлять, что измерение вязкости всего лишь на несколько сантиСтокс - повод для трагедии!

Уверяю, что автомобили не оснащенные и не отягощенные масляным термостатом, хитрым управляемым термостатом и т.д., испытывают даже большие колебания температуры и вязкости масла в реальной эксплуатации. Например, после хорошего отжига, масло в двигателе может нагреться градусов до 150! Ну или масло в условиях хорошего охлаждения (зимой) может недогреться и до 70 С. Сезонные колебания и режим движения легко играют с вами даже же десятками сСт.

Напомню вот про эту статью. И возьму от нее иллюстрацию с температурой масла в картере:


Подставим эти данные в калькулятор:

visc_2

Видим: при 100 градусах масло имеет 8,6 сСт, при 66 -  почти 23 сСт - заметно больше - почти в три раза. Будем считать, что товарное масло SAE30 стало товарным же маслом SAE60.

По меркам масляного профессионала - маслу (мотору?) крышка. Летом, после пробки, масло успешно догреватся до рабочей температуры мотора - около 100 градусов. Я, если честно, никакой разницы в движении не ощущаю. Вообще. Вот не уверен, что в реальном среднестатистическом движении, вы уверенно сможете различить SAE30 и SAE60.

Объясните - с чем же связана паническая боязнь увеличения вязкости? Ну как же, вот с чем:
sludge

Первое, что вам заявит масляный профессионал, увидав такую картинку - да это он просто масло не менял!

Сомневаетесь?

Попробуйте проверить это на форуме - разместите на форуме такую картинку, или найдите ранее размещенную.

Варианта, очевидно, будет целых два:

а)Это он (лох) просто масло вовремя не менял;
б)Это он (лох) просто масло вовремя не менял и бензин (у нас) плохой.

Тут, конечно, срочно необходима картинка фейспалма, но ее не будет.

Вместо этого, в очередной раз напомню: проблема т.н. "масляной чумы" никак не связана с увеличением вязкости продукта при стандартных температурах.
У масла резко меняется только точка застывания. Когда мотор прогрет до рабочей температуры, масло стекает совершенно нормально и имеет рабочую вязкость в точках 100С и 40С, равно как и неизменный (это автоматически) индекс вязкости.

Неоднократно проведенные лабораторные испытания "проблемной" категории масел, не выявляют значительных изменений вязкости, просто эти масла внезапно густеют едва ли ни при плюсовых температурах.

При рабочей температуре - это совершенно обычное масло. При едва отрицательной - гудрон.

Это совсем не тоже самое, что постепенное загустевание масла от пробега. Это вообще другая проблема.

Представьте себе разницу между постепенно стирающейся до металлической сетки корда покрышкой и той, у которой протектор внезапно отрывается на скорости. С виду последствия одинаковы. Временной фактор - разный.

Если у вас колодки стерлись до металла и вы высекаете ими искры - это процесс контролируемый и прогнозируемый. Если же у вас от колодки, при очередном торможении, оторвался фрикционный материал - это совсем другая проблема. Федот, да не тот.

Казалось бы - вот чем должны бы заниматься масляные профессионалы последние сто лет, так это борьбой за стабильность вязкости. Чтобы понять, как на самом деле у них это получается - наберите "oil sludge" или "масляная чума" в поисковике. Проблеме лет десять, но нет ни решения, ни внятного объяснения. Со стороны профессионалов, конечно.

Удивительно, что адвокатами активно выступают сами же автолюбители (в который уж раз!). Масляный стокгольмский синдром.

Найти индивида, который меняет масло на приличной иномарке реже, чем раз в 10000 км безусловно можно. Но сложно. А вот найти тех, кто меняет каждые 5-7 тысяч - реально легко. Боятся "сворачивания масла". Ну и еще чего-то там.

Вернемся же к тем, кто меняет "по компьютеру", а иногда это раз в 25-30 тысяч км - много. И как раз такие моторы довольно часто внутри со "свернувшимся" маслом. Кто виноват? Владелец? Производитель? Да кто угодно, кроме масляного профессионала и масла, правда?

Помните, что пишут масляные профессионалы на всех рекламах? "Интервалы замены масла устанавливает производитель автомобиля". Круто!

Логика простая - почему-то именно производитель двигателя знает все про поведение масла в двигателе. И это вполне прозрачная логика.

Я напомню, что он в действительности "знает": лет 20 назад, нам обещали интервалы замены масла от 30 до 50 тысяч километров. У многих европейских производителей они так и устаканились на отметке 20-25 тысяч км. Это же не секрет? Были 10-15, потом вдруг масло, "разработанное в тесном сотрудничестве", стало настолько хорошим, что интервалы стали 20-25. По-моему, у кого-то даже было 30. Прогресс? Несомненно! А обещали под 50 - вот это экология и прогресс!
Такие масла получиили отдельное наименование - напомню его : LONGLIFE. У BMW это были допуски LL-98, LL-01 и LL-04. LL - LongLife. 98, 01 и 04 - годы принятия стандартов.

Базовый интервал замены масла (BMW Special Oil) у автомобилей BMW поколения 90-х - 10-15 ткм. С LongLife нам обещали минимум 25. Допуск LongLife изобрели никто иные, как масляные профессионалы. Это же не просто наклейка на канистру, правда? За этим стояли многочасовые стендовые испытания, тысячи лабораторных человекочасов...
longlife

Результат, полагаю, известен - все новые прошивки (например, у BMW) принудительно изменили интервал на... 15 ткм, в зависимоcти от региона по всему миру.



Масла все лучше, а интервалы вернулись на уровень "старых" масел 80-х годов... К минералке и около. 10-15 тысяч км до замены (а это как раз-таки наиболее распространенный реальный современный интервал) - это же почти "Волга" и "ВАЗ", с их убогими минеральными маслами.

Масла разрабыватывают совместно, тестируют, лаборатории, допуски, сертификаты...

Прошло 16 лет (с 1998 по 2014) глобального эксперимента и... вот это номер. Взяли и урезали интервалы в... 2 раза. Без объяснений. Практически все глобальные бренды, которые, как известно, делают каждый свои совершенно уникальные масла. Почти что внезапно и хором. Не так уж пристально слежу за темой - если у кого-то еще сохранены 25-30 ткм интервалы ТО - сообщите.

Ну так поясните, а где же прогресс и нанотехнологии?!

Чем заняты масляные профессионалы? Что реально улучшается у масел?! Я вижу реальную разницу, пользу и экологию при интервале 30-50 тысяч км. Но почти не вижу разницы при 8,10,12 и даже 15. Не впечатляет. Совсем. В 1970-м году было что-то около 10. Сейчас - 15. Я не в восторге.

30 ткм - круто. 15 ткм - так себе. Тридцать, или даже пятьдесят лет назад в Европе было почти тоже самое. На страшном масле типа допотопная "минералка с присадками". Сейчас ПАО, шмао, GTL, "двойные эстеры" и едва ли на 5000 км больше.

Когда осознал весь масштаб - начал проверять, что по этому поводу говорят масляные профессионалы. Настоящие. Где исследования, цифры, факты, графики и диэтил-октан-пентан-предельные изоалкены.

Выяснилось, что в Сети не обнаружилось ровным счетом никакой практической информации по этому поводу. Все достоверные анализы выполнены - на интервале около 10 тысяч км. Так самое интересное, что по методикам все тех же самых масляных профессионалов - ими же созданные масла уже чаще всего "выработались" и требуют замены.

Подробнее - читайте ниже.

Может быть, где-то есть последовательное измерение состояния масла на большем пробеге? Ткните ссылочкой. Где-то в умных книгах есть практические исследования состояния масла на таком пробеге?

Вот что пишет одна из ведущих компаний по исследованиям масляных отработок - глобальные масляные профессионалы - в своей платной и, кстати, отнюдь не дешевой книжке, 198 страниц которой посвящены, казалось бы, одной конкретной теме.
oil_book
Если 198 страниц не всеобъемлющи, покажите, где еще более подробно исследован этот вопрос. Подробнее, чем одна страница, один убогий "график" и таблица.
oil_critical

С этой страницы я могу вынести факт: вязкость масла абстрактно увеличивается от времени работы. Но далее, масляные профессионалы пугающе удивляют.

Увеличение вязкости, предостерегает масляный профессионал, на 5% - опасно и повод для тревоги, а уж 10% - так и вовсе "масляная смерть". Не могу обойти вниманием и щелочность. Оказывается, что -75% - ну просто совсем плохо. Казалось бы, если тебя так волнует щелочность, то раствори в масле "свежий" пакет присадок и продолжай ездить дальше - чем плохо?! Баночка присадок в магазине стоит не дороже, чем 1/10 от стоимости нового масла. Чем же конкретно это плохо?!

А вот против вязкости прямо влоб не попрешь. Тут надо с умом. Тут надо не баночку присадок, а... стакан более жидкого масла, например. Ну что именно мешает профессионалу стабилизировать масло, вязкость которого повысилась на шокирующие 10%? Я напомню, что ширина окна вязкости SAE40, например, более 30%. От 12,5 до 16,3 сСт. +10%, когда, по версии профессионалов, масло подлежит срочной замене, это будет 13,75 сСт после базовых 12,5 сСт. Как увидели 13,75 - бегом менять масло!


sae_300_1

В общем, срочно требуется найти анализы состояния масла на больших пробегах. А с этим непросто. Как ни странно, эта тема почему-то никому толком не интересна. Отбегать в реальности на хорошем современном моторе тысяч под 20 пробега - мало кто хочет так рисковать. Такой протокол - редкая птица. Почти случайно удалось получить достоверные данные. С точностью буквально до километра. На реально мощном моторе AMG с хорошей рабочей температурой масла - 100-105 градусов. Смотрим:
20000
Сравниваем с исходными:


Вдумчиво строим график, добавив к сравнению обычное масло Mobil1 SAE 10W60 с точкой застывания -36 градусов C!

Mobil_3

Видите разницу? Я - нет.

Давайте скажем так: за 20.000 км пробега, моторное масло заведомо хорошего качества превратилось из масла SAE0W40 (застывание примерно при -50) в масло с характеристиками SAE10W60 с точкой застывания -36 градусов. И никаких реальных противопоказаний для дальнейшего использования не имеет и иметь не должно. При стабильном доливе масла, расходуемого через систему вентиляции картера (около 0,5 л на 20000 км), прослужит еще долго.

Предполагаю, что при дальнейшем линейном увеличении вязкости, пропорциональном пробегу, никаких внезапных проблем с превращением масла в гуталин с двигателем не случится и случиться не может даже теоретически. Чтобы там не говорили масляные профессионалы с их "10% критического увеличения".

Теперь, хотелось бы вернуться к исходном масляному жупелу, который подается масляными профессионалами как... норма при "несвоевременной" замене масла.

Страшно представить, но лозунг этой "нормы" - в любой момент ваше масло превратиться в тыкву гудрон:


на фото я вижу масло, потерявшее текучесть при температуре заведомо(!) выше ноля. Вот только это совсем не главное, что я вижу на этом фото.

Советую вспомнить, как вообще выглядит вязкая жидкость. Например, кисель или мед:
кисельмед

Знаете, что между ними общего? Заметно загустевшая жидкость гомогенна: не потерявший своих свойств мед густой,
его поверхность гладкая - с чего бы ей быть иной?! Другое дело, когда мед "деградирует". Это называется "засахарился":
засахар

Теперь у меня вопросы к масляным профессионалам:


1.Если масло действительно постепенно загустевало и загустело, то почему я вижу такую вызывающе рыхлую поверхность?
2.Почему под слоем этой дряни я отчетливо вижу красный лак?
3.Почему это происходит так быстро и... так внезапно?! Почему процесс нелинеен?
4.Почему это происходит не в полном объеме - отчего заведомое расслоение - часть жидкости спокойно сливается из картера?

5.Где можно посмотреть на график линейности этого процесса и прочитать о причинах его возникновения?

За 20000 км пробега масло загустело, надо признать, примерно в 3 раза. За 40000 - должно загустеть в 9? Или? Я подразумеваю линейный, или даже экспоненциальный процесс, но при этом, четко ожидаю - что масло можно успеть "снять с плиты" при каждодневном наблюдении. Полагаю, что текучесть условно сохраняется до 10000 сСт. Это огромный запас - обычному маслу на 100.000 км хватит безусловно. При этом, масло должно слиться и двигатель будет чистым - оно же просто густое, причем же тут внезапно получаемый несмываемый асфальт астрономической вязкости, который я вижу на фото выше?!

Если вы масляный профессионал, постройте вот этот график по моточасам.

Короче, за десятилетия улучшений и развитий моторного масла Масляными профессионалами:

1.Ресурс двигателя не повышен ни на грамм.
2.Интервал замены масла не увеличен ни на километр.
3.Появилась масса совершенно непонятных проблем, например - масляной чумы, выпадения присадок и проч.

Вот такие итоги деятельности.

Если вы не забыли, то все эти статьи посвящены одному эксперименту: длительному пробегу на одном масле с очень стойкой к температурному воздействию основой нового поколения - PAG - KroonOil Polytech, которое я вознамерился проверить.

И теперь самое время опубликовать самые главные данные, ради которых и был затеян этот пробег.

Вместо тысячи слов, после 25.000 км пробега без долива:
25000

Новое масло:
new_kr

График:
Kr_25000

Продолжение следует, на данный момент, пройдено уже более 30.000 км...
Протокол в формате PDF, после 25.000 км на KroonOil, можно скачать тут.


P.S.Да, действительно: любое синтетическое масло, успешно прошедшее прожарку, вероятнее всего, никогда не станет гудроном.
В данный момент, это предположение проверяется мной на практике.

образовательно, но не познавательно

повторение пройденного.
следующая серия через неделю?

так мы узнаем, что можно перейти на kroon и менять в два-три раза реже, экономя на замене масляного фильтра и стоимости работ?


кстати, есть ли смысл масляный фильтр так часто менять?

Re: образовательно, но не познавательно

Думаю, это повод для гордости) Лично Вы образованнее большинства автовладельцев.

P.S.Грязеемкость масляного фильтра - несколько десятков(!) граммов. При условии, что у вас нормальное масло, у меня вообще большой вопрос, ЗАЧЕМ его менять на протяжении эксплуатации автомобиля. После 10-15 тысяч на нормальных маслах, фильтр просто "мокрый". Посмотрим, что будет у меня лично после 50000...

о каком трении речь ?

.... трение, по сравнению с минеральной основой, на самом деле высокое... - можете пояснить/дополнить ? или доступ дать к секретным материалам ?


Re: о каком трении речь ?

Трение масел на ПАО выше чем на минералке и гидрокрекинге. ПАО основа хуже защищает от трения, сама основа стабильна, но нужны антифрикционные присадки.

Ну почему маленькие интервалы? вон Jaguar аж 33000 межсервисный интервал обещает

http://www.drive.ru/news/jaguar/540b24b795a656615f8b4572.html

Там вроде бы речь про турбодизель. Верю. У коммерческой техники давно интервалы 50-60 тысяч и я не слышал, чтобы там масло "сворачивалось"... вот такое вот "чудо" и "секрет".))))

Вы писали, что добавляете по 2 грамма нитрида бора на литр масла, но в лабораторном анализе бора только 42мг/кг. Почему так получается?

У меня лично дисульфид вольфрама сейчас, 90 нм размерностью. Его (вольфрам) не видно на ICP.

hBN я пока не использую за ненадобностью.

) drivest Expand
Т.е можно лить обычное минеральное масло, подходящее по классу вязкости, и оно будет вести себя не хуже чем синтетика с кучей присадок?

1. провести "старый гаражный тест".
2. зависит от мотора - какой? горячий немец? с ошибками преднатяга колец?
3. режим движения? от работы до дома 2 км в пробке?

Сергей, не буду отвечать за кого то там. Я отлично чувствую разницу при увеличении вязкости масла в двигателе, но не при некотором пробеге. Точнее прекрасно её ощущал на Suzuki Baleno 1.6, G16B. Даже в пределах одной вязкостной группы 5-40, именно по этому маслами Мобил, именно по этой причине предпочитаю не пользоваться - у них по ощущениям вязкость выше заявленной, или находится у верхнего предела.

Интервалы смены масла у разных производителей опять же имею право на жизнь, т.к. по моим наблюдениям, на разных моторах масла "кончаются" при разном пробеге. Но руководствоваться указанным интервалом я ни на одной машине не стал - масло всегда меняю раньше, по собственным ощущениям.

Re: Спорно местами

По Мобилу соглашусь. Сулбъективно на Mobil1 x1 5w-30 до 3 передачи на автомате двигатель стало тяжелее раскрутить, пара подобных отзывов проскакивала и на форумах. Хотя работает при этом тише аналогов.

А я не согласен, что у масел отсутствует прогресс. Просто ситуация один в один, как и с компьютерами. Они 20 лет назад тормозили, и сегодня тормозят на элементарных операциях. На бытовом уровне - это нажал кнопку, а реакция не мгновенная. И это не потому, что процессоры не развиваются. Проблема в том, что более мощный процессор 99% нагрузки получает от абсолютно бесполезных задач типа сделать окошко полупрозрачным и с красивой анимацией.

Возвращаясь к двигателям: придумали присадки, которые хорошо защищают двигатель. Их добавляли не только в масло, но и в топливо. Только оказалось, что двигатели живут хорошо, а люди начинают кашлять. Так запретили или уменьшили дозы тетраэтилсвинца, фосфора и цинка из состава ZDDP. И это нормально. Но передовое двигателестроение отреагировало на это не только новыми материалами и конструктивными решениями, но и экологическими маразмами. Запретили свинец - используют более дорогие материалы для направляющих и седел клапанов; урезали ZDDP - пусть в ГРМ будут ролики. Нормальный компромисс. Но этого мало! Нужно сжигать все топливо в цилиндрах для достижения норма ЕВРО 100500, хотя конструктивно это приводит к повышенной нагрузке на то, что отводит тепло от поршня на стенку цилиндра (это масло, если кто не догадался).

Добавим сюда использование всесезонного масла. Ведь никто не хочет его менять на зиму/лето, как в древности. :) В результате, современное масло представляет собой очень технологичный и дорогой в разработке продукт. Который борется не только с трением, как это делали ранние "минералки без ничего", а с низкими температурами, высокими температурами, заботится о времени жизни катализатора и т.д. Причем делает это все одновременно, и у некоторых производителей это получается чуть лучше, у других чуть хуже.

Поэтому, утверждать про отсутствие прогресса на основании более или менее одинаковых интервалов замены, я считаю не очень правильным.

А Вы возьмите повыше.
Что рядовому хомячку дал прогресс в области маслостроения? Только головняк и расход денег. Это прогресс? Имхо, нет, в лучшем случае, топтание на месте.

Не планируете провести испытание масел на машине трения?

прочитал "на машине времени" :))

Увеличь сервисный интервал на 50% и потеряй до 50% прибыли от регламентного ТО. Кому это нужно? :)
Хорошо еще не все додумались регламент до 10 тысяч снизить, у многих до сих пор хотя бы 15. А особенно радует ситроен (и кажется брат его пежо), который рекламирует сервисный интервал в 20 тысяч, но со сноской о промежуточном масляном ТО, т.е. дефакто раз в 10к пожалуйте.

Трение и победа над ним.

Вот такие тесты на трение можно считать абсолютной профанацией и тупой рекламой? https://www.youtube.com/watch?v=BzwTlJkOfKY

Re: Трение и победа над ним.

В приведённом тесте главная беда - непонимание того, какое трение имеет место в двигателе.

Допустим используем mobil1 0w40, и на пробеге 20 000 он стал 10w60, далее на 30 000 допустим будет 15w70...

1. По каким критериям менять масло? цвет уже после 15000 будет уже тёмным.
2. Кстати при Вашем пробеге в 30 000 цвет уже совсем темный? (сам цвет конечно не причём, скорее он демонстрирует отходы от топлива, ну например как в дизеле)

и о более дорогом варианте
3. Xenum WRX + KO Poly Tech 50 на 50 ?

если кипятить масло в консервной банке, то оно темнеет за максимум полчаса, хотя при этом не пробежало вообще ни одного километра и не отмыло ни одного грамма отложений

Прошёл на poly tech уже почти 15000 км. Все шикарно! Только керамики не хватает. После ксенума шумит сильно. Дождусь окончание статей и вообще перестану менять масло и фильтр ))) спасибо большое жду продолжения!

А почему не добавите тот же Xenum VX500 ?

Драконоборцу

Про пробег старых авто, капремонт новых, отсутствие реального результата с самыми "передовыми" (читай - дорогими) маслами от крупных фирм я тоже пытался писАть на разных форумах года полтора назад. Конечно, не так подробно, но суть похожа Только у меня еще был мой логический вывод в отсутствии заинтересованности глобальных нефтяных концернов глубокой переработкой и реально качественным продуктом.
Не надо путать логические выводы об этом с какими-то "теориями всемирного заговора".
Голая экономика и логика.
Так как гаражный тест у меня был с маслами ЛМ - меня назвали продаванцем. Даже кое-где банили. Но никто не мог толком сказать, ПОЧЕМУ головки на 10 скользили по маслу с молибденом гораздо лучше, чем без оного. "Серьезные масляные профессионалы" на полном серьезе заявляли об отсутствии контактного трения в моторах. На попытки узнать причины износа в "масляном клине" мне было запрещено продолжать дискуссию из-за отсутствия у масла ЛМ с молибденом допуска АПИ...
Сергей ! Дерзайте ! Может, к вам прислушаются ?

...мне было запрещено продолжать дискуссию...

Вы не один. Мне тоже было запрещено не смотря на то, что аргументы я стал брать уже только с форума "масляных профессионалов" ("Лак (lacquer). Тонкий слой твердого или клейкого углеродистого вещества от коричневого до черного цвета, который образуется на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода. Лаком покрываются юбка и внутренняя поверхность поршня, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов и нижние части цилиндров. Лак значительно ухудшает отвод тепла (особенно поршня), снижает прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров.") - от сюда: http://www.oil-club.ru/otlozheniya-v-dvigatele/ - на этом они и закончили.)

Edited at 2014-11-26 01:07 pm (UTC)

Окно возможностей Овертона ????

Давайте скажем так: за 20.000 км пробега, моторное масло заведомо хорошего качества превратилось из масла SAE0W40 (застывание примерно при -50) в масло с характеристиками SAE10W60 с точкой застывания -36 градусов. И никаких реальных противопоказаний для дальнейшего использования не имеет и иметь не должно. При стабильном доливе масла, расходуемого через систему вентиляции картера (около 0,5 л на 20000 км), прослужит еще долго.
==========================================================
Потихоньку паства подводится к
1. Надо сломя голову покупать масло PAG по 1 500 рублей и лить его куда угодно и катать как велит гуру 30 тыс км - пофиг что у тебя 1,2 TSI перделка с 3 литрами масла а гуру древний атмо с 8 литрами масла в картере - добавляем бело го порошка и катаем 30 000 км
2. После закисшего на таком интервала масла появляется мас ложер и прочие прелести - и тут гуру заглянет за долю малую в ваши цилиндры и поставит вам диагноз и покажет что кольцам кердык и надо капиталить движку..
Итого двойной гешефт, Давидович в бессильной злобе кусает локти от такого упущенного профита :)
Да, градус накала повышается с каждым постом - Ымперцы и масляные профессионалы не могут удержать суворовского натиска с прожаркой, ездой на промывке с непоятно каким протоколом, белыми порошками, тезисом что в масле главное PP а не CCS. - одним словом что ни пост - сплошной напал и сварка, постоянный огонь по штабам и критика ревизионизма и бюрократии, прямая диктатуры пролетариата ;)
..Аффтар, писши исче! :)

Edited at 2014-11-25 10:09 pm (UTC)

Re: Окно возможностей Овертона ????

В технических дискуссиях обычно оперируют аргументами, желательно из собственного опыта. Есть чо? Или как в прошлые разы?

Расскажите, пожалуйста, как Вы ездите с таким высоким кислотным числом?

плачет и ездит, потом опять поплачет и ездит дальше

что-то у меня взрыв мозга.
1. Минералка плохо, потому как несмотря на хорошее удержание присадок и хорошую смазывающую способность имеет склонность к холодному шламообразованию.
2. Полусинтетка плохо, потому как по сути та же минералка с ее свойствами, но смешана с синтетикой, что улучшает ее низкотемпературные свойства и температурную стабильность, но опять холодное шламообразование (минералка ж никуда не делась).
3. Синтетика плохо, потому как плохо удерживает присадки и склонна к образованию высокотемпературных стойких отложений.
Ну допустим, что синтетики, прошедшие "Старый гаражный тест" склонны к этому меньше.

Но если вспомнить все мое прочитанное в этом блоге, то по Словам Сергея, пара живых моторов БМВ с относительно немаленьким пробегом были именно на полусинтетике.

Про PAG масла пока рано говорить ибо их распространенность практически равна нулю.

Так что же есть гуд? Xenum WRX?

1.верно, но нужно проверять. пока не вижу в этом смысла.

2.такого понятия вообще не существует в природе. любая синтетика это смесь с минералкой. вопрос конкретного набора разных основ, их типов и количественных соотношений.

3.при наличии п.2, п.3 становится бессмысленным для комментирования. п.2. и п.3. по-сути ошибочны.

Единственный верный вывод и выбор, не требующий дальнейших изысканий и доказательств на этом этапе:
стойкое к крекингу "синтетическое" масло. Это минимум. С модификацией трения - максимум.

Теперь это все не актуально. Изобретен супер двс без масла
http://www.youtube.com/watch?v=s6GW0-iwMSM

Сергей, если 0w-40 превращается в 10w/15w-50/60, то что произойдет с моим 5w-20 при перекате?
10w-30 или sae20?

а воз и нынче там

Всё правильно и верно. Могу ещё добавить немного. По образованию инж.механик-гидравлик и по работе инж.конструктор гидроаппаратуры управления с 30 летним стажем. Минеральное масло заливается в станкостроении и в других отраслях везде одинаковое, кроме горячих цехов-там используется промгидрол (пожаробезопасность). "специфические проблемы "простых нефтяных" масел - т.н. "холодное шламообразование" - такое может быть только после 10 лет эксплуатации в застойных зонах (неправильно сконструирован бак) и то не факт. В любых правильно сконструированных замкнутых системах весь объём масла прокачивается через фильтр, который обязательно должен присутствовать и защищать механизм только от ВНЕШНЕГО загрязнения, так как никто и никогда не меряет количество продуктов износа после 40-50 тыс.часов 24х7 ресурсных испытаний гидроаппаратуры (больше смысла нет, при правильно подобранной паре трения и геометрических параметров её изготовления). Все допуски и геометрия (точность сопоставима с поршневой группой автомобиля, если не круче, давление там от 50-350 атм.) после них рассчитывается примерный срок службы изделия. Многие аппараты служат 10-20 лет без отказов на ЧИСТОМ МИНЕРАЛЬНОМ МАСЛЕ. Сталкивались с одним случаем супер износа - когда на кирпичном заводе силикатная пыль попадала в незакрытый бак с маслом и через 3 месяца вся аппаратура накрывалась (насос, клапана и т.д.). Так что гонять просто туда-сюда (др... ть) пары трения без реальной температуры как в цилиндре НЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА. А вот что происходит при температуре - «это старый гаражный тест». Мы сами подсознательно идём на поводу у производителей машин и масла, да и всего остального в принципе. Нас имеют “ректАльной штангой” все кто хочет и как хочет.

Re: а воз и нынче там

Коллега, вы конструируете, а занимаюсь сервисом станков и оборудованя, в том числе и с гидроаппаратурой. И меня нет такого состояния эйфории по поводу безотказности работы. В листогибочный пресс порой приходится заглядывать в гидроконтура уже на 2-й год эксплуатации. Масло не так уж и редко бывает разогретым или перегретым в определённых условиях. И основным вниманием пользуются при дефектовке узкие каналы и элементы, гдё идёт большой поток масла, оно неплохо в таких зонах разогревается, и приходится чистить эти элементы. Керосин, безворсовая ткань и руками до полной чистоты....
Кроме того, не только минералка льётся - есть масса интересных смазочных материалов http://www.klueber.com/ru/ - вот например один из наиболее интересных изготовителей для промышленности.

С точки зрения бизнеса всё выглядит логично - зачем изобретать долгоиграющее масло с заменой раз в 50 тыс км, если можно продавать больше того, которое меняется в 5 раз чаще?
Напоминает ситуацию с ресурсом узлов и деталей на старых машинах в сравнении с современными одноразовыми.

ну это не круто, круто, когда вместо планового ТО 30 000, будет плановая утилизация брички....производители масел сдохнут от зависти

Edited at 2014-11-26 12:51 pm (UTC)

а может все таки бензин российский виноват ?

Все же масло в коробках ходит весь срок службы агрегата и не требует регламентной замены.
А нефть наша с примесями . на экспорт мы в основном мазуты отправляем . ГОСТ на бензин ( вроде как) допускает до 5% бензола - основной источник нагара , а буржуйский 0,5 %( ну то есть на порядок)

Re: а может все таки бензин российский виноват ?

Бредишь.
в коробке передач нет главного врага масла - высокой температуры.
на экспорт уже давно идут нефтепродукты. Мазут щас купить очень дорого ибо его почти не остается - перерабатывают все под чистую.
и эта.... гостовский бензин линейки а-76, аи-93 и аи-95 когда ты последний раз видел?
Зы: прям письмо из начала 90-х :))))

А у xenum wrx, пакет присадок выпадает? И через сколько в среднем? Нафига его вообще менять, если оно стабильное?....

Не выпадает. А вот на вторую часть вопроса будет материал. Следующая часть.

Как бы на аглицком всё логично
https://warranty.shell.com/helix/in#termsAndConditions

Re: Гарантия Шелл

Там другие масляные профессионалы)

(Deleted comment)

Re: А куда девается отработка?

Именно.

Ректификата сейчас до 10% от нового продукта. В прочем, особо подробно я не выяснял. В СССР все таксопарки были оснащены подобными установками. Значительная часть забираемого с сервисов масла идет не только и не столько на отопление, сколько на отработку и переделку в трансмиссионные (а также индустриальные) масла. И ничего)

Тёплый ламповый оффтопик...

Про лампочки: для тех кто не в теме там тоже не все гладко с буковками...
(кто ищет - найдет)
Я например осознано использую галогенки (да да для дома e27 220v, а не в авто)
Стоит просто сопоставить в живую галогену со светодиодом или газоразрядной лампой
и разница как говорится на лицо. Объективно разница кроется в
излучаемом спектре(в галогенки это полный спектр, а в экономках просто всплески в 3х точках),
цветопередаче(не ведитесь когда на экономках пишут Ra>90 - это бред), и т.п.

?

Log in